Gå på en motor? Tåler girene det?

[Kjelli]

Først, gratulerer med nytt SKIP, Kjelli! Dette er en båt jeg har siklet på mange ganger!!!!

 

Takk. Ja det er båt med enorm plass.

 

 

 

Til det andre, takk for alle svar.

[KOB]

Ang. styringen har du vel vanlig hydr. styring. Den har ingenting med motorene å gjøre.

Men hydraulikken må jo drives av noe, og da kommer vel motorene inn? På mindre to-motors fly er (var) det i hvert fall ikke uavnlig at det som standard kun er hydraulisk pumpe på kun en av motorene. Mistet du denne så mistet du også hydraulikken (som f.eks. ble brukt til å få ut hjulene). Så derfor syntes jo mange det var smart å tilleggsmontere pumpe på motor nr. 2.

 

Men det er kanskje vanlig på båter at den hydrauliske styringen er koplet til begge motorene?

 

Jeg spør bare av ren nyskjerrighet.

[Skipper Worse]

Hvis hydraulisk styring er koblet via hydraulikkpumper på motorene, så er det "servostyring".

 

Vanlig hydraulisk styring består av en (manuell ...) rattpumpe og slavesylinder som dreier rorakslingen til den ene eller andre side. Selv på stooore båter med dobbelinstalalsjon behøves det ikke annet enn lett muskelkraft for å svinge rorene.

 

Antar at det forholder seg annerledes med drev.

[Divemaster]

Takk. Ja det er båt med enorm plass.

Til det andre, takk for alle svar.

Så dere klarte ikke å sitte med is i magen lenger ...... Gratulerer med nyanskaffelsen... Godt velprøvd skrog, god halvplaner med tilsvarende sjøegenskaper ... skroget har som tidligere sagt, blitt produsert med forskjellige overbygg, men TS og akterkabin er vel det som er mest harmonisk.

 

Også som tidligere diskutert er jeg ikke helt trygg på disse girkassene, så ta vare på dem og sjekk oljenivået ofte...

Vedrørende gange på en maskin, så kan det vel diskuteres om hva som er best, og hva som gir best økonomi.... Du får finne ut dette selv, men på dette skroget (i motsetning til en Princess 35 feks som er planende), så ville jeg forvente at du ville ha god økonomi med begge maskinene i stort sett hele farts området fra 7 - 14 knop. Deretter så vil jeg forvente at forbruket økes relativt drastisk for hver økt knop ... ganske typisk for en halvplaner. Finn propellbelastningskurven og kjør båten med forskjellig turtall og noter ned oppnådd fart. Deretter finner du HK uttak, ved dette turtallet, og antatt drivstoff forbruk ... slik at du kan finne frem den beste antatte fart/forbruk kombinasjon. du vil ha et par "sweet spots" ... sikkert rundt 8 knop, og et annet rundt 11 ... men jeg kan jo ta feil da det er lenge siden jeg studerte Birchwood sitt 37 fot skrog og tester som ble gjort .... Uansett, nyt henne i fulle drag, og nok en gang gratulerer!!

[eivindch]

Det virker en smule ulogisk på meg, kan du forklare nærmere hvorfor?

Nei, det kan jeg nok ikke, for jeg forstår det ikke godt nok selv. Men tenk deg en liten analogi:

 

Et helikopter får motorstopp. Det daler kontrollert mot bakken med rotor som surrer rundt p.g.a. luftstrømmen. Like før landing økes angrepsvinkelen og vertikalkastigheten bremses pent ned. Hvordan tror du det hadde gått hvis rotorbladene stod stille?

 

For noen år siden synes jeg å huske at jeg leste noe om dette i en artikkel om Autoprop (jeg skulle gjerne hatt en slik propeller selv, men jeg tror den er rådyr) i bladet Practical Boat Owner. Stavanger Seil AS importerer Autoprop til Norge. Er det noen der som har artikkelen?

 

Hilsen Eivind

[Kjelli]

Vedrørende gange på en maskin, så kan det vel diskuteres om hva som er best, og hva som gir best økonomi.... Du får finne ut dette selv, men på dette skroget (i motsetning til en Princess 35 feks som er planende), så ville jeg forvente at du ville ha god økonomi med begge maskinene i stort sett hele farts området fra 7 - 14 knop. Deretter så vil jeg forvente at forbruket økes relativt drastisk for hver økt knop ... ganske typisk for en halvplaner. Finn propellbelastningskurven og kjør båten med forskjellig turtall og noter ned oppnådd fart. Deretter finner du HK uttak, ved dette turtallet, og antatt drivstoff forbruk ... slik at du kan finne frem den beste antatte fart/forbruk kombinasjon. du vil ha et par "sweet spots" ... sikkert rundt 8 knop, og et annet rundt 11 ...

 

Hei igjen, og takk for tilbakemeldingen.

 

Jeg hadde gjort alt klar før jeg hentet den, og la inn på regneark, etterhvert som jeg økte farten på båten, og kom frem til følgende:

 

Gravdis synkene forbruk til ca 8 knop, ca 1800 omdr.

 

Økendefra 8 knop til 13 knop og ca 2800 omdr, så synkene gradvis til full gass på 3800 omdr og ca 21 kn, der full gass gir ca 0,5l/nm mindre en ved 8 knop. Følte at dette ikke kan stemme, da jeg trudde motorene var mest tørste ved full gasspådrag.

 

Har tatt forbruk ut av kurvene, som er på gamle brosjyrer på disse motorene. Har ikke noe propellbelastningskurve, kun forbruk på turtall.

 

Har du noen formening om dette?

[Divemaster]

Hei igjen, og takk for tilbakemeldingen.

 

 

Har tatt forbruk ut av kurvene, som er på gamle brosjyrer på disse motorene. Har ikke noe propellbelastningskurve, kun forbruk på turtall.

 

Har du noen formening om dette?

Finner kalkulert kurve

her .....

 

poster litt mer senere... men kanskje du kan oppgi RPM og fart ved gitt RPM..

[Kjelli]

men kanskje du kan oppgi RPM og fart ved gitt RPM..

 

1500 omdr - 6,5kn

 

1600-7,3 1800-8,5 2000-8,8 2200-9,5 2400-10,9 2600-11,9 2800-13 3000-14,5 3200-16,5 3400-18 3600-19,5 3800-21

 

Dette var før vi fylte opp båten, den går en knop senere nå....

Redigert 17.Oktober.2005 av Kjelli (see edit history)

[Divemaster]

1600 RPM - 30hkx2 = 60 x 200 = 12000 gram = 12 kg = 13.95 L/T (0.86 som diesel egenvekt)

 

Da kan du regne ut forbruk for de andre, og forbruk per NM som er OK i utgangspunktet....

 

1800 RPM =-35 hk x2

 

2000 RPM - rundt 50

 

2800 RPM rundt 100 osv....

[Kjelli]

1600 RPM - 30hkx2 = 60 x 200 = 12000 gram = 12 kg = 13.95 L/T (0.86 som diesel egenvekