Tips til innkjøp av ny komplett blokk for D4, hvor billigst tro.

[Chiefengineer]

Har aldri før hørt om "slappe stempelringer". Det er forbrenningstrykket som presser kompresjonsringen ut fra ringsporet i stemplet og mot sylinderveggen gjennom trykkoppbygging over/bak ringen. Denne tetningsfunksjonen under forbrenning har ingen ting med forspenningen i ringen å gjøre.

 

Oljeskraperingene har derimot en helt annen funksjon enn kompresjonsringene, om det er problemer med disse kan man få trøbbel med smøredelen/prosessen. Det må være dette man sikter til.

[Kire]

Nei den gikk ikke pent og det hørte de selv, men de sliter med å se den åpenbare feilen her. Reiser ut til de imorgen for bedre info.

 

Var vel sikkert oljeskraperingene da! Ikke gått å få med seg alt de sier, derfor blir det et besøk der imorgen.

En god kjenning som skrur mye D4 og D6. Han kjøper opp mange havarerte motorer av disse. Han sier følgende at disse motorene er så trangborra at de tåler svært lite høyere temperaturer. Dette mener han er en stor feil av Volvo, ikke vet jeg.

Derfor havarerer de også lettere slik som beskrevet i artikkelen.

[Chiefengineer]

Du får følge opp med info om hva endelig konklusjon på dette blir. At det finnes teorier rundt at klaringen mellom sylinderdiameter og stempeldiameter er spesielt liten på disse motorene har jeg aldri hørt før, men det er jo lett å finne ut gjennom tekniske data på de ulike komponentene. Det høres tvilsomt ut da materialenes fysiske egenskaper er godt kjente for konstruktør. Mine motorer kjøres på jevn belastning (normalt ca. 70%) og jeg har dønn konstant temperatur hele tiden. Aldri erfart "høyere temperaturer", hverken under marsj eller maks belastning. Det er slik det skal være.

 

Men at motorer som disse med lav vekt, liten mengde kjølevann i systemet og høy ytelse er helt avhengig av kontinuerlig flyt i kjølesystemet under drift for å unngå varmskjæring er velkjent. Det gjelder alle motorer i denne kategorien og er et resultat av brukernes krav og fabrikkenes tilstrebelser til et best mulig vekt/effektforhold.

Redigert 27.November.2013 av Chiefengineer (see edit history)

[DieselDahl]

Takstmann og reparatør finner ingen logiske feil, dvs. det er ingen skjæring av noen stempler, men det er konstatert at stempelringer på et par sylindere er "slappe" og de snakker også om den tilbakeslagsventilen fra veivhusfilteret som denne motoren min ikke har!

Dette har jeg 0 peiling på, men forstår jo at slappe stempelringer ikke høres noe særlig greit ut.

 

Dette kan være forårsaket av for høy stempeltemperatur som igjen kan skyldes for stor forskjell på mengde fra dieselinjektorene. Ringene setter seg fast i sporene i stemplene og sylindertrykket går i bånnpanna (gjennomslag). Da trykkes olje opp igjennom veivhusventilasjonen og ut i oljefilteret.

[Kire]

Hei igjen folkens

 

Da var jeg å så på min D4 motor i går. Blokka ser spett ny ut og ser nesten nyhonet ut der den står. Altså ingen skjæring. Alt annet også i fortreffelig stand.

Det er ingen åpenbare feil å se, men stempelringer og oljering er rett og slett slappe. Kan lett bare ta de av og på. De mener den er varmkjørt over tid.......og det er derfor de er slappe. Man kan se på de at det har vært lekkasje ned.

 

Det har aldri vært så mye som en temperatur økning på denne motoren i mitt eie og aldri noen alarmer. Da er det nærliggende å se på kjølerene slik som det står om i siste Båtliv og der har vi nok en mulig årsak her. Den var veldig tett der hvor sinken sitter og nærmest tett i de 3 - 4 nederste radene.

