Volvo Penta motorer generelt, havari pga konstruksjonsfeil?

[Stella Ulefoss]

Det kom diesel i olja og da skar den ene sylinderen, motoren hadde gått ca 1700 timer 

[Bernt]

Hadde folk gjort som vp sier så hadde det vel gått bedere 

[Chiefengineer]

Bernt skrev 1 time siden:

Hadde folk gjort som vp sier så hadde det vel gått bedere 

Hva er det VP sier som folk ikke gjør?

[Bernt]

Rense kjølere over galle dyser , dette er drit viktig på D motorer . D motorer er ikke som gamle mekanisk diesel motorer 

[Bernt]

Jeg har 2 stk d4 overhalte nettop dysene : Alle hadde innvendig lekkasje over anbefalte verdier .begge motorer hadde gått 900 timer 

[sap_2000]

Bernt skrev 8 minutter siden:

Jeg har 2 stk d4 overhalte nettop dysene : Alle hadde innvendig lekkasje over anbefalte verdier .begge motorer hadde gått 900 timer 

hadde de som overhalte noen formening om hva som forårsaket dette etter såpass få timer ? 
hva ble kosten for overhaling pr dyse? Nye hører jeg koster litt over 10k som del til de eldre D4/6.   

[DR_Nelson]

Bernt skrev 26 minutter siden:

Jeg har 2 stk d4 overhalte nettop dysene : Alle hadde innvendig lekkasje over anbefalte verdier .begge motorer hadde gått 900 timer 

Derfor jeg kvier meg for å handle en båt med D6 som har gått 2000timer uten å ha sjekket dysene. Byttet alle kjølere, det er jo og en stor kostnad

[Bernt]

Bytter ikke kjølere men det er viktig å rense å pakke om før tæring spiser de opp . .

stille stans over lenger tid er vel en viktig årsak , dårlig diesel er vel en annen . 
vann og kondensfjerner er vist fy . 
 

[nomen]

Et annet moment er undermotorisering.

 

Båten ble levert med "minst mulig motor" for å holde prisen nede. Når båtprodusenten beregner effektbehovet er det ny båt, gjerne uten ankervinsj, store batteripakker og uten jolle på 200 kg hengende ut bak pluss alt det andre pikkpakket som samler seg med tiden.

 

Når alt dette tilbehøret kommer på blir f.eks de 2x 260 hestene for lite, men ønsket om fart er det samme. Dermed går motorene med max++ belastning over tid.

 

Legg til kjølere, injektorer og turbo som er 10-15-20 år gammelt sammen amatørmessig/fravær av vedlikehold, og du får havari.

 

[ulyden]

Her er hva AI svarer 20år etter havariene

 

Ja, det stemmer at kondensering i ladeluftkjøleren var den spesifikke tekniske forklaringen som ble identifisert for mange av havariene på Volvo Penta D4 og D6 motorene i den perioden [1, 2].

Fenomenet du beskriver kalles vannslag (hydro lock).

Slik oppstod problemet, som du korrekt beskriver:

1. Kaldt sjøvann som brukes til kjøling, sirkulerte gjennom ladeluftkjøleren.
2. På dager med høy luftfuktighet og relativt varm luft i motorrommet, kombinert med den kalde kjøleren, oppstod det stor kondensering (dugging) på utsiden av kjøleelementene.
3. Kondensvannet samlet seg opp i bunnen av kjøleren.
4. Når motoren gikk under visse driftsforhold, ble dette oppsamlede vannet sugd inn i sylinderne gjennom luftinntaket [1, 2].
5. Vann er, i motsetning til luft, ikke komprimerbart. Når stempelet forsøkte å komprimere vannet, førte det til enormt trykk som ødela stempler, råder og i verste fall blokken, noe som resulterte i et umiddelbart og katastrofalt motorhavari [1].

Dette var en fabrikasjons- og designfeil fra Volvo Pentas side, da ladeluftkjøleren ikke var utformet for å håndtere eller lede bort kondensvannet på en forsvarlig måte [1].

Problemet var særlig fremtredende i Norge og på Vestlandet på grunn av våre spesielle klimatiske forhold med relativt kaldt sjøvann og ofte høy luftfuktighet. Volvo Penta måtte til slutt utbedre problemet med modifiserte deler og designendringer for å forhindre at vann samlet seg og ble sugd inn i motoren [1].

Dette er den tekniske kjernen i hvorfor så mange av disse motorene havarerte i årene rundt 2005.

