Rolf
M/T ”BENOIL”
Del II
Bygget 1939 ved Gøtaverken Lengde 540 fot
DW 16.540 tonn Fart 14 knop.
Motor B&W Dobbelt virkende på 6.900 Hk
https://www.sjohistorie.no/no/skip/3181/
Stuertene hadde endel varer ombord som han solgte til besetningen. Det var Sigaretter, Tobakk og det som hører til dette. Dessuten en del toalett artikler, tannkrem m.m.. Noen hadde litt undertøy og strømper. Håndduker var også vanlig. Det var eksportpriser på dette så det var ikke så mye for en Cartong sigaretter.
Dette foretagende gikk under navnet "Slopchest" eller "Slappen" som det ble kalt på norsk.
Disse varene solgte da stuerten med en liten avanse. Det var som regel en gang om uken at salget foregikk. Og da kun i sjøen. Under land var hele butikken forseglet, av landets tollvesen.
Den 29. mai 1956 ankom vi Heysham, og var ut losset og gikk derfra den 31. mai.
Etter ut lossing i England gikk turen tilbake til Caribien. Der gikk vi noen turer frem og tilbake før vi lastet i Pta. Cardon for Gibraltar , Piræus og Larnaca. Vi ankom Gibraltar den 29. juni og var ut losset i Larnaca den 11. juli.
I Piræus var vi akter fortøyd og losset over Poopen. Det er det som kalles Stern discharge. Der var ett nydelig vær med solskinn og stille klart fint vann, mens vi var der.
Etter utskjei var det bading akter. De tøffeste hoppet jo fra dekket. Andre gikk ut på trossene som gikk i land og akte seg henover på de til det ikke var høyere enn de kunne slippe seg i vannet.
Vi hadde også to Ungarere ombord. Det var flyktninger som var kommet til Norge. og blitt norske borgere. De var jo førstereis gutter. De såg jo på de som boltret seg i vannet og det hele såg nokså enkelt og lettvint ut. Den ene av de gikk ut på trossen og slapp seg fra denne og ned i vannet. Nå viste det seg at han ikke kunne å svømme. Det tok jo en stund før noen oppfattet at det virkelig var tilfelle og at vedkommende holdt på å drukne. Omsider var det en som jumpet uti og fikk tak i han. Etterhvert fikk han hjelp fra andre og omsider fikk de han bort til gangveien og ombord. Han tok ikke sjansen på ett bad fra skipet etter det. Det visste seg at ingen av dem kunne svømme. På land rett attmed båten var der ett lite marked. Der kunne de få kjøpt mange slags kjæledyr for en billig penge. Ja det var til og med nevnt at de kunne få kjøpt babyer også. En del dyr kom det ombord, men vi fikk heldigvis sendt de fleste iland igjen. Det var katter hunder og griser som var mest populære. Tror det var en liten katt som ble med ut, men han overlevde ikke så lenge. Dyr ombord skaper ofte problemer når man kommer til andre land. Det er mange land som har strenge restriksjoner på dyr. De må faktisk holdes innelåst så lenge båten ligger i havn. Noen steder blir de kort og godt avlivet, eller tatt iland og satt i karantene.
Vi fortsatte herfra til Larnaca på Kypros. Etter ut lossing her satte vi kursen mot Suezkanalen..
