Hvordan virker en dieselmotor?

[SeaMaster175]

I forbindelse med at vi skal kjøpe en ny dieselmotor lurer jeg på hvordan den virker. En bensinmotor virker jo slik at bensinen går til forgasseren og deretter tenner tennpluggene bensinenosv, men hvordan virker dette på en diesel?

Hva er viktig på passe på med en dieselmotor?

 

M/B Gamla

[Walter_S]

...... men hvordan virker dette på en diesel? Hva er viktig på passe på med en dieselmotor?

Velkommen til "dieselgutta"!

 

Under kompresjonsfasen (stempelet i topp) blir diesel, under høy trykk (dieselpumpe) sprøytet inn (og forstøvet gjennom høytrykks-dysen) inn i sylinderet, sammen med forbrenningsluft. P.g.a. varmeutvikling under kompresjon, antennes diesel-luft-blandingen og eksplosjon trykker stempelet ned. Så enkelt er det.

 

Noe av det viktigste er (etter mitt syn) dieselhygiene!! Nettopp p.g.a. små toleranser, både i dieselpumpen og i dysen MÅ brennstoffet være ren og uten vann. Deretter er teite koblinger på brennstoffslangene / -rør fra tanken frem til innsprøytingsdysen alfa og omega. Unngå "falsk luft" i systemet og motoren stopper ikke før tanken er tom!

 

Regelmessig sjekk av vannutskiller og rene filter + ren, vannfri tank gir "ro i sjelen"!

[Divemaster]

Fra Howstuffworks.com Kjempesite.....

[Festina Lente IV]

Velkommen til "dieselgutta"! 

 

Under kompresjonsfasen (stempelet i topp) blir diesel, under høy trykk (dieselpumpe) sprøytet inn  (og forstøvet gjennom høytrykks-dysen) inn i sylinderet, sammen med forbrenningsluft. P.g.a. varmeutvikling under kompresjon, antennes diesel-luft-blandingen og eksplosjon trykker stempelet ned. Så enkelt er det.

 

Noe av det viktigste er (etter mitt syn) dieselhygiene!! Nettopp p.g.a. små toleranser, både i dieselpumpen og i dysen MÅ brennstoffet være ren og uten vann. Deretter er teite koblinger på brennstoffslangene / -rør fra tanken frem til innsprøytingsdysen alfa og omega. Unngå "falsk luft" i systemet og motoren stopper ikke før tanken er tom! 

 

Regelmessig sjekk av vannutskiller og rene filter + ren, vannfri tank gir "ro i sjelen"!

 

<{POST_SNAPBACK}>

Nesten bra dette Walter, men ikke helt eksakt. Forbrenningsluft suges inn (kun luft), og når stemplet går oppover komprimeres denne luften kraftig, som regel over 20:1. Dette fører til en kraftig varmeutvikling. Rett før stemlet er på topp, sprøytes diesel inn i sylinderen gjennom innsprøyteren (ofte feilaktig kalt dysa) Innsprøyteren forstøver dieselen idet den sprøyte inn. Den varme forbrenningslufta antenner øyeblikkelig dieselen, og stemplet presses ned, siden det når trykket fra forbrenningen kommer akkurat har passert øvre toppunkt på stemplet. Mao, nesten som Walter sier.

 

Om dieselmotoren har turbo, presses luften inn i sylinderen av turboen, man får mere luft til forbrenningen, og kan sprute inn mere diesel, og får derved en sterkere motor.

 

En ladeluftkjøler avkjøler luften fra turboen, slik at den tar mindre plass, og man får mere oksygen inn i sylinderen før kompresjonen, og kan sprute inn enda mere diesel. Derved får man en enda sterkere motor.

 

 

Forøvrig er jeg helt enig med deg Walter.