 

AI responses may include mistakes. Learn more

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Brigg]

@ulyden Som eier av en D6 fra 2005 har jeg fulgt nøye med på diskusjoner/skriverier rundt årsaken til havariene som de første årgangene av D4/D6-motorene opplevde. Men denne teorien har jeg ikke lest om før. 
 

AI/KI kan ha sine utfordringer, og ut fra svaret tolker jeg det slik at du ha gitt noen ledende spørsmål. Kan du poste hvordan du spurte for å få dette svaret. Hvilke referanser det vises til kunne også vært interessant å se. 

[S/Y Emma]

KI må ikke behandles som en allvitende guru, men som et hjelpemiddel til formuleringer.

Generelt sett er det som å snakke med en tilfeldig fyr på gata.

[JRK]

Man får svar som man spør og de varierer med hvilken AI man anvender:

Hva var grunnent til at Volvo Penta D4 og D6 havarerte i perioden 2004-2007

 

Havariene med Volvo Penta D4- og D6-motorene i perioden 2004–2007 skyldtes i stor grad et 

konstruksjonsfeil i eksosbendet (eksosriseren). 

Hovedproblemet var relatert til:

• Tæring og korrosjon: Det oppstod korrosjon i eksosbendet der sjøvann ble injisert i eksossystemet. Dette førte over tid til at det rustet hull i bendet.
• Vanninntrengning i motoren: Gjennom disse hullene kunne sjøvann lekke inn i eksosmanifolden og videre inn i sylindrene, spesielt når motoren ble stoppet.
• Motorhavari: Vann i sylinderne forårsaket alvorlige mekaniske skader (hydrostopp), noe som resulterte i kostbare motorhavarier. 

Problemet var såpass utbredt at det ble gjenstand for en rekke diskusjoner i båtfora og artikler i båtmagasiner i Norge og Sverige. Volvo Penta iverksatte etter hvert servicekampanjer for å utbedre eller bytte ut de defekte komponentene, selv om det var diskusjoner om hvorvidt alle berørte serienumre ble dekket. 

For eiere av disse motorene var det viktig å sjekke om deres spesifikke motor falt innenfor de berørte serienumrene og om nødvendige utbedringer ble gjort gjennom offisielle kampanjer. 

 

AI-svar kan inneholde feil. Finn ut mer

 

Hva var grunnent til at injectorene på Volvo Penta D4 og D6 havarerte i perioden 2004-2007

 

Havariene med injektorene på Volvo Penta D4- og D6-motorene i perioden 2004-2007 skyldtes hovedsakelig 

dårlig drivstoffkvalitet og vanninntrengning i drivstoffsystemet. Det var også en teori om at det kunne være en svakhet i selve injektorkonstruksjonen. 

 

Hovedårsaker til havarier

• Drivstoffkvalitet: Mange av problemene oppstod i Norge, spesielt på Vestlandet, noe som førte til spekulasjoner om regional drivstoffkvalitet. Volvo Penta bekreftet imidlertid senere at problemet også eksisterte i utlandet der drivstoffet fulgte EN 590-standarden.
• Vann i drivstoffet: Vann er svært korrosivt og kunne forårsake korrosjon og groper på injektorenes overflater, noe som førte til feil. Dette var en vanlig årsak til tette eller defekte injektorer.
• Feilaktig sprøytemønster: Når injektorene ble defekte, kunne de få et feilaktig sprøytemønster (forstøvet drivstoff i stedet for en fin tåke), noe som førte til ujevn forbrenning og lokal overoppheting av stemplene.
• Stempelhavari som følge: Det var flere tilfeller der en defekt injektor førte til at store mengder flytende drivstoff ble sprøytet inn i sylinderen, noe som kunne forårsake alvorlig skade på stempelet (stempelhavari). 

 

 

Legg merke til at båtfore og tenker da båtplassen her blir brukt som referanse, og her ble dets krevet mye rart, så enda ett eksempel på att det ikke er enkeløt for nAI å gi korrekte svar

[sap_2000]

ulyden skrev for 10 timer siden:

Dette var en fabrikasjons- og designfeil fra Volvo Pentas side, da ladeluftkjøleren ikke var utformet for å håndtere eller lede bort kondensvannet på en forsvarlig måte [1].

 

Skulle gjerne sett spørsmålet du stilte til AI.

 

Brigg skrev for 2 timer siden:

@ulyden Som eier av en D6 fra 2005 har jeg fulgt nøye med på diskusjoner/skriverier rundt årsaken til havariene som de første årgangene av D4/D6-motorene opplevde. Men denne teorien har jeg ikke lest om før. 

 

Tror AI her tar for seg ett av to havaritemaer.