 

Jeg vil på det sterkeste anbefale folk med D4 og D6 og skru opp dette lokket. Er gjort på noen få minutter. Tror det er mange som vil få seg et grøss da! Det ble lokket opp på Daglig leder sin D6 310 i dag når jeg var der og den var like ille om ikke værre.

 

På Lørdag var jeg med på noe artig med er D6 hos en kjenning. Det var en havarert motor med masse olje ut i veivhus og luftfilter. Alle stemplene ble glassblåst og hva fant man der, jo sprekker i 3 av 6 stempel. Dette er sjekket ut nå med Volvo og de visste ikke årsak til det selvfølgelig. Jeg tror dette er en følge av samme type varmgang som jeg har på min.

 

I mitt tilfelle så byttes det nå alle ringer, men da må man også bytte stempel, da Volvo har patent på sine stempel og Mahle kan da ikke levere løse sett. Igjen takk til Volvo :-)

 

Det er heller ikke avgjort om jeg får dekning av selskapet. Siste ord er ikke sagt der enda!

[sap_2000]

Godt å høre at ikke blokka var skutt Kire :-)

 

Det jeg synes er mest skremmende om teorien med varmgang stemmer er at det kan skje uten alarmer eller utslag på instrumentet.

 

God grunn for alle med D4/6 til å sjekke kjølerene.

Heldigvis er det lett som du sier med endelokket som enkelt kan løsnes.

 

Ikke overrasket over at ringer ikke kan kjøpes løst dessverre. Her skal det melkes.

Stå på krava ang dekningen :-)

[Kire]

Hei Sap_2000

Hos meg blir det deler for Ca 25 båtlapper + arbeid, så en liten lettelse blir det vettu og er glad for det. Så får vi håpe på selskapet stiller opp, siden han med reportasjen i Båtliv fikk det.

 

Det vil som sagt ikke vise seg ved temperatur stigning eller alarm. Den går for varm over tid på de bakre sylinderne. Det er jo en konstruksjonsfeil i mine øyne og det er sinken som sitter opp der på skrå som er mye av årsaken også til at det blir tett. På min var det veldig mye sinkrester i de nedre røra. Nesten tett

 

Mvh

Kire

[Gabi]

Synd dette her Kire. Krysser fingrene for at forsikringsselskapet er greie i denne saken.

 

Det er så mange flinke folk her på forumet at det er fristende å spørre dere om hva kan gjøres for å forutse en slik hendelse? Uten å åpne lokket til stadighet. Installasjon av temp-giver et sted?

 

Ettermontere større kjøler med litt ekstrakapasitet?

Redigert 4.Desember.2013 av nopain99 (see edit history)

[Arvid_A]

Inneholder service-skjemaene for disse motorene rutiner for å inspisere kjølerne med tanke på tetting?

Hvis ikke bør vel slike skader dekkes under begrepet "konstruksjonsfeil"?

[Chiefengineer]

Nå har jeg ikke lest det siste båtliv men her snakkes det om tett kjøler der sinken sitter, påfølgende problemer med kjøling på noen av sylinderne osv.

 

Har du hatt tett kjøler på sjøvannsiden og så fått problemer med enkelte av sylinderne på ferskvannssiden? Er det slik å forstå? Har du hatt normal avgang på kjølevannet på motoren? Drev eller aksling?

 

Varmkjøring over tid men ikke merket noe som helst av feilsymptomer på ferskvannstemperaturen på motoren?

 

Her er det noe som skurrer.

 

D4/D6 er en ren ferskvannskjølt motor med samme sirkulasjon på ferskvannssiden uavhengig av hva som skjer på sjøvannssiden. Mister man SV-kjølingen f.eks. som følge av tett kjøler vil raskt motortemperaturen stige over det hele. Ikke bare på enkelte sylindere. Og dette har du ikke merket noe til i det hele tatt?