[OT-flyktning]

En vesentlig forskjell mellom diesel- og bensinmotor er at det spøytes inn diesel over et lengre tidsrom. Dette for å holde trykket i sylindern vedlike. Gamle Rudolf prøvde nemlig - som mange andre i denne tiden - å nærme seg den ideelle varmekraftmaskinenen (hvor trykket under hele ekspansjonen er konstant). Og litt suksess hadde han jo - dieselmotoren er av prinsippet mer effektiv enn bensinmotoren.

 

Sett fra en litt annen synsvinkel: når all bensinen og luften er på plass i det øvre dødpunkt i en bensinmotor og knisten kommer så er det bare forbrenningshastigheten som hindrer at all brenselen forbrenner allerede i det øyeblikket. Dette medfører at før stempelet har begynnt sin vei nedover og kan dra nytte av trykket, da har kjølesystemet allerede kjølt bort en del av varmeenergien - energien går vekk med kjølevannet. I en diesel er det bare en mindre andel som brennes mens stempelet er på toppen; mer brensel sprøytes inn senere - når det virkelig er behov for det.

 

Så mye til den vesentlige forskjellen mellom bensin- og dieselmotorer

[olews]

Wikipedia er altid en god kilde:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel

 

Totaksdiesel er alltid en utfordring å forklare.....

http://en.wikipedia.org/wiki/Two-stroke_cy..._diesel_engines

 

 

Diesel bruker også en tyngre fraksjon av råolje i motsetning til bensin.

Forholdet mellom lette og tyngre fraksjoner er viktig for bruken av olje.

Man vil jo ikke ha noen fraksjon ubrukt. Bensin kan selvsagt lages av hvilken

som helst råoljefraksjon, men det er dyrt å konvertere slik. Diesel er som

regel straight run som betyr at det kun er destilert av og ikke cracket.

 

 

Ole

[M/S Bastard]

Tips til Gamla; dere bør ha en tank med slingre vegger i.

[NilsPils]

En vesentlig forskjell mellom diesel- og bensinmotor er..............

 

<{POST_SNAPBACK}>

En kan kanskje også legge til at dieselmotoren har vesentlig høyere kompresjon enn bensinmotoren. Det kan den ha fordi problemet med for tidlig tenning ikke eksisterer. Ved høy kompresjon kan bensinmotoren tenne for tidlig, før gnisten kommer (tenningsbank). Dieselmotoren tenner ikke før dieselen sprøtes inn.

 

Høy kompresjon er også medvirkende årsak til høyere virkningsgrad for dieselmotoren.

[Sydvesten]

innsprøyteren (ofte feilaktig kalt dysa) Innsprøyteren forstøver dieselen idet den sprøyte inn.

Derved får man en enda sterkere motor.

<{POST_SNAPBACK}>

Med fare for å kverlulere litt, så vil jeg bare kommentere litt her siden andre også er pirkete

Jeg har nå i min naive verden da alltid blitt feilinformert både i litterturen og på skolen. Det er faktisk første gangen i mitt halvgamle liv jeg hører begrepet "innsprøyteren" om dysa eller injector på nynorsk, men man lærer så lenge man lever.

 

Jeg er heller ikke enig i bruken av begrepet sterkere når man før høyere effekt ut av motoren, og synes det er litt feil

 

En vesentlig forskjell mellom diesel- og bensinmotor er at det spøytes inn diesel over et lengre tidsrom. Dette for å holde trykket i sylindern vedlike. Gamle Rudolf prøvde nemlig - som mange andre i denne tiden - å nærme seg den ideelle varmekraftmaskinenen (hvor trykket under hele ekspansjonen er konstant). Og litt suksess hadde han jo - dieselmotoren er av prinsippet mer effektiv enn bensinmotoren.

 

Sett fra en litt annen synsvinkel: når all bensinen og luften er på plass i det øvre dødpunkt i en bensinmotor og knisten kommer så er det bare forbrenningshastigheten som hindrer at all brenselen forbrenner allerede i det øyeblikket. Dette medfører at før stempelet har begynnt sin vei nedover og kan dra nytte av trykket, da har kjølesystemet allerede kjølt bort en del av varmeenergien - energien går vekk med kjølevannet. I en diesel er det bare en mindre andel som brennes mens stempelet er på toppen; mer brensel sprøytes inn senere - når det virkelig er behov for det.