De fleste vil vel tenke på injektorhavariene på noen motorer av tidlig årgang og alle spekulasjonene om at dieselkvalitet var årsaken når de blir spurt om D6 og havarier.

 

Det var noen havarier spes i norge og Grønland om jeg minnes riktig uten skader på injektor/ hylse hvor hydrolock pga vann fra ladeluftkjøler var mistanken.

 

Det ble vel også byttet endelokk kjøleren på mange motor relativt tidlig i D-seriens liv.

Var det noe med at de nye lokkene fikk dreneringshull i bunnen og at selve kjøleren til D4/6 ikke hadde dette hullet? Derfor kom nye lokk med drenhull?

KAD og andre serier hadde hull i bunn av selve kjøleren. Ofte kunne man se litt svart "dugg" på motorfundamentet rett under... 

 

[Brigg]

sap_2000 skrev 4 minutter siden:

Var det noe med at de nye lokkene fikk dreneringshull i bunnen og at selve kjøleren til D4/6 ikke hadde dette hullet? Derfor kom nye lokk med drenhull?

De nye lokkene kom etter det jeg har forstått pga utfordring med lekkasje/saltutfelling mellom lokk og kjølerhuset.
 

Det er noen år siden jeg demonterte ladeluftkjøleren på min 2005-modell D6, men mener å huske at det var et dreneringshull i kjølerhuset litt bak midten av kjøleren. Husker jeg tenkte at plasseringen var litt rar i og med at DC-DC konverteren på motorens strømforsyning ligger rett under der. Så jeg mener at det alltid har vært dreneringshull på disse ladeluftkjølerene. 

[sap_2000]

JRK skrev 2 minutter siden:

Man får svar som man spør og de varierer med hvilken AI man anvender:

 

Svarene understreker min skepsis til AI som ofte baserer seg på hva som har blitt diskutert og ofte sammenblander forskjellige tema.

 

Det med eksosrøret som tæret gjaldt for det første kun drevversjoner og var ikke en havariårsak, men gjorde at endel båter sank. Ble tvunget frem i lyset av forsikringsbransjen.

Så kom rørene med anode som de fleste har byttet til.

 

Det med vannintrengingen gjennom turbo og inn i sylindrene er noe annet.

D4/6 (igjen med drev) kunne fåes med enten vanlig blandebend eller riser avhengig av hvor lavt motoren stod i forhold til vannflaten. Med vanlig bend var avstanden ofte for lav. Spes på singelinstallasjoner med dyp V-bunn.

I senere tid har jeg stort sett bare sett risere i syrefast bli brukt.

 

Ser bruk av AI allerede er blitt forbudt i endel forumer. Jeg mener minimum bør være at det klart opplyses om at det som blir postet helt eller delvis er generert av AI da det ofte enten er feil eller villedende svar som de som ikke husker historien fort tar for god fisk. Så blir det etterhvert en etablert "sannhet".

[sap_2000]

Brigg skrev Just now:

Det er noen år siden jeg demonterte ladeluftkjøleren på min 2005-modell D6, men mener å huske at det var et dreneringshull i kjølerhuset litt bak midten av kjøleren.

 

Har ikke hatt ut kjøleren på D-serie men kan det tenkes at at noen veldig tidlige modeller ikke hadde dette hullet i kjøleren eller at det ikke var åpent (prod feil)?

Det med hydrolock under visse klimatiske forhold og forutsetninger var defintivt et tema veldig tidlig i D-seriens liv.

Som mye annet kan det ha blitt fikset "i stillhet" eller kalt "produktutvikling" slik som med både eksosrør og injektorer... 

[Brigg]

Når motorserien ble lansert i 2004 (eller kanskje sent i 2003?) må en 2005-modell kunne sies å være en tidlig utgave. Huset på ladeluftkjøleren hos meg er original, men lokkene ble byttet i løpet av de første årene. 

[sap_2000]

Brigg skrev Just now:

Når motorserien ble lansert i 2004 (eller kanskje sent i 2003?) må en 2005-modell kunne sies å være en tidlig utgave. Huset på ladeluftkjøleren hos meg er original, men lokkene ble byttet i løpet av de første årene. 

De var hvertfall i bruk tidlig 2004, så 2005 er tidlig ja.

De nye lokkene  var vel i plast, mens de gamle var metall?

 

Jeg har ikke fasit, men det var rykter rundt ladeluftkjøler og hydrolock som man senere aldri hørte noe mer om.

[Brigg]

sap_2000 skrev 14 minutter siden:

De nye lokkene  var vel i plast, mens de gamle var metall?

