Da kan vi kanskje ta et avsnitt om de praktiske tingene som batterienes vekt, fotavtrykk og totale syklingskapasitet.
VEKT.
Det er atomvekten (standard atomic veight) for bly som gjør at blybatterier er tunge i forhold til for eks. Lithium batterier, og så lenge man skal ha en viss strømkapasitet tilgjengelig mellom hver gang vi lader så er det noen primære forhold som gjelder.
Hvor mye vekt er vi villige til å ta om bord, hvor dypt vil man tillate å lade ut batteriene og fort ønsker man dem ladet opp igjen.
Jo dypere og oftere man lader ut batteriene jo kortere levetid får de, så dette er en relevant problemstilling man må vurdere individuelt. Her er det veldig store variasjoner, hvor noen batteriprodusenter oppgir 300-400 50% utladninger mens andre batterier kanskje ikke takler flere enn 150 syklinger med samme grad utladning.
Fotavtrykk / volum.
Den største praktiske forskjellen er kanskje den at GEL og AGM har mer energi pr. volumenhet, og dette kommer av konstruksjonen. Alle blybatterier er avhengige av bly og svovel for å kunne virke, så forskjellene ligger i densiteten i platene og elektrolyttvolumet.
Åpne syre blybatterier med flytende elektrolytt kan ha en syrevekt på fra 1.265 til 1.285, og jo mer rendyrket batteriet er for dyputladning jo svakere er elektrolytten for denne batteritypen, og så kompenseres det for lav syrevekt med å fylle på mer ferdig utbandet elektrolytt. (Vannfortynnet svovelsyre)
Med blyplater med lav densitet (porøse plater) og mer elektrolytt vil følgelig batteriet ta mer plass med relasjon til en gitt kapasitet.
I AGM batteriene brukes ikke bare tynnere og flere plater som gir en høyere startstrøm, men legeringen er også renere og mer dens. I tillegg så har man immobilisert syren og redusert elektrolyttvolumet. Så kan man spørre seg hvordan man kan redusere mengden elektrolytt uten a dette får konsekvenser.
Jo dette er mulig på grunn av at svovelsyreinnholdet i elektrolytten er økt til ca 1.30, og dette kan man gjøre fordi platene med sin økte densitet og renhetsgehalt tåler en sterkere syreblanding uten å etse i stykker. Den økte konsentrasjonen av svovel i elektrolytten fører jo til at batteriet får tilgang på nok svovel, for svovelet er jo det man er mest avhengig av for å få til den elektrokjemiske reaksjonen i batteriet. Derfor kalles også AGM batteriene for starved electrolyte batterier.
SYKLINGSEGENSKAPER.
Båtprodusentene legger ikke akkurat godt til rette for å øke batterikapasiteten ved behov, og da er jo kompromisset mellom å velge et bedre batteri, bygge om båten slik at man får inn flere batterier eller å bytte batterier oftere. Det er i grunnen ikke så mye mer å si om dette for det meste er vel forklart over.
Hvis man skal sammenligne batterier så er det jo vesentlig å sammenligne hva batteriene tåler når det kommer til antall syklinger.
En ting som også er verdt å ha i bakhodet er at mange båter har ulovlige batteriinstallasjoner, og ved å for eks. benytte batterier som gasser mindre så øker man sikkerheten i tillegg til at man lettere klarer å oppfylle kravene til ventilasjon.
Det har nå kommet nye formler for utregning av krav til ventilasjon hvor det tas hensyn til batteritype, og det er jo helt tydelig at AGM og GEL her er helt overlegne.
Det jeg ev. har glemt i farten får dere heller spørre om.
Med hensyn til koblinger som det fremdeles diskuteres, så er det mye i teorien som stemmer også i praksis, men det er viktig å skille mellom når dette kan bli et problem og ikke. Rolls Surrette leverer batteribanker til super og mega yacht, og følgelig kan batteriene (2-4-6 volt) celler / batterier være spredt over et større område.
Her er det viktig å ikke lage et problem ut av noe som ikke er et problem, for om man da tror man har funnet en årsak til et defekt batteri som egentlig ikke er årsaken, ja da forfølger man jo ikke selve problemet og ender opp med samme resultat om et par år.
Redigert av Ole Petter: 04.02.12 12:18
7
Careka, på 03.02.12 17:01, skrev:
