Gå på en motor? Tåler girene det?

[Kjelli]

Ja, slik kan det gå, kjøper større båt en har råd til å bruke......

 

Fra spøk til alvor, har kjøpt meg ny (brukt) båt, en Birchwood TS 37, med 2 x TAMD 41, 2x200hk. Marsjfart med denne, er ca 18 knop, så der går en (hel) del diesel igjennom disse. Har tatt forbrukskurvene til VP og regnet ut at motorene bruker omtrent det samme pr nm, uansett turtall.

 

Det jeg lurte på da, var å kunne gå på en motor i perioder, der en ikke skal gå så fort. På 1500 omdr på 2 motorer, går båten ca 6,5 kn, har ikke målt farten på en motor, men tror ikke en halverer farten.

 

Har hørt at der er enkelte gir som ikke tåler det, men at en må surre det fast, slik at det ikke sviver rundt. Er der noen som vet noe om dette? Har 2 ulike gir i båten, et hydraulisk, og et mekanisk. Babord motor har HS1A og styrbord motor har MS4A.

 

Noen som vet hvilken olje disse skal ha, og hvordan en skifter olje, uten å søle for mye?

[REM]

Det jeg lurte på da, var å kunne gå på en motor i perioder, der en ikke skal gå så fort. På 1500 omdr på 2 motorer, går båten ca 6,5 kn, har ikke målt farten på en motor, men tror ikke en halverer farten.

Fordeler /ulemper med en kontra to motorer har vært diskutert tidligere. Jeg kopierer derfor inn et innlegg jeg hadde i en tidligere tråd:

 

Kort innpå igjen etter at jeg benyttet gårsdagen til en tur til Strømstad (med bil) for å handle 12 stk. nye dyser til de grønne nedenunder. Om de setter like stor pris på det som jeg måtte betale vil dagen vise. Jobbet hele gårdkvelden med å installere, og når jeg var klar var klokka blitt 2130 og for mørkt til prøvetur. Tomgangsmønsteret var i hvert fall lovende, da SB motor som tidligere hadde svært ujevn tomgang nå umiddelbart mol som en fornøyd katt.

 

Nok om det. Ser at tråden har utviklet seg og at flere kommer innpå med interessante betraktninger og innspill. Føler vel kanskje at mitt poeng etter hvert kokte noe bort i kålen, så derfor føler jeg behov for en liten klargjøring.

 

I Påsken i år når vi satte ut båten måtte jeg trekke den langs bryggene i båthavna og fram til båsen vår, en strekning på kanskje et par hundre meter. Jeg kalte sammen en liten gjeng for å hjelpe meg. Du vet av de der som alltid sitter på krakken ved båtutsett og drikker kaffe og slarver og ljuger og koser seg. Vi ble vel tre stykker. To drog og en holdt båten ute fra brygga. Båten var tung å få i siget, 8,5 tonn krever en del. Når den først var kommet opp i ”marsjfart”, overrasket det meg hvor lett båten gled i vannet. En person kunne faktisk med letthet bibeholde denne hastigheten ved å leie den langs bryggene med kun èn finger. Marsjfart var vel omtrent sakte gange, en knop kanskje, men allikevel. Tanken slo meg at en 9,9 hk påhenger ville være mer enn nok til å holde en akseptabel marsjfart på denne båten så lenge hastighet lå innenfor det sk. Deplasemangsområdet, dvs. under omlag 6 kn.

 

En kompis av meg jobber som servicetekniker i et større kompressorfirma i Oslo. De leverer og driver service på alle typer aggregater som leverer pressluft og strøm til anleggsbransjen. De fleste typer dieselmotorer anvendes det være seg DD, CAT, Deutz, Vetus, Scandia m.fl. Han sier at den kanskje største årsak til havari og unormal slitasje på slike aggregater kommer av at motorene ikke får jobbe i det området de er tiltrengt og konstruert for å jobbe. Typisk er store aggregater som går døgn etter døgn uke etter uke uten annen oppgave enn å holde liv i ei 60W lyspære. Blir han tilkalt for å drive service på ei slik pakke pga. at motoren ikke lenger ”orker noe” som gjerne kunden uttaler det, kan han allerede på telefonen fortelle kunden at motoren etter all sannsynlighet må inn for overhaling grunnet glasserte sylindervegger med derav følgende lav kompresjon, blow-by mv.