Redigert 4.Desember.2013 av Chiefengineer (see edit history)

[Kire]

Nå har jeg ikke lest det siste båtliv men her snakkes det om tett kjøler der sinken sitter, påfølgende problemer med kjøling på noen av sylinderne osv.

 

Har du hatt tett kjøler på sjøvannsiden og så fått problemer med enkelte av sylinderne på ferskvannssiden? Er det slik å forstå? Har du hatt normal avgang på kjølevannet på motoren? Drev eller aksling?

 

Varmkjøring over tid men ikke merket noe som helst av feilsymptomer på ferskvannstemperaturen på motoren?

 

Her er det noe som skurrer.

 

D4/D6 er en ren ferskvannskjølt motor med samme sirkulasjon på ferskvannssiden uavhengig av hva som skjer på sjøvannssiden. Mister man SV-kjølingen f.eks. som følge av tett kjøler vil raskt motortemperaturen stige over det hele. Ikke bare på enkelte sylindere. Og dette har du ikke merket noe til i det hele tatt?

Jeg foreslår at DU leser Båtliv. Jeg vet selvfølgelig også at FV siden Følger SV siden. Har før i tiden bygget opp såpass mange motorer fra bilmotor til båt. Fikset mye på BMW "kjente" kjøle problemer før i tiden. Er egentlig ferdig med den tiden, men kjenner at den kommer snikende tilbake når slikt skjer. Da går kroppen min i modus granskende og all sunn lærdom kommer frem fra "glemselen"

 

Jeg fortalte jo også i stad at de åpnet en annen kjølerene der i dag og den var ikke særlig pen. Ingen temperatur endringer der heller. Det var bossen sin båt, så da velger jeg å høre på HAN!

 

Nå er det ingenting som overrasker meg her om Volvo sine valg og løsninger og ihvertfall ikke med de første seriene (låter kjent det) siden de produserer A B - P i sine serier når de løser problematikk. At det kan være tenkelig at ved titetting av de nedre røra i kjølerene IKKE gir utslag i temperatur og gir f.eks de bakre noe dårligere kjøling ville ikke overasket meg.

 

Er vel et petimerer å regne og har ikke hatt noen endring av eksosvann, har alltid rene inntaksfiltere (har Axel båt) er lydhør og ofte også i kjelleren.

I sommer har vi jo bodd på flybridgen. Instrumenteringen der er uten instrumenter for, vanntemp, oljetrykk, Dette er det lyssymboler for og alarm. Det burde jo holde, men vurderer nå å ettermontere instrumenter.

 

chiefengineer: høres ut som om du er Volvo mekaniker! Er du det?

Inneholder service-skjemaene for disse motorene rutiner for å inspisere kjølerne med tanke på tetting?

Hvis ikke bør vel slike skader dekkes under begrepet "konstruksjonsfeil"?

 

Ikke i mine bøker som er fra D4's oppstart i 2004, men i ettertid er den et innlegg på det i bøkene. Det samme sto i Båtliv også!

[Chiefengineer]

Nå er jo dette en ren SV kjølt varmeveksler med FV med høy temp. inn og FV med lavere temp. ut, der FV-flow er helt upåvirket av evt. tetthet i SV-siden. Imidlertid vil temp-diffen på FV inn/ut være påvirket av beskaffenheten til SV-siden men det kompenseres til en viss grad gjennom åpningsgraden på FV-termostaten inntil den står helt oppe og ikke har mer å gå på i forhold til hva den blander ut til kjøler. Da begynner FV-temperaturen å stige ukontrollert i motoren og en har ikke lengre en regulering av temperaturen, den er kun styrt av motorbelastningen til noe evt. skjærer seg som en konsekvens av ineffektiv/tett varmeveksler.

 

Men temperaturinstrumentene og varslingssystemene ville plukket ut dette i forkant om de fungerer slik de skal.