 

Så mye til den vesentlige forskjellen mellom bensin- og dieselmotorer

<{POST_SNAPBACK}>

Tja, dette var vel ikke helt rett. Diesel har nok litt langsommere forbrenning enn bensin som eksploderer momentant og man for en kontanst volumforbrenning (isokor), en dieselmotor jobber etter det som kalles for konstant trykk frobrenning(isobar). All dieselen sprøytes inn raskt, men forbrenner over etter lengere tidsrom.

[Sydvesten]

En kan kanskje også legge til at dieselmotoren har vesentlig høyere kompresjon enn bensinmotoren. Det kan den ha fordi problemet med for tidlig tenning ikke eksisterer. Ved høy kompresjon kan bensinmotoren tenne for tidlig, før gnisten kommer (tenningsbank). Dieselmotoren tenner ikke før dieselen sprøtes inn.

 

Høy kompresjon er også medvirkende årsak til høyere virkningsgrad for dieselmotoren.

<{POST_SNAPBACK}>

Det er nok heller problemet med selvantenning av bensinen som er problemet ved høykomprimerte bensinmotorer. Dette har lite å gjøre med tenningsbank som kommer av for tidlig innstilt tenning i forhold det oktantallet man har på bensinen.

 

Forøvrig så er jeg enig i at høy kompresjon birdrar til høy virkingsgrad for dieselmotoren.

[Poseidon]

Jeg har nå i min naive verden da alltid blitt feilinformert både i litterturen og på skolen. Det er faktisk første gangen i mitt halvgamle liv jeg hører begrepet "innsprøyteren" om dysa eller injector på nynorsk, men man lærer så lenge man lever.

Der må jeg faktisk innrømme at jeg også lærte noe nytt; for selv om jeg har et halvt århundre sammen med diverse varianter av dieselarten - så er det første gang at jeg hører uttrykket "innsprøyteren".

 

At uttrykket heller ikke dukker opp hos google viser at vi er nokså mange som hører til blant de uopplyste

[Jaliza]

Har heller aldri hørt uttrykket "innsprøyteren", men forstår at jeg må legge om språket noe...

 

Til deg som vil ha et lite dieseltips: La aldri tanken stå mindre enn halvfull. Fyll opp så snart du kan. Da unngår du i det lengste kondens på tanken som igjen medfører fare for oppblomstring av dieseldyr.

 

Ellers kan det være greit å levere inn dysene, unnskyld, innsprøyterene, til rengjøring og trykktesting en gang hvert annet år, eller noe deromkring

 

Lykke til med diesel

[Epsteen]

Hallo alle diesel fans

 

Kunne ikke la være og svare på dette da jeg så spørsmålet.

 

Jeg satte motormanns lærlingen på den stolte skute M/V Polar Princess i sving for å kunne svare dette.

 

MVH

Espen

 

Dieselmotorens kompresjonsforhold er så stort at kompresjonstemperaturen blir høy nok til å antenne brennoljen når den kommer inn fra brenstoffventilen. Oljen fortsetter å brenne etter hvert som innsprøyningen foregår. forbrenningen tar altså en viss tid.

 

Under kompresjonen vil både luftas trykk og temperatur stige. Under første del av kompresjonen vil sylinderveggen varme opp lufta en del. Seinere vil lufta etter hvert få høyere temperatur enn den midlere temperatur på sylinderveggen, og lufta avgir varme til denne.

 

Trykket ved kompresjonens slutt opp i over 7MPa og kompresjonstemperaturen over 600 grader. Under forbrenningen stiger trykket til ca. 10MPa og temperaturen ca. 2000 grader. Under ekspansjonen faller trykket til omkring 0,7MPa når eksosventilen åpnes av stempelet (kam på kamaksel).