Dette var jo kjente områder for meg. For å gå gjennom Suezkanalen i ballast skulle man helst være gassfri. No var ikke de så stort problem for oss som hadde hatt diesel last. Men alle lastetanker måtte spyles. Det ble gjort med Butterworth apparater. Der var en egen linje på stormbroen som disse ble tilkoplet . Vannet som ble brukt var varmet opp i maskinrommet før det gikk ut i linjen. Det var salt vann som ble brukt til spyling. Det var spesielle slanger som tilhørte disse spyle apparatene og det var også spesielle koplinger som ble brukt.. Slangene måtte tåle ett godt trykk 6 kg. Butterworth var ett spesielt apparat som ble brukt bare til tank spyling. De hadde to strålerør som vannet kom ut igjennom. Disse strålerørene sveiv rundt . Det samme gjorde selve apparatet. Det var vanntrykket som dreiv de rundt. På grunn av denne sirkulasjonen i to plan, ble hele tanken spylt. De begynte spylingen i øverste halvpart av tankene og spylte der en 1/2 times tid. Så ble slangen låret ned til nederste halvpart og etter en time der ble tanken regnet som rein. Dette var med Diesel. Fuel og Crude oil kunne ta lengre tid . Da ble det som regel brukt tre høyder og lengre spyle tid. Under spylingen ble tanken lenset eller "strippet" med en liten pumpe som kaltes "Strippe pumpe" Var man over 12 n.mil fra land, ble det man lenset fra tankene sendt rett overbord. Var man under land eller i nærheten av land, ble det samlet inn på en tank som da ble kaldt Slop tank Denne ble senere lenset overbord og spylt. To til fire tanker ble spylt om gangen
Ferden gjennom kanalen gikk ikke uten litt dramatikk. Vi kom ut for en sverm med gresshopper. Det var som en mørk sky som kom. Ett ukjent antall tusener for ikke å si millioner landet på skipet. De som var på dekk fikk de i ansiktet, på innsiden av kleda. Ja det kravlet og krøp over alt. Chiefen skulle en tur midtskips. Han tok på seg samme habitten som når det var dårlig vær. Sydvest, regnfrakk og støvler. Denne gangen surret han ekstra rundt halsen for å sikre seg at ingen kom på innsiden av kleda. Han hadde også buksen på utsiden av støvlene. Det knaste og klisset for hvert steg. Gresshoppene på 4 - 5 cm krøp over alt. Vi hadde heldigvis moskitonett i dørene. Det var en spesiell dør som ble brukt på varmen. Selve døren sto åpen men den moskitonett døren var lukket. Den lukket seg automatisk, etter at man hadde gått inn eller ut. Den var fjær belastet så den gikk igjen av seg selv. Dette forhindret jo at store mengder var kommet inn i gangene. Men der var enkelte som hadde ventilen åpen uten moskitonetting i, og der hadde en del kommet seg inn. Båten hadde ikke aircondition, så derfor sto dørene åpne for lufting
Etter at vi var kommet gjennom kanalen, ble skipet spylt for å få vekk disse uønskede skapninger.
Men da kvelden kom var der lyder over alt. De hadde krøpet inn i kroker og kriker for å hjemme seg. Vi hørte gresshopper i flere dager etterpå, men omsider stilnet det av. De sultet vel i hel.
Det var ingen fornøyelse å gå ut på dekk mens det sto på, men selv da måtte livet og skipet gå sin gang. I maskinrommet kom der ned en masse. Skylightet var oppe, så før de fikk lukket det var der en god del som kom ned der. Det kunne jo heller ikke lukkes helt til. Litt luft måtte de ha der nede
Ferden gjennom Rødehavet ble ingen fornøyelse. Varmen var i meste laget for de fleste. Enkelte låg på dekk om natten. Vi hadde det ikke så verst på midtskipet. Det var noe bedre for oss enn for det som bodde akter. Det var mer lufting. Det var også helt stille på midtskipet, Lyden fra maskinen nådde som regel ikke frem dit. Vi merket faktisk ikke at maskinen var igang. Men vi merket det med en gang når de stoppet. Da ble det enda stillere og fredeligere. Der var nok en liten vibrasjon i hele skipet når hovedmotorene var igang
Vi regnet med at det ble enda varmere når vi kom inn i Persiske Gulf. Det var jo ikke den aller varmeste tiden enda, men mer enn varmt nok.
Da vi kom inn i P.G. slo varmen nærmest mot oss. Det ble mindre drag i luften også, den sto nærmest stille og dirret. For meg var jo dette noe som jeg hadde hørt om men aldri opplevd.
Hadde jo hatt mye varme enkelte steder, men varmen som er i P.G. er litt utenom det vanlige. Det er så fuktig i luften, at det føles nesten som om man ikke får luft. Når solen går ned om kvelden, er det ikke lenge før det er vått over alt. Det renner nesten fra jernskottene. Derfor synest jeg det var bedre å ligge inne med ventilen åpen enn å ligge ute.
Den 22. juli 1956 ankom vi Mena al Ahmadi i Kuwait. Dette er en av de store utskipning havner for olje. Her er det strenge restriksjoner for røyking. Det er overhode ikke lovlig å røyke ombord.
Den som skal ha seg en røyk må gå på land. Der er ett hus på kaien som man kan røyke i. Dette medførte jo at mange lurte seg til en røk ombord.
Her var moderne lasteutstyr på kaiene. Det var faste kraner på land som tok slangen ombord. Lastingen gikk greitt unna etter at vi hadde kvittet oss med ballasten. Her var ingen som var iland
unntatt de som var på kaien og tok seg en røyk. Den 23 juli var vi ferdig lastet og vi gikk fra kai og fortsatte ut av P.G. Alle pustet lette nå når vi var på vei ut av dette inferno.