 

Jeg har vanskelig for å se at du har fått kjøleproblemer kun på "ENKELTE sylindre i FV-kretsen på denne motoren over lang tid" som følge av tetthet i SV-kjøler. Det er ingen forklaring jeg kjøper uten videre. Enten blir hele FV-kretsen utsatt for varmgang eller så holder motoren temperaturen som normalt.

 

Nei jeg jobber ikke med VP, de leverer ikke store nok motorer til å fungere som nøddielsel engang på de anleggene jeg jobber med til daglig. Men de konstruerer ikke motorer helt fjernt fra andre merker i sin oppbygging heller og jeg er eier av 2 stk D-serie.

Redigert 4.Desember.2013 av Chiefengineer (see edit history)

[Kire]

Ser hva du skriver, men tror ikke du har helt rett. Stoler mere på mine sanser, øyne og ører enn det som skrives av deg her.

Du har helt rett i dine forklaringer om FV og SV teoriene og ikke er de kompliserte heller. Forklar meg heller hvorfor min motor er blitt slik og hvorfor er den da ikke varmskjært, siden du mener jeg har kjørt den varm og er blind og døv.

Du burde kjent de som er ombord tror jeg

[Chiefengineer]

Jeg har hverken sagt at du er blind, døv eller har varmkjørt motoren.

 

Jeg synes heller at det er du som må komme med en teknisk forklaring på hvordan du (som du sier) har klart å varmkjøre denne D-serien varianten din på ENKELTE sylindre over tid ved tett kjøler.? Uten noen instrumentelle symptomer på høy FV-temperatur?

 

Hva forankrer du denne teorien i, sett opp mot den tekniske konstruksjonen til kjølevannsystemet på motoren?

[Kire]

Saken er som jeg sier og en eventuell varmkjørings teori skal vi prøve å løse. Som sagt er jeg nysgjerrig av meg og pleier ikje stoppe med enkleste svar.

 

Du bør forstå at om jeg hadde varmkjørt denne motoren og var klar over det, så ville det ikke stått på trykk her!

Har hatt båt siden 1975 og aldri hatt så mye som en skade og aldri hatt et havari heller. Selv på hjemmemariniserte diesel motorer.

 

Man skriver da her for gode råd osv, fordi men IKKE forstår hva og hvorfor dette her skjedd. Du får gjøre som meg prøve å finne ut av det og ikke finne ut av hva jeg har gjort over tid som du selv skriver. Jeg vet jo selv hva jeg har gjort over tid! Ikje sant :-)

Orient her på forumet hadde samme symptomene som meg f.eks, visste du det? Har febrilskt prøvd å spore opp han for å finne ut av ting hos han! En kontakt der ville kanskje løst noe tror jeg.

 

Men lurer på siden du jo er mere mekaniker enn meg. Hva gjør at stempelringene kan bli slakke. Er det pga. varmkjøring eller hva er din teori der? Kan det være andre årsaker? Som jeg skrev var blokka som ny Åse til

 

Et spørsmål, så du jeg skrev om den D6 som ble plukket fra hverandre?

Har du sett slike sprekte stempler på D4 og D6

Jeg har hverken sagt at du er blind, døv eller har varmkjørt motoren.

 

Jeg synes heller at det er du som må komme med en teknisk forklaring på hvordan du (som du sier) har klart å varmkjøre denne D-serien varianten din på ENKELTE sylindre over tid ved tett kjøler.? Uten noen instrumentelle symptomer på høy FV-temperatur?

 

Hva forankrer du denne teorien i, sett opp mot den tekniske konstruksjonen til kjølevannsystemet på motoren?

Hei igjen

 

Du burde også lese Båtliv, det er virkelig interessant.

Har tenkt å ringe den karen imorgen og bare spørre han om litt forskjellige ting.

[Chiefengineer]

Først av alt, jeg tror ikke du har varmkjørt noen motor med vilje.

