Edit History

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko, men ikke eliminere all risiko, og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

Setter man seg i bilen og kjører på jobb så utsetter man seg sannsynligvis for en større risiko for skade eller død enn hvis man reiser med fly eller cruiseskip. Man kan være en god sjåfør og bilen kan være i utmerket stand, men en ulykke vil kunne skje allikevel. Bruker man tråsykkel til jobb så er kanskje risiko for ulykke enda større.

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko, men ikke eliminere all risiko, og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

Setter man seg i bilen og kjører på jobb så utsetter man seg sannsynligvis for en større risiko for skade eller død enn hvis man reiser med fly eller cruiseskip. Man kan være en god sjåfør og bilen kan være i utmerket stand, men en ulykke vil kunne skje allikevel. 

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko, men ikke eliminere all risiko, og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

Setter man seg i bilen og kjører på jobb så utsetter man seg sannsynligvis for en større risiko for skade eller død enn hvis man reiser med fly eller cruiseskip.

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko, men ikke eliminere all risiko, og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko men ikke eliminere og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men ikke 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko men ikke eliminere og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "design av skrog og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.)