Ferden skulle nå gå til Australia. Der nede var det jo Midvinters. men vinteren var jo ikke så ille der nede. Vi gledet oss i alle fall for at oppholdet i P.G. var over for denne gang. Det var Geelong vi skulle til. En liten by ikke så langt fra Melbourne. Den ligger inne i samme bukten
Etter 24 dager den 16. august var vi i Geelong. Australia var ikke noe nytt for meg, men med tankbåt kom man likevel til andre steder enn før. Etter ut lossing gjorde vi to turer til Miri på Borneo. Der var det bøyelasting og vi låg langt fra land. Fortøyde for og akter i bøyer som var utlagt. Slangen tok vi opp midtskips. Lossingen var i Geelong Australia begge ganger.
Etter ut lossing i Geelong etter tur nummer to den 23 oktober, spylte vi tankene og lastet Diesel i Geelong. Vi fikk nå en tur på kysten av Australia. Var først innom Melbourne med litt av lasten. Så dro vi til Hobart på Tasmania. Det var litt spesielt. Det er jo en øy som ligger syd for Selve Australia. Hobart ligger syd på denne øya igjen Her kan det være så kaldt at det kommer snø. Nå var det ikke det mens vi var der, men man kunne ikke gå i sommertøy akkurat. Øyen virket ganske grønn og frodig. Folkene var typiske engelskmenn. Litt grovskårne både menn og kvinner. Store av vekst var de også. No såg jo ikke vi så store deler av befolkningen men det vi såg var lite pene både menn og kvinner. Fra Hobart dro vi til Newcastle, som ligger litt nord for Sydney. Her losset vi siste rest av lasten. Vi var da kommet til den 31. oktober 1956
Vi fortsatte nordover Coral sea mot Torres stredet Gjennom Torresstredet og en stund før, måtte vi ha los
Losen var hvit, men hans båtmenn var innfødte Australnegere. Her var visst endel igjen av de her
Enkelte hadde vi jo sett andre plasser også, men da var de påkledd som andre folk. Her var påkledningen absolutt minimal. Vi ankom Miri den 13. november og lastet for Pulo Sambo i Indonesia, dette er en liten øy som ligger i nærheten av Singapore, vi ankom her den 16. nov. Her var det mulig å handle Japansk porselen til en rimelig pris og mange andre ting, som Kamferkister og elfenbens figurer.
Vi losset her, spylte tankene og lastet Diesel som skulle vider til India. Den 20.november forlot vi Pulo Sambo med kurs for Colombo på Ceylon. Ankom der den 25. november 1956.
Her losset vi da en del av lasten. Ceylon er jo kjent for sine mange forskjellige edelstener. Det var mange som handlet litt smykker her. Kvaliteten på steinene var vel bra men det var ikke all innfatningen som var av samme kvalitet. Det hendte at en stein ramlet ut etter en tid. Noen kjøpte bare steiner, for å få laget en innfatning senere. Vi fortsatte til Bombay med resten av lasten. Ankom her den 30. nov. Her var det jo tepper som var i skuddet. Mange handlet store tepper for å ta med hjem. Jeg kjøpte også ett, samt en kamferkiste. Ordnet med teppehandleren at de skulle sendes hjem. Dette kostet ikke så mye i tillegg til prisen. Det ble sendt med Wilhelmsen Line. Jeg fikk to små elefanter, utskåret av Ibenholt som gave attpå Handelen
Vi hadde i lengre tid nå gått med bare to styrmenn. Dette medførte at jeg og 1.Styrmann gikk 6 timers vakter og så var vi fri i 6 timer. Det ble ikke mye mer enn vakt og spising og så en del søvn før man skulle gå på igjen. Ble nokså lei av dette, men noen lysning var det visst ikke .Vi delte jo 3.Styrmannshyren så det ble litt mer penger ut av det, men i lengden var det ikke tilfredsstillende.