 

Først brenner en del av oljen mens stempelet står nesten stille i top dead center (tdc)., og gir en kraftig trykkstigning. Deretter brenner resten av innsprøytet olje under økende volum, mens stempelet beveger seg nedover. Forbrenningen er så kraftig at selv om volumet øker, vil trykket fortsatt stige en del, og så forbrenne oljen videre under fallende trykk. Forbrenning fortsetter etter at brennstoffventilen stenger - i form av etterbrann. Den varme gassen ekspanderer utfører dermed et arbeid på stemplet, og gassens trykk og temperatur faller.

 

Motormann traniee Tobben

[Motordoktoren]

Det var hyggelig å se at mange har god greie på dieselmotorens virkemåte. Noen feil i begreper og terminologi forekommer, men de fleste her er vel amatører, noen til og med avanserte amatører, når det gjelder det jeg har jobbet med siden jeg var guttunge (les 12 år) og hatt som yrke siden jeg var 16.

 

Noen presiseringer: Enheten som brennstoffrøret fra innsprøytningspumpa (høytrykkspumpa) er koblet til, heter brennstoffventil (injector på engelsk, og derved sier noen injektor på norsk). Dette er en sak som inneholder kanaler som brennoljen kan strømme i - innover (normalt nedover - ser vekk fra boksermotorer, stjernemotorer og slikt) til dysa (innsprøytningsdysa eller brennstoffdysa) og utover (oppover) til røret for returbrennstoffet. Når brennstoffventilen tas ut av topplokket, kan den skrues fra hverandre og dysa tas ut. I direkteinnsprøytede motorer har dysa en nål som er lappet (ja, hva skal vi kalle det på norsk, finslipt?) slik at klaringen mellom nål og hus er mindre enn 10 mikron. Nålespissen har vanligvis en vinkel på 59 grader, og den trykker mot et sete med vinkel 60 grader. Det er nemlig ikke ønskelig at kontaktflaten mellom nål og sete skal være for stor. Og derved, mine herrer, ikke prøv å slipe nål/sete selv med mindre dere har utstyret for det!

 

Dysas åpningstrykk er vanligvis 250-270 bar, og maksimalt innsprøytningstrykk kan gå opp til over 1000 bar. Motorer med common rail opererer nå med trykk opp mot 1900 bar.

 

På en turboladet dieselmotor er kompresjonsforholdet 12,5. Forkammer- og hvirvelkammermotorer (uten turbolading) har kompresjonsforhold omkring 18 - 20.

 

Innsprøytningen på mediumspeed motorer starter gjerne 6-10 grader før ØDP (hurtigløpere har større forinnsprøytningsvinkel), men noen fabrikanter har lagt seg på 2-3 grader etter ØDP for å redusere utslippet av nitrøse gasser (NOX). Det øker spesifikt brennstofforbruk og røykutslipp ganske mye. I forsøk på å kompensere for dette, øker de kompresjonsforholdet.

[SeaMaster175]

Da ble det litt klarere for meg! Noe av det skjønnte jeg ikk dr*** av, men regner med at det hjelper når jeg får finlest instruksjonsboken til motoren.

[Steinar S]

Da ble det litt klarere for meg! Noe av det skjønnte jeg ikk dr*** av, men regner med at det hjelper når jeg får finlest instruksjonsboken til motoren.

<{POST_SNAPBACK}>

Ja her var det mye spennende lesning, Ikke rart du ikke skjønte en dr*** av dette. Det gjorde nesten ikke jeg heller tross 25 år som bilmekanikker med lastebiler som hovedfelt.

Men som tidligere nevnt, vi er alle ammatører på et eller annet felt. Derfor har vi båtplassen slik at vi kan spørre de som kan.

Ikke heng deg så mye opp i ord og uttrykk, og heller ikke om stemplene står stille og motorblokka går opp og ned eller til sides, men sjekk at propellen går riktig vei slik at båten går fremover når du bakker.

lykke til med diselmotoren.

 

 

 

Kunne ikke dy meg, sorry

Redigert 5.Juli.2005 av Steinar S (see edit history)

[Motordoktoren]

Da blir det kanskje 1-1 og uavgjort, for jeg skjønner ikke alt av konstruksjonen i en bil. For kort tid siden tok jeg ut dieselmotoren i en forhjulsdrevet bil, og det var noe mer komplisert enn å gjøre tilsvarende jobb på en bakhjulsdrevet bil. Jeg brukte 30 timer på å få ut motoren, men 23 timer på å reparere den og sette den inn. Som den intelligente leser har fattet, så lærte jeg nok en del i første fase. Men det greieste er jo å jobbe med motor i båt.

 

Når det gjelder dieselmotoren, tør jeg si at jeg etter et langt liv med praktisk erfaring, teoretiske studier og en del undervisning skjønner en del. Det kunne derfor ha vært interessant å høre hva som var uklart, vanskelig eller uforståelig - både i mitt innlegg og i de foregående. Det var mye godt i dem.

[SeaMaster175]

Det var hyggelig å se at mange har god greie på dieselmotorens virkemåte. Noen feil i begreper og terminologi forekommer, men de fleste her er vel amatører, noen til og med avanserte amatører, når det gjelder det jeg har jobbet med siden jeg var guttunge (les 12 år) og hatt som yrke siden jeg var 16.

 

Noen presiseringer: Enheten som brennstoffrøret fra innsprøytningspumpa (høytrykkspumpa)  er koblet til, heter brennstoffventil (injector på engelsk, og derved sier noen injektor på norsk). Dette er en sak som inneholder kanaler som brennoljen kan strømme i - innover (normalt nedover - ser vekk fra boksermotorer, stjernemotorer og slikt) til dysa (innsprøytningsdysa eller brennstoffdysa) og utover (oppover) til røret for returbrennstoffet. Når brennstoffventilen tas ut av topplokket, kan den skrues fra hverandre og dysa tas ut. I direkteinnsprøytede motorer har dysa en nål som er lappet (ja, hva skal vi kalle det på norsk, finslipt?) slik at klaringen mellom nål og hus er mindre enn 10 mikron. Nålespissen har vanligvis en vinkel på 59 grader, og den trykker mot et sete med vinkel 60 grader. Det er nemlig ikke ønskelig at kontaktflaten mellom nål og sete skal være for stor. Og derved, mine herrer, ikke prøv å slipe nål/sete selv med mindre dere har utstyret for det!

Dysas åpningstrykk er vanligvis 250-270 bar, og maksimalt innsprøytningstrykk kan gå opp til over 1000 bar. Motorer med common rail opererer nå med trykk opp mot 1900 bar.

 

På en turboladet dieselmotor er kompresjonsforholdet 12,5. Forkammer- og hvirvelkammermotorer (uten turbolading)  har kompresjonsforhold omkring 18 - 20.

 

Innsprøytningen på mediumspeed motorer starter gjerne 6-10 grader før ØDP (hurtigløpere har større forinnsprøytningsvinkel), men noen fabrikanter har lagt seg på 2-3 grader etter ØDP for å redusere utslippet av nitrøse gasser (NOX). Det øker spesifikt brennstofforbruk og røykutslipp ganske mye. I forsøk på å kompensere for dette, øker de kompresjonsforholdet.

<{POST_SNAPBACK}>

Hei Motordoktoren!

 

Jeg har satt rød farge i sitatet på det som jeg ikke skjønte i ditt innlegg. Ellers synes jeg innlegget ditt var veldig informativt (samme som alle de andre innleggene).

 

mvh

M/B Gamla

[Motordoktoren]

Skikkelig forklaring/utdyping av dette krever mer enn bare en kort kveld , så jeg må be om tålmodighet, men en laaaaaang utredning skal komme en gang. Kanskje fellesferien passer for slik aktivitet? Jeg er jo godt i gang med noe annet, og har faktisk kommet meg ut av varmekraftmaskinens middelalder, men ettersom kona ikke er kommet skikkelig inn i en slik tidsepoke, kan det enkelte ganger bli for mye konsentrasjon om resiprokerende deler….. (nå måtte vel enkelte se i fremmedordboka, men bare for oppdage at ordet ikke var så fremmed likevel).