 

Når kona og jeg er ute, og det er vi ofte. 64 overnattinger i fjord, og på vei mot det samme i år, liker vi å kose oss i lave hastigheter hvis været er bra. Sånn sett har vi mye til felles med seilbåtfolket hvor selve seilasen er opplevelsen. Hvor lang tid det tar til målet er irrelevant da målet er selve turen i seg selv. På den annen side. Blåser det opp og det blir utrivelig, setter vi pris på å kunne koste på litt for å gjøre unna urolige havstrekk og komme raskere til ”målet” det være seg en uthavn eller kanskje hjem etter en helg på sjøen.

Her er vi ved sakens kjerne. Med 2 motorer @ 200 hester har vi helt andre muligheter til å fleksibelt utnytte kraftspotensialet i disse totalt 400 hk mot hva vi ville hatt med en enkeltinnstallasjon på 400 hester.

I finvær slår vi ganske enkelt av èn motor. Den vi benytter, vi veksler på SB og BB, lar vi jobbe i et turtallsområde den har godt av. Ved 1500 RPM oppnår vi de foreskrevne 85 grader på kjølvannet, samtidig som ladingen og produksjon av varmtvann er på topp og motorstøy og vibrasjoner er betydelig redusert. Her kan vi gå i time etter time og om nødvendig døgn etter døgn, og motoren ville elsket det. Hastigheten ved 1500RPM er 6,0 kn. Kopler jeg på en maskin til og setter denne også i 1500 RPM øker hastigheten til 6,8kn. Med et doblet dieselforbruket, med tilhørende økt støy, avgasser og vibrasjoner, økes altså hastigheten med kun 0,8kn eller 13%!! Det er dårlig betaling spør du meg men gir samtidig et bra uttrykk for gevinsten man har ved en fleksibel utnytting av de totale kraftressursene.

 

Jeg loggførte forbruket mitt i sommerferien. Jeg fylte full tank i Åsgårdstrand, og toppet igjen på Herføl før vi gikk in i Sverige. Dette er en avstand på 32 nm., og etter 27 liter var tanken full. Dette tilsvarer 0,86l./nm eller ca 5l/t. Ikke dårlig spør du meg med en båt på 8,5 tonn.

Min påstand er at ingen enkeltinstallasjon på 400 hk ville kunne matche disse forbrukstallene.

Gjennom hele ferien på 3 uker, med blandet kjøring lå forbruket på 1.8l/nm eller om lag 16l/t

Andre kan ha et annet kjøremønster en det vi har, og da vil forbrukstallene bli annerledes.

Hvor grensen går er vanskelig å si. Tilhørte vi dem som bytter ut gasshendelen med on/off bryter ville nok også vi valgt enkeltinstallasjon, i hvert fall med tanke på dieselforbruket alene.

 

Nå skal jeg ned å prøvekjøre de nye dysene. Håper det hjelper på soting. Båten hadde dieseldyr og vann i tankene da jeg kjøpte den, og Asker Diesel sa at dysene bar tydelige spor etter forurenset diesel. Tjente forresten 9000,- norske kroner på å ta turen til Sverige framfor å kjøpe dysene i Norge. Ha en fortsatt fin helg.

[Kjelli]

Takk. Da ser jeg at forbruksmønsteret stemmer etter min teori, at der er mye diesel å spare, men da er fremdeles hovedspørsmålet ubesvart: Tåler girene dette?

[REM]

Takk. Da ser jeg at forbruksmønsteret stemmer etter min teori, at der er mye diesel å spare, men da er fremdeles hovedspørsmålet ubesvart: Tåler girene dette?