Det var maskinister som var så vanskelig å skaffe den tiden, men det såg ut til at Styrmenn heller ikke vokste på trær. Jeg skrev ett brev til Rederiet og sa hva jeg mente om tilstanden. De sendte kopi til Kapteinen. Jeg ble innkalt til han, men det kom jo ingenting utav det. De var ikke i stand til på det daværende tidspunkt å skaffe en 3. Styrmann. 1. Styrmann var ikke noe begeistret for at jeg skrev, for han var redd for å miste sin del av kortmanns hyren. Dersom jeg forlangte overtid for denne jobbingen utenom vanlig arbeidstid. Ville det bli mindre på han. Bestemmelsen var slik ,at
dersom man manglet en mann, skulle hyren deles på de som fikk ekstraarbeidet. Ble det brukt overtid, skulle den trekkes fra før hyren ble fordelt. 1. Styrmann hadde ikke rett på overtid. Han hadde en fast overtidskompensasjon som var inkludert i hyren. Dersom jeg forlangte overtid. Ville jeg få mere og han mindre. Nå var det ikke dette som var min hensikt. Jeg vill presse de litt så de gjorde enda mer for å skaffe den mannen som manglet. Etter møte hos Kapteinen ble det fortsatt på samme måte, men Rederiet var jo nå oppmerksom på at vi var misfornøyde med forholdet.
Etter ut lossing i Bombay Gikk ferden til Mena al Ahmadi. Vi ankom her den 6. desember Klimaet i Gulfen var mye bedre denne gangen, enn da vi var der første gang. Der var riktig fint og nærmest som en sommerdag å regne.
Vi lastet for Europa og den 8. desember 1956 gikk vi fra "Mena" med England som mål. Det skulle bli en lang tur denne gangen. Suez Kanalen var stengt så vi måtte gå sør om Afrika. Vi hadde nå en tur på rundt 40 dager foran oss. Det ble mye hav og himmel å se. For oss Styremenn ble det i alle fall halve døgnet på broa. Vi hadde begge 12 timers arbeidsdag. I sjøen var det jo greitt for da var men ikke opptatt med så mye annet. Under land kunne det bli lange losse og lastevakter og så kunne man få en 6 timers vakt i sjøen på toppen. Her var det regelmessig 6 timer på og 6 timer av.
Tiden gikk og vi nærmet oss Syd Afrika. Der var vi innom og fikk noe proviant og post ombord. Vi var ikke i havn. Bare slakket av på farten. Ja det var jo helt stopp. Så kom den lille båten til Skipshandleren opp på siden og vi løftet provianten og det hele inn på dekk. Der var flere hiv og alle var gjort klare ved land, så det var bare å huke de an og løfte de om bord. Post ble sendt iland med Skipshandleren. Så var det full fart og ferden gikk videre. Vi merket godt når det var slutt på det Indiske Hav og vi begynte å runde Sør Afrika. Sjøene ble mye lengre og dønningene større. Det ble en mer gyngende bevegelse. Vi holdt oss så nærme land som det var tilrådelig for å få godt av medstrømmen som var der. Litt lengre ute gikk strømmen andre veien. Vi såg jo hele tiden fyrene på land og enkelte ganger andre lys også. Det var jo en avveksling fra den monotone seilasen på det åpne hav. Der var det jo skjelden man såg annet enn himmel og hav. En båt var nærmeste ett særsyn som alle stirret på når den dukket opp. Og den ble fulgt med øynene til den forsvant under horisonten.
2. Maskinisten hadde kona ombord Hun var messepike i offisersmessen. De hadde en katt som de tok seg av, men den var ikke alltid å stole på, så det hendte det luktet fælt i Offisersmessen. Dette var ikke jeg noe begeistret for. Jeg sa at dersom det ikke ble slutt med denne lukten, ville katten forsvinne en mørk natt. Det ble jo bedre etter dette, men så passet hun vel bedre på også. En gang hun hadde klemt en negl slik at den ble blå. Skulle mannen fikse på dette så den ikke verket så mye. Det var jo å få blodet som presset på under neglen ut. Han tok kona med seg ned i verkstedet. La fingeren på anlegget i boremaskinen og skulle bore ett hull i neglen. Kona gikk jo med på dette. Hun var ganske "Tøff" Han startet opp boremaskinen og boret kom mot neglen og forsvant tvers gjennom fingren. Hun fikk jo ikke dratt til seg fingren heller, for den satt fast. Men omsider fikk han løftet boret, da var det hull tvers gjennom fingeren. Ja trykket lettet, men nå måtte den bandasjeres i stedet.
En annen gang hun var ute for ett uhell, kunne det gått enda verre. Der var noen tunge jerndører foran alle ytterdører. Disse ble brukt i dårlig vær. Når vær og vind sto på kunne de være litt tunge å svinge opp. En gang hun skulle ut gjennom en slik dør, la hun seg på med siden og presset på for å få døren opp. Det fikk hun også, ett lite grann, men der kom en bølge som gjorde at skipet la seg over og døren gikk igjen og der hang hun igjen etter ene brystvorten. Det var jo på varmen så hun gikk nokså lettkledt. Det var visst mye verre dette enn da ho satt fast i boremaskinen.