 

Var det ikke motsatt? Det var vel fremre lokk på ladeluftkjøleren som ble byttet, det med slangekoblingene. 

[JRK]

Hos meg ble to lokk byttet for for snart 2 år siden. Det en var plast og det andre var metall. Men husker ikk til hvilken kjøler.

[ulyden]

Jøss inlegget var bare tenkt som en kuriositet. Det var egentlig chat GPT som ga et slikt svar på MTU sine havarier på 80 og 90tallet. Mange hurtigbåter på norskekysten fikk knust motorer på slutten av 80tallet og 90 tallet (396 TB84). Ett av tiltakene var å montere en heatemodul etter ladeluftkjøler. Vannslag ble aldri nevnt som årsak selv om skadene gjerne tilsa det.

 

Så spurte jeg om det samme kunne ha skjedd med VP sine D4 og D6 motorer. Fikk da et svar som var mye mere overbevisene som  anga kladt sjøvann  og fuktig luft som indirekte årak til at kondensvann ble samlet i ladeluftkjøler. Chat GPT viste også alle endringene VP hadde gjort for å forhindre slike skader på nyere motorer.

 

Men som sagt dette er gamle ting. MTU motorene havarerte på 80 tallet. Ingen husker det nå

[sap_2000]

ulyden skrev for 3 timer siden:

Så spurte jeg om det samme kunne ha skjedd med VP sine D4 og D6 motorer. Fikk da et svar som var mye mere overbevisene som  anga kladt sjøvann  og fuktig luft som indirekte årak til at kondensvann ble samlet i ladeluftkjøler. Chat GPT viste også alle endringene VP hadde gjort for å forhindre slike skader på nyere motorer.

 

Refererte GPT til noe mer konkret enn det under?

Ellers sliter vel ikke vestlandet nevnverdig med kaldt sjøvann. Grønnland derimot.... Mild, fuktig luft må også til.

 

ulyden skrev for 16 timer siden:

Dette var en fabrikasjons- og designfeil fra Volvo Pentas side, da ladeluftkjøleren ikke var utformet for å håndtere eller lede bort kondensvannet på en forsvarlig måte [1].

Problemet var særlig fremtredende i Norge og på Vestlandet på grunn av våre spesielle klimatiske forhold med relativt kaldt sjøvann og ofte høy luftfuktighet. Volvo Penta måtte til slutt utbedre problemet med modifiserte deler og designendringer for å forhindre at vann samlet seg og ble sugd inn i motoren [1].

Dette er den tekniske kjernen i hvorfor så mange av disse motorene havarerte i årene rundt 2005.

 

For her var det ikke mye konkret. Hverken hva som var designfeilen, eller hva som som ble endret/ forandret.

[sap_2000]

Brigg skrev for 5 timer siden:

Var det ikke motsatt? Det var vel fremre lokk på ladeluftkjøleren som ble byttet, det med slangekoblingene. 

 

Fremre lokk, ja.

Mener det var metall i gamledager. -som ble byttet til plast på endel motorer slik det også er på de nye jeg har sett.

En 2006 modell med 2 x D6 350 jeg hadde å gjøre med fra ny, kom jeg nå på at fikk byttet disse fremre IC lokkene første vinteren uten at det var noe galt eller tegn på saltutfelling.

VP mekaniker kom til opplagstedet og byttet lokkene free of charge if med service.

Eneste grunnen til at jeg vet om dette byttet var at jeg var der og låste fyren inn i hallen og reket rundt frem til han var ferdig. Samt at lakken på slangene inn og ut var sprukket etterpå.

 

[ulyden]

Har nå i ettertid spurt copilot og div andre AI om dette. Problemet er dyseteorien som er svært vanskelig å svelge. For dem som har lest rapporten volvo laget(Mange åår siden jeg leste den) så var kobberhylsene sprengt mens dysene var i orden? Dessuten må dyseholderne ha sprukket om diesel trykk skulle ha bygget seg opp i  rundt kobberhylsen. Sansyligvis ville trykket ha komt forbi Oringen lenger oppe. Imidlertid så har jeg ikke sett noe om det (Sprekte dyseholdere)

 

En stuk dysenål eller ville ha punktert rail systemet men dette skulle elektroniken ha sett samtidig så hadde det vert utrolig om den plutselig var i orden igjen etter havari? 

 

Problemet med kondens i ladeluft kjølere er høyst reelt. På store motorer kan det komme flere hundre liter i timen ut av luftreceiver ved kjøring luft med høyt vanninnhold. Å øke ladeluft temperatur er medisin