Jeg har også hørt at noen hevder at geakassa kan gå varm, da gearkjøleren ikke er i funksjon. Tenk litt igjennom det. Gearkassa blir normalt varm og trenger kjøling fordi det utvikles mye varme ved de høye belastninger og kontinuerlig bruk en finner i en båt. Når propellen bare sviver sakte rundt på tomgang blir belastningene minimale og gearkassa blir følgelig ikke varm. Sjekk det selv etter å ha gått en time eller to på en maskin. Smøring får den jo da smøreprinsippet er bassert på at drevene trekker med seg olje rundt. (MS4B)

[SveinHa]

Jeg har også hørt at noen hevder at geakassa kan gå varm, da gearkjøleren ikke er i funksjon.

Girkjøleren er kun i funksjon når inngående aksel i giret er i drift da denne driver oljepumpen. Når oljepumpen ikke er i drift er der også nokså redusert smøring...... Dette er en sak for de som kjenner VPs girkasser. Noen girkasser tåler å bli dradd rundt av propellen i timevis og andre gjør det ikke. Mekaniske kasser kan settes i gir og dermet stoppe rotasjonen men det medfører også at propellen står å bremser hele tiden.

[Hulda]

Takk. Da ser jeg at forbruksmønsteret stemmer etter min teori, at der er mye diesel å spare, men da er fremdeles hovedspørsmålet ubesvart: Tåler girene dette?

Ahhh. der tok jeg poenget. Dette blir det samme som å seile, for den motoren som ikke er i bruk. Jeg vil tro de fleste gearkasser er av typen der smøringen av komponentene blir foretatt av oljepumpen som blir drevet av gearets inngående aksling (altså motorens omdreining). Dette mener jeg gjelder Volvos hydrauliske gear, Twin Disc, Borg Warner etc. De som tåler at propellen går rundt har en plaskesmøring, dette gjelder (her skal man være forsiktig, ingen reklamasjoner til Hulda) PRM, Volvo RB (den med kon), Hurth etc. Noen gear kan også skades ved at lamellene subber og skaper friskjon.

 

Det virker som at selv de gearene som ikke tåler at "halvparten" av drevene snurrer grunnet kraften fra frittsnurrende propell, tåler en del snurring. Her spiller omdreiningshastighet og tid en rolle. Den enese som kan gi korrekt svar er naturligvis gearfabrikanten. Jeg mener å ha hørt at for seiling spesifiserer BW at motoren startes hver 20. time. Det kan altså være en grei fremgangsmåte å kjøre noen timer for en motor. Når Hulda seiler avgårde i 8 knop, så snurrer det ganske friskt nedi kjeller'n.

 

Jeg har også fundert litt på dette med last på motoren. Jeep'en min er utstyrt med 220 hk motor som kan dra opp i 5000 rpm. Den gjør jo aldri det. Når bilen gjør 110 km/t på vei ned til Strömstad, luffer motoren rundt med 2000 rpm. Når bilen gjør 80 km/t, er omdreiningen litt over 1500 rpm. Det blir det samme for motoren til Hulda, kan kjøre opp til 4000 rpm, snurrer vanligvis på 1500- til 2000 rpm maks. Snitt forbruk er mellom 7- og 8 liter/time. Dreiemomentkurven har maks. på ca. 1500 rpm, det virker som om motoren koser seg med temperatur ca. 85 grader C. Foreløpig frykter jeg ikke glasering av sylinderveggene. Det aggeregatet som i tråden eksempelvis drar en 60 W lyspære må jo gå på et turtall som passer med frekvensen, f.eks. 3500 rpm, eller 1750 rpm. Disse motorene får jo rpm'en så det holder, men de drar jo ikke annen last enn sin egen og generatorens friksjon og litt til. Det er nok der at brenning av olje på sylinderveggene og glaseringen finner sted, for lite trykk på stempelringene og for liten friksjon mellom ringer og sylindervegger. Volvokompis'en hater syntetisk olje, det kan være der det ligger. Syntetisk olje har for lav friksjon og tåler for høy temperatur. Kanskje jeg må bytte tilbake til dinosaurolje.

[Poseidon]

.... Noen girkasser tåler å bli dradd rundt av propellen i timevis og andre gjør det ikke.....

Nettopp!