 

Varmeveksleren har jo en betydelig overkapasitet som tar høyde for at den delvis tilstoppes, groes etc. på sjøvannssiden og det eneste resultatet av en tett veksler er et felles problem med temperaturen på FV-siden. Ikke lokalt på enkelte sylindre, dette kan mer eller mindre utelukkes både som konstruksjonsfeil og som følge av dårlig effektivitet i varmeveksler. Dette er ikke motorer konstruert over en kopp kaffe en kort ettermiddagsstund.

 

Jeg heller mer til at du har et problem i sylinder, enten i innsprøytningsdyse eller stempel/ringsystem, muligens begge og det ene som følge av det andre. Det er her jeg ville lagt hovedfokus på feilsøkingen. Selvsagt er det fint å rengjøre kjøleren også når man først er igang. Når alt først er demontert ville jeg byttet det som tilhører den konkrete sylinderen som mistanken retter seg mot, dvs. dyse og stempel/ringsystem. Det er her man kan finne årsakene til lokal overoppheting som ellers ikke vil kunne konstateres gjennom standardinstrumenteringen under drift.

 

Nei jeg har ikke sett sprekte stempler på D-serie men jeg kan på ingen måte utelukke at det ikke kan forekomme.

[sap_2000]

Ville ikke et dyseproblem som ga ekstreme temperaturer i en eller flere sylindre være godt synlig på de aktuelle stemplene nå som motoren er åpnet?

 

Ellers er det ikke helt ukjent fra bilverden at enkelt(e) sylindre (oftest bakerste) har vist tegn til varmgang mens de andre har vært fine.

Det jeg har hørt om har vært ifm hard kjøring (på bane f.eks) og marginal kjølekapasitet og/ eller sirkulasjon slik at det lokalt kan bli vesentlig varmere visse steder på motoren uten at det nødvendigvis vises på instrumentet.

 

Vil tro det er mulig at flowen av kjølevann til hver enkelt sylinder er 100% lik fra en vannpumpe som sitter på enden av en motor. Og er det slik kan man tenke seg at om noe gjør kjølekapasiteten mer marginal (tilstoppet varmeveksler) så kan det være det lille som skal til før marginene er på feil side.

 

At varmevekslere i dag generelt har stor overkapasitet er jeg ikke overbevist om. Virker som det skal spares på alt og at det skal være så lite og lett som mulig.

Virker som det blir mer og mer akseptert i dag at ting ikke er laget for å vare dessverre.

 

En annen ting er at på moderne motorer i biler og båter er instrumentene programert til å vise stabil driftstemperatur på f.eks 90 grader selvom selve giveren signaliserer 80 eller 95 grader. Dette for å gi et "stabilt" instrument og glad fører.

Har selv sett dette på div diagnoseapparater hvor man får ut den aktuelle verdien og sammenlignet dette med instrumentet.

Man opplever da at temperaturen ligger "dønn" uavhengig om man kjører opp en lang bakke sommerstid eller ned en bakke vinterstid.

 

Uten å være noen ekspert tror jeg ikke man skal avfeie det som fremkom i denne artikkelen og at det samme kan ha skjedd på Kire sin motor.

Selvfølgelig bør man også holde andre relevante muligheter åpne også.

Redigert 5.Desember.2013 av sap_2000 (see edit history)

[Jørn Kynningsrud]

Det er ingenting som skurrer fordi om motoren blir fortere varm pp enkelte steder selv om det er full sirkulasjon på FV siden.

Om Energisiden ikke leverer nok Kjøling dvs. I dette tilfellet SV kjølingen pga. Tett veksler vil naturlig nok tempraturen begynne stige på FV siden. Og når termostaten står i full åpen stilling, kjølingingen ikke er tilstreklig vil tempratur stige og økningen kommer i enden av sirkulasjonskretsen. Da får man høy delta T. Dvs. Forholdet mellom tur og retur i en lukket kjøle/ varmekrets. Altså fin tempratur i starten av kretsen som så blir varmere i enden. Dette vil også selvfølgelig til slutt resultere i at alt vil bli overopphetet, men det starter med enden av kretsen.