Det ble Liverpool som skulle bli vår lossehavn etter denne lange seilasen. Den 18.januar 1957 ankom vi der. Etter en seilas på 11.236 n.mil som vi brukte 41 dager på var vi framme Vi gjorde ikke mer enn litt over 11 knop. Grunnen var at der skjedde ett maskinhavari på Østen. En av sylinderne ble koplet ut. Det var maskinbesetningen som ordnet dette. Det var en hel jobb mens det sto på men de løste problemet så vi kunne gå videre med litt redusert fart. Det hele var jo klarert med både Rederi og Motorleverandør. Det var dette vi skulle få i orden ved verksteds oppholdet i Antwerpen
Etter ut lossing skulle vi til Antwerpen på verksted. På turen dertil skulle alle tanker spyles så de var gassfri. Det var den gang ikke noe problem å bli kvitt spyle vannet som inneholdt litt olje. Var man ikke for nærme land, gikk det rett overbord. En natt blåste det litt kraftig så lensevannet hadde blitt blåst inn over Poopen og hvitmalingen der ble tilgriset. Dette var jo ett arbeidsuhell som ikke burde ha forekommet. Rederen skulle jo komme ombord og skuten skulle jo vises frem på beste måte. Det ble satt igang rengjøring. Til og med Telegrafisten var med og vasket og alle jobbet det de kunne for å få det rent til ankomst. Det ble brukt parafin først, for å få vekk den verste oljen. Så gikk man løs med såpe og vann. Det ble jo rent etterhvert, men på skutesiden ble der litt igjen.
Vi kom til verkstedet og etter litt fikk vi det nødvendige Gassfri sertifikat. Jeg fikk fri noen dager for å reise til Oslo og besøke en bror av meg, Kåre som låg på Dikemark Sykehus. Det var med fly, frem og tilbake og jeg overnattet i Oslo en natt. På verksted er det jo mye flying og mange ting som skal gjøres. Det ble en del nye folk som kom også. Blant annet kom der ny 3.styrmann En Kristiansander. Vi hadde jo ventet lenge på å få det. Det var mest i maskinen at verkstedfolkene jobbet og i Tankene ble det skiftet endel anoder. Disse var plassert i tankene for å motvirke korrosjon. Det var plassert i nederste halvdel av tanken
Den 16. februar gikk vi fra Antwerpen til Caribien igjen. Vi gjorde ett par turer til New York, før vi lastet i Cabimas for La Spezia i Italia. Herfra reiste 2.maskinisten og kona hjem. Maskinsjefen , Salongpiken og jeg fulgte de ett stykke på vei. Ombord igjen kjørte vi med Hestedrosje. Maskinsjefen og kusken satt foran mens jeg og salongpiken satt bak. Dette var vel ikke etter alles ønske, for det var maskinsjefen som betalte for turen og burde vel dermed satt i høysetet. Her nede var det nærmest sommer i slutten av april så det var en nydelig kjøretur. Her var appelsintrær i gatene, eller mellom gaten og fortauet.
Den nye 3. styrmann fikk kona ombord også. Hun jobbet i Byssa, som byssepike. Dette fikk han problemer med. Der gikk jo mange rykter, men det sies med sikkerhet at ho i alle fall flørtet mye med andre ombord. Han låste henne inn på lugaren når han gikk på vakt om kvelden. En kveld ble der så mye bråk på lugaren hans at jeg måtte gripe inn. Der var både hyl og høye røster. Raseriet hadde visst tatt overhånd, men jeg fikk jo roet gemyttene så pass at støynivået i alle fall kom ned til det normale. Hun måtte sendes hjem etter en stund.
Maskinsjef Holt fortsatte med sine lørdags sammenkomster. Det var fortsatt for spesielt innbudte.