Her trenges svar fra noen som vet, ikke fra noen som tror.

Innen slepebåtbransjen har det alltid vært god latin å blokkere propellakslingen hvis man ikke er 100% sikker på at den tåler å bli snurret rundt av propellen.

[Kjelli]

Får prøve å sende en mail til Volvo Norge, og se om jeg får svar. Har sendt mail før, uten å få svar, holder dere orientert.

[KOB]

Et annet forhold å tenke på er "servo" til styringen. På en del båter (som min) er dette koplet til kun en av motorene (SB). Slår du av denne blir båten utrolig tung å styre, nesten umulig.

 

Såvidt jeg vet er det ikke hydraulisk styring på min båt. Men det kan vel også være slik at hydraulikken bare er koplet til en av motorene?

[MT.]

Jeg tør verken tippe eller synse om det du lurer på, men gratulerer med ny båt, Kjelli!

 

[Kjelli]

Et annet forhold å tenke på er "servo" til styringen. På en del båter (som min) er dette koplet til kun en av motorene (SB). Slår du av denne blir båten utrolig tung å styre, nesten umulig.

 

Da kommer neste spørsmål, fra en som er vant med drev: Er der dobbel hydraulisk styring på ror? På Baylineren hadde jeg hydraulisk styring både fra rattpumpe, og fra motor, men trodde ikke det var behov for det på ror. Et ror krever vel ikke så mye kraft for å svinge? Eller?

 

 

 

Jeg tør verken tippe eller synse om det du lurer på, men gratulerer med ny båt, Kjelli!

 

 

Takk for det.

 

[Skipper Worse]

Gratulerer med ny båt! Og velkommen i klubben for forfiiinete baatfolk med klassiske engelske skjønnheter.

 

Ang. styringen har du vel vanlig hydr. styring. Den har ingenting med motorene å gjøre.

 

Ang. girene er du safe ved rett og slett å feste en jekkestropp til et fast punkt (motorfeste el.l.). Den frie enden legger du noen ganger rundt akslingen, festet med et halvstikk. Kjør forover på motsatt motor og stroppen vil stramme seg og propellen står i ro. Ingen skade på gir.

 

Å kjøre uten å sikre akslingen mot rotasjon kan som sagt over være drepen for giret. Om det ikke havarerer av manglende smøring, så er i alle fall risikoen for alt for mye slitasje rimelig nærliggende å tenke på.

 

Og slike ting skal man ikke behøve å bekymre seg for, når man sitter på flybrigden og speider gjennem sigarrøken etter småfarkoster blant drivved og tang langt der nede ved havoverflaten.

[Krapyl]

Får prøve å sende en mail til Volvo Norge, og se om jeg får svar. Har sendt mail før, uten å få svar, holder dere orientert.

Grunnet på tilsvarende ting angående S-drev.

Mail til VP på Hisingen ble besvart øyeblikkelig.

[Kjelli]

Gratulerer med ny båt! Og velkommen i klubben for forfiiinete baatfolk med klassiske engelske skjønnheter.

 

Takk for det. Ja det ble en engelsk båt, men tok ikke sjans på merke som begynner på P og slutter på sssss, da det er disse det skrikes høyest om.....

 

 

Men, jeg bytter ikke ut flanellskjorten av den grunn, og går heller ikke over til finere drikkevarer, jeg holder meg til en kald .......

 

 

Ha en fin helg. Blir tur i morgen, med overnatting til søndag. De har meldt fint vær.

 

[REM]

Og slike ting skal man ikke behøve å bekymre seg for, når man sitter på flybrigden og speider gjennem sigarrøken etter småfarkoster blant drivved og tang langt der nede ved havoverflaten.

:lol:..... Bra Worse, du fornekter deg ikke.

[Skipper Worse]

..... Bra Worse, du fornekter deg ikke.

 

Det er jo ikke jeg som er opphavsmannen til det sitatet, men det er så innmari godt og uttrykker så meget med så få og fyndige ord, at jeg bent frem har adoptert det.