Jeg ser jo på mitt eget kjøremønster at jeg sjelden ligger i plan mer en en halvtime av gangen. Mulig det derfor ikke blir oppdaget problemer med kjølingen. Dvs. man rekker ikke og overopphete hele motoren før man drar av på gassen og motoren gjennoppnår tilstreklig med kjøling.

Det er jo av samme grunn det er en kjent sak at de gamle 41 og KAD serien med 6 syl. Ikke skal belastes før arbeidstempratur er nåd. Dette er en lang motor som blokken kan vri seg nettopp p.g.a. ulik tempratur i motor.

[Kire]

Takk til alle svar her.

 

Mine stempel ser ut nesten som nye. De er uforskammet rene og fine med bare litt sot på toppen. Ingen injektorer avviker fra hverandre sånn visuelt. Tror også jeg velger å sende de til sjekk.

 

Det SAP sier med stabile instrumenter er også interesant, da det er litt snedig at 85/86 graner alltid er max liksom. Kjører man hardt er det jo ingen forskjell da heller.

 

Har bygget opp en del BMW`r i min tid. bare motorer fra BMW som 325i motorer 171 hk som er konvertert til Turbo 300 til 430hk. Vi har bygget dem selv i vårt verksted og lærte fort at en trangboret motor som går i ugunstig miljø (banekjøring) ikke må være for trangboret. De BMW motorene fikk heller "rakle" litt ekstra, men hadde dertil bedre plass for varme endringer ved hardkjør. De som var trange havarerte etter hvert.

 

Synser litt her nå, men har hørt at D4/D6 er rimelig trangboret og har ikke mye å gå på ved varmgang/høyere temperatur. Tenker da litt høyt om disse tette kjølerene skulle ha noen innvirkning på noen sylindere, da er vi ute og sykler her! LaSa skriver noe om dette vel i Båtliv.

 

Det er jo også som Chiefengineer sier at disse motorene er jo ikke konstruert over kopp kaffe, men allikevel.

 

Forsker litt videre etter hvert.

 

Mvh

Kire

[Chiefengineer]

En annen ting er at på moderne motorer i biler og båter er instrumentene programert til å vise stabil driftstemperatur på f.eks 90 grader selvom selve giveren signaliserer 80 eller 95 grader. Dette for å gi et "stabilt" instrument og glad fører.

 

 

Dette stemmer og det også slik Volvo har laget systemet sitt. Uten at jeg husket de eksakte tallene var det vel slik at alt over faktiske 82 og under faktiske 88 grader er lik 85 grader på instrumentet. Eller noe sånn. Så det er litt fuskerier inne i bildet.

 

Sylinderkjøling er ofte parallellbasert for å unngå for store termiske spenninger i motoren, slik unngår man at sylinder 1 er den første mottaker av nedkjølt vann og sylinder 6 den siste, og dermed for stor delta T mellom sylinderne innbyrdes.

 

Hva sier Volvo Penta til saken. det er jo de som sitter med den inngående ekspertisen på motoren?

 

Bør en vurdere en enkel sprekktesting av stemplene med penetrant?

Redigert 5.Desember.2013 av Chiefengineer (see edit history)

[DieselDahl]