[Steinar S]

M/B Gamla stiller etter det jeg kan se tre spørsmål :

 

I forbindelse med at vi skal kjøpe en ny dieselmotor lurer jeg på hvordan den virker. En bensinmotor virker jo slik at bensinen går til forgasseren og deretter tenner tennpluggene bensinenosv, men hvordan virker dette på en diesel?

Hva er viktig på passe på med en dieselmotor?

 

M/B Gamla

<{POST_SNAPBACK}>

Det at M/B Gamla ikke skjønner en Dr... , skjønner jeg meget godt, for han (eller kanskje hun) har ikke fått et konkret svar på et eneste spørsmål.

 

Det jeg vil frem til og som mitt inlegg var basert på er at konkrete spørsmål fra folk som trenger en grei og forståelig forklaring på, ender opp i en diskusjon om ord og uttrykk langt over de fleste sin fatteevne. Ikke alle er gamle bilmekanikere, motordoktor eller faglærere i diselmotor. Det må da gå an å skrive et språk alle forstår, om østlandet sier inspruter og trønderne sier dyser så var det vel ikke det spørsmålene gjekk ut på. Vi på møre sier insprøytningsdyse, og jeg tror nok at alle som leser dette skjønner at vi snakker om den samme delen. Om en motor er kraftig eller sterk, hva så ? Jeg skjønte ihvertfall hva vedkomende mente.

Synd, men dette har jeg sett flere tilfeller av her på båtplassen og dette irriterer meg så mye at jeg har montert trekksnor på vimpelen.

[OT-flyktning]

Vet ikke.... når tittelen er "Hvordan virker en dieselmotor?" og spørsmålet stilles i et forum med medlemmer med nokså forskjellig bakgrunn må du forvente nokså forskjellige svar.

 

Hva har du forventet? "En dieselmotor forbruker diesel istedenfor bensin"?

 

Det er lov både å forbigå svar i stillhet og å stille tilleggsspørsmål

[Poseidon]

Vet ikke.... når tittelen er "Hvordan virker en dieselmotor?" og spørsmålet stilles i et forum med medlemmer med nokså forskjellig bakgrunn må du forvente nokså forskjellige svar.

 

Hva har du forventet? "En dieselmotor forbruker diesel istedenfor bensin"?

 

Det er lov både å forbigå svar i stillhet og å stille tilleggsspørsmål

<{POST_SNAPBACK}>

Så sant, så sant Andreas . . . .

 

Jeg har inntrykk av at karene på Gamla har fått stort sett greie svar, som de delvis har "kvittert" underveis, og som ender opp med to røde avsnitt i Motordoktorens svar - disse vil de gjerne ha utdypet.

 

Uten å være doktor hverken med eller uten motor, så kan jeg godt gi en liten husmannsforklaring på det som våre gode venn er innom:

 

Når brennstoffventilen tas ut av topplokket, kan den skrues fra hverandre og dysa tas ut. I direkteinnsprøytede motorer har dysa en nål som er lappet (ja, hva skal vi kalle det på norsk, finslipt?) slik at klaringen mellom nål og hus er mindre enn 10 mikron. Nålespissen har vanligvis en vinkel på 59 grader, og den trykker mot et sete med vinkel 60 grader. Det er nemlig ikke ønskelig at kontaktflaten mellom nål og sete skal være for stor. Og derved, mine herrer, ikke prøv å slipe nål/sete selv med mindre dere har utstyret for det!

 

Det eneste som har praktisk betydning for en bruker her er forklaringen av at brennstoffventilen - ofte kalt dysen - består av flere deler med veldig fine toleranser. Han presiserer at disse er så nøyaktig tilpasset hverandre at man ikke skal begynne å klusse på egenhånd. Vinkelangivelsene går på finesser med tetningsflater og er uten interesse for en alminnelig motorbruker.