[paxo]

"Høyt hevet over den gemene hop"

[Fjordutsikt]

Får prøve å sende en mail til Volvo Norge, og se om jeg får svar. Har sendt mail før, uten å få svar, holder dere orientert.

Bakgrunnen til at Volvo IKKE svarer er at de vil ha spørsmålene via sitt forhandlernett - pga av stor pågang ellers.

Det var svaret jeg fikk når jeg tok kontakt i våres.

[eivindch]

Hydrauliske gear vet jeg ingenting om, men kan du enkelt stoppe en uvirksom propeller fra å gå rundt (slik som man med mekanisk gear kan ved å plassere gearspaken i for- eller akterover) er det all grunn til å gjøre det. Dette har vært diskutert engang for lenge siden, men en stillestående propeller forårsaker mindre motstand enn en som går rundt p.g.a. vannstrømmen.

 

Hilsen Eivind

[LarsB]

Du har to forskjellige gir på din båt,

MS4 har plaskesmøring og kan nok surre uten at det skader gearet.

HS1 derimot har påhengt smøroljepumpe som drives av inngående aksel, og her er jeg litt mer skeptisk til om gearet får nok smøring ved å bli drevet fra propellsiden.

Oljekvalitet til de forskjellige gearene er som følger::

HS1 skal ha samme olje som motor (15/40)

MS4 skal ha syntetisk GL5

 

Oljen skiftes likt på begge ved at den suges ut fra påfyllingspluggen ved hjelp av et stivt rør

Eller ganske enkelt ved å drenere gjennom bunnpluggen, dersom denne er tilgjengelig.

 

MS4 gearet har innebygget kjølesløyfe som står i serie med motorens påhengte sjøkjølevannspumpe,

HS1 gearet har utenpåliggende kjøler med sjøvann fra den samme pumpen,

Dvs at motoren må gå for at gearene får kjøling.

 

Mvh

Larsb

[SveinHa]

...men en stillestående propeller forårsaker mindre motstand enn en som går rundt p.g.a. vannstrømmen.

Det virker en smule ulogisk på meg, kan du forklare nærmere hvorfor?

[Alfa 1]

Du har to forskjellige gir på din båt,

Oljekvalitet til de forskjellige gearene er som følger::

HS1 skal ha samme olje som motor (15/40)

MS4 skal ha syntetisk GL5

 

 

Mvh

Larsb

 

Vedrørende oljekvalitet til hydrauliske gear annbefaler de fleste fabrikantene som bruker motorolje singelgrad olje altså 20 eller 30, og ikke multigrad 10/30-15/40.

[LarsB]

Vedrørende oljekvalitet til hydrauliske gear annbefaler de fleste fabrikantene som bruker motorolje singelgrad olje altså 20 eller 30, og ikke multigrad 10/30-15/40.

 

Her var spørsmålet spesifikt hvilken olje skal det være på volvo's MS4 og HS1

Og Volvo anbefaler : MS4 - syntetisk GL5, og HS1 - samme som motor 15/40

 

Vet også at Twin Disk etc bruker singel grade 30, men her var spørsmålet altså volvo sine gear !!

 

[will]

Hvem er produsent for Volvo hydr.gir?

[GeirFrode]

Først, gratulerer med nytt SKIP, Kjelli! Dette er en båt jeg har siklet på mange ganger!!!!

 

Så til saken med olje på MS4-gearet. Dette skal ha syntetisk SAE 75-90 olje. GL5. Og ikke noe annet. Ihvertfall sier den lokale Volvo-pusheren min det. Ikke prøv noe annet heller sier han. Det blir bare trøbbel visstnok. Jeg vet ikke mere enn det, og følger bare det rådet jeg har fått.

 

På Drevia's hjemmeside var det før en link til gamle motorer og gear. Denne finner jeg ikke igjen. Der stod det en del om disse gearene. Bl.annet om et ombyggingssett til MS4, slik at det ble hydraulisk. Dette kostet det hvite ut av øyet og litt til, så det er mulig de har sluttet med det. Uansett, så mener jeg å ha lest på samme siden at HS1 var et Borg-Warner gear. Men ta det med en klype salt, for jeg finner det ikke igjen.