Jeg har noen synspunkter ang. kjøling av de forskjellige deler av motoren. For det første, temperaturindikatoren går nok i steg på f.eks. 3 grader, dette har ingen betydning og er også omtrent umulig å lese av. For det andre: ferskvannskjølingen er godt dimensjonert og vel fordelt, vannet går fra sirkulasjonspumpen inn i blokka rundt sylindrene og opp igjennom passe store hull i toppakningen til topplokket. Derfra går vannet ut i eksosmanifolden igjennom individuelle kanaler for hver sylinder. Temperaturgiveren sitter i eksosmanifolden der hvor det er varmest og er sånn sett maksimalt følsom for temperaturendringer. Om varmeveksleren er overdimensjonert skal jeg ikke påstå men hvis denne er tett vil du få indikert temperaturstigning med en gang. Hva som forårsaker slappe ringer vet jeg ikke men stempelene tåler betydelig mindre varme enn noen annen del i motoren. Hvis det er feil på en eller flere injektorer vil du få stempelskade som sees på erosjon på stempeltoppen og klint krone og skjørt. Jeg tenker at manglende underspyling også kan føre til stempleskade men har ikke hørt om slikt på D4/6. Mulig at penetrant fungerer men jeg ville vel helst brukt eddy current test.

[Kire]

Det er ingenting som skurrer fordi om motoren blir fortere varm pp enkelte steder selv om det er full sirkulasjon på FV siden.

Om Energisiden ikke leverer nok Kjøling dvs. I dette tilfellet SV kjølingen pga. Tett veksler vil naturlig nok tempraturen begynne stige på FV siden. Og når termostaten står i full åpen stilling, kjølingingen ikke er tilstreklig vil tempratur stige og økningen kommer i enden av sirkulasjonskretsen. Da får man høy delta T. Dvs. Forholdet mellom tur og retur i en lukket kjøle/ varmekrets. Altså fin tempratur i starten av kretsen som så blir varmere i enden. Dette vil også selvfølgelig til slutt resultere i at alt vil bli overopphetet, men det starter med enden av kretsen.

Jeg ser jo på mitt eget kjøremønster at jeg sjelden ligger i plan mer en en halvtime av gangen. Mulig det derfor ikke blir oppdaget problemer med kjølingen. Dvs. man rekker ikke og overopphete hele motoren før man drar av på gassen og motoren gjennoppnår tilstreklig med kjøling.

Det er jo av samme grunn det er en kjent sak at de gamle 41 og KAD serien med 6 syl. Ikke skal belastes før arbeidstempratur er nåd. Dette er en lang motor som blokken kan vri seg nettopp p.g.a. ulik tempratur i motor.

 

ikke alltid man får ut alt man tenker, men dette er noe i min tankebane og dette har jeg tro på kan være noe av årsaks sammenhengen. Vi kjører og ofte korte strekk 10 til 30 minutter i plan/halvplan og min tanke var da den samme som din her.

 

Som jeg sier, så skal det inn nye stempler og ringer her nå og injektorer får sin sjekk. Stemplene er min eiendom og går til videre sjekk, da dette er som sagt interessant å forske på og skulle ønske jeg fant svar.

 

Stemplene vil bli undersøkt nærmere eller jeg penetrerer dem

 

Skal også snakke med Volvo om dette en av dagene

 

Mvh

Kire

[nor star 290..]

Ville vært litt skeptisk til reperasjon uten å få vite årsaken til dette. Håper du får svar på dette og publiserer det når du vet noe. Men er selv skeptisk til den kjøle teorien de kom med.

[Gabi]

Et poeng ved reparasjon er vel at de som reparerer bør levere med en dokumentasjon på at sylindermål er iht spekk i hele sylinderens tverrsnitt på alle sylindre. Likeså bør vel sylindrene hones i det minste vel for å få bort eventuelle bittesmå uregelmessigheter. Stempler burde vel byttes for sikkerhets skyld dersom de ikke garanterer at de er 100% uskadet? Og det kan de vel ikke så lenge det er snakk om at det har vært varmgang? Og monteres selvsagt nye stempelringer, pakninger etc. Alt bør dokumenteres slik at du har dokumentasjon på hva som er gjort. Dersom ikke saken da løses vil du iallefall ha en god dokumentasjon i en eventuell videre saksgang.

[Kire]

Det blir nye stempel og blokk sjekkes som du sier. Vil som du sier be om dokumentasjon