 

Innsprøytningen på mediumspeed motorer starter gjerne 6-10 grader før ØDP (hurtigløpere har større forinnsprøytningsvinkel), men noen fabrikanter har lagt seg på 2-3 grader etter ØDP for å redusere utslippet av nitrøse gasser (NOX). Det øker spesifikt brennstofforbruk og røykutslipp ganske mye. I forsøk på å kompensere for dette, øker de kompresjonsforholdet.

 

Innsprøytingen av brennstoff i en dieselmotor kalles ofte "tenningen" og da blir det straks mer sammenlingbart med bensinmotoren. Også bensinmotoren tenner nemlig rett før stemplet kommer på topp. Grunnen til dette er at forbrenningen ikke starter absolutt momentant, den har en ørliten forsinkelse. Ved at tenningen (innsprøytingen) skjer noen millisekund før stemplet er på topp "tar man inn" denne forsinkelsen og hele arbeidstaken blir mer effektiv. Resten av avsnittet behøver ikke en motorbruker ligge søvnløs og spekulere på

 

Forhåpentlig tar ingen det ille opp at jeg foregriper motordoktorens forklaring på denne måten . . .

 

Lykke til som dieselmaskinister

[Steinar S]

Utenn å være doktor hverken med eller uten motor, så kan jeg godt gi en liten husmannsforklaring på det som våre gode venn er innom:

 

Innsprøytningen på mediumspeed motorer starter gjerne 6-10 grader før ØDP (hurtigløpere har større forinnsprøytningsvinkel), men noen fabrikanter har lagt seg på 2-3 grader etter ØDP for å redusere utslippet av nitrøse gasser (NOX). Det øker spesifikt brennstofforbruk og røykutslipp ganske mye. I forsøk på å kompensere for dette, øker de kompresjonsforholdet.

 

Innsprøytingen av brennstoff i en dieselmotor kalles ofte "tenningen" og da blir det straks mer sammenlingbart med bensinmotoren. Også bensinmotoren tenner nemlig rett før stemplet kommer på topp. Grunnen til dette er at forbrenningen ikke starter absolutt momentant, den har en ørliten forsinkelse. Ved at tenningen (innsprøytingen) skjer noen millisekund før stemplet er på topp "tar man inn" denne forsinkelsen og hele arbeidstaken blir mer effektiv. Resten av avsnittet behøver ikke en motorbruker ligge søvnløs og spekulere på 

<{POST_SNAPBACK}>

Enig Poseidon.

Resten av avsnittet behøver ikke en motorbruker ligge søvnløs og spekulere på.

Man må føle seg litt frem når man leser spørsmålene og gi en forklaring på det nivå som spørsmålstiller er slik at han forstår hva som blir skrevet, det er ingen vits i å så langt i dybden at spørsmålstiller i neste inlegg må skrive: skjønner ikke en dr...

Da er det bare for å vise seg fremk, og da firer ihvertfall jeg vimpelen.

Kanskje dette er en av årsakene til at det er så lite vimpler å se i havnene ?

[Steinar S]

Vet ikke.... når tittelen er "Hvordan virker en dieselmotor?" og spørsmålet stilles i et forum med medlemmer med nokså forskjellig bakgrunn må du forvente nokså forskjellige svar.

 

Hva har du forventet? "En dieselmotor forbruker diesel istedenfor bensin"?

 

Det er lov både å forbigå svar i stillhet og å stille tilleggsspørsmål

<{POST_SNAPBACK}>

Hadde jeg hatt behov for å stille ovennevnte spørsmål hadde jeg forventet et svar jeg hadde forstått.

 

Svaret du gir etter spørsmålet om mine forventninger, er ikke så ille Andreas. Jeg er sikker på at det finnes medlemmer på forumet som har kjørt istykker diselpumpa si med bensin. Kostnadene med slike reparasjoner er svært drøye for noen av oss, så hvorfor ikke ?

[Steinar S]

Nå er vi helt utenfor overskriften igjen, så nå avslitter i hvertfall jeg.