2 Maskinisten og hans kone som var Messepike i offisersmessen var ikke ombord lengre Så nå var det Salongpiken. Stuerten og telegrafisten enkelte ganger. Det hendte at Kapteinen var der også . Jeg var en av de faste, men jeg var enkelte ganger forhindret fra å komme. Det som foregikk var jo at vi hadde en liten drink. Gjenoppfrisket opplevelser ved land, Nye og gamle ting man hadde opplevd
Gode historier hørte med . Ja det hendte til og med at det ble tatt en sang. Maskinsjefen og jeg hadde en duett engang som ble husket i lange tider etterpå. Sannsynlig vis ikke for sangkvaliteten. Det måtte vel helst være for framførelsen og inderligheten som ble lagt i sangen. Melodien og sangen var den ikke ukjente. "Jeg og Prammen" eller som den heter, ”En sjømanns brud”
Det var vel på en måte disse lørdagskveldene som førte Salongpiken og meg sammen. Vi bodde jo begge midtskips, så det var naturlig at vi tok følge hjem. Nå sluttet jo jeg av nokså tidlig. Ville ha meg en times strekk før jeg skulle på vakt kl. 2400. Det var ett av de prinsipper jeg holdt på. 2230 var det slutt for mitt vedkommende, da var det køyen som ventet. Jeg sovnet som regel med det samme og vaktene kom og purret meg 2330. Salongpiken kom jo på broen hver dag kl 1500 med kaffe. Da fikk vi anledning til å snakke sammen om det som var aktuelt. Skipet gikk på selvstyring og alle andre var hver på sine sted og drakk kaffe. Det hendte nok at oppmerksomheten ikke var rettet mot eventuelle farer som måtte være på sjøen. Det hele utviklet seg etterhvert og etter en stund var det vel de fleste ombord som hadde kjennskap til romansen som var på gang.
Vi var forskjellige plasser og lastet og losset. Vi var en tur innom Maracaibo Gulfen Vi ankom den 6 og gikk derfra den 8. juni 1957. Det var min første tur dit. Det er en innsjø i Venezuela. Den er forbundet med sjøen via en kanal eller tidligere elv, som fører inn til selve innsjøen. Den er av forskjellig dybde og bredde, men den var dyp nok til at vi kunne gå med full last. Der var som oftest mudring som pågikk. Det såg ut til å være ett konstant arbeid som måtte utføres. Inne på selve Laken var der en masse boretårn som stod ute i vannet. Det var vel en av de første plasser de begynte å bore etter olje på vannet. Her lastet vi og gikk til Argentina. Buenos Aires var losseplassen. Vi ankom her den 24 juni og av gikk den 30. juni 1957. Her var salongpiken, stuerten og jeg iland en kveld. Vi var på en av byens fineste utesteder, med god mat og dans. Herfra gikk vi til Curacao for lasting. Ankom Curacao den 13. Juli
Salongpiken som hette Gudveig og jeg hadde nå blitt enig om at det måtte bli oss to og her på Curacao kjøpte vi ringer og satte på oss. Vi var også en tur hos presten på Sjømannskirken og tok ut lysing. Når eventuelt ekteskap kunne inngås, var jo enda i det blå. Vi hadde oss imidlertid en helaften iland på Curacao. Det var på en restaurant vi satte ringene på, etter at vi først hadde vært og hentet de. Jeg hadde vært iland tidligere og bestilt de, med nødvendig inngravering
Jeg mente jo at jeg også fridde der og da, men det var ikke Gudveig enig i. I alle fall når vi gikk ombord stoppet vi opp midt på torget, som ikke var så stort. Der endte det med en kraftig omfavnelse, blind for alt som hette tilskuere. Det ble fort kjent ombord at vi hadde satt ringer på oss.
Dette skulle jo feires. Det ble laget til en festlig sammenkomst i salongen, og der var alle offiseren som kunne komme fra samlet. Der dukket spørsmålet opp om jeg hadde fridd og fått ja. Dette ville vi ikke si så mye om. Men det hele endte med at jeg måtte ned på kne og fri til Gudveig, Som heldigvis svarte, Ja.
Så kunne selskapet gå videre. Gudveig skulle mønstre av når vi nå kom til Rotterdam ,som var bestemmelsesstedet. Jeg var tilbudt m/s "Benfruit" som 1.styrmann og hadde sagt ja til dette.
I slutten av Juli kom vi til Rotterdam . Jeg mønstret av og dro til Liverpool for å gå ombord i "Benfruit". Gudveig mønstret av og reiste hjem.
I den tiden vi var på "Benoil" var vi innom mange forskjellige havner og land. Det er mye som er gått i glemmeboken men de steder og dato vi var innom ble behørig notert og det samme med ut seilt distanse. Det var blant annet min jobb å føre dette og en avskrift av dette følger Total utseilt distanse på M/T ”Benoil” 114.659 n.mil Det tilsvarer 5,3 ganger rundt jorden ved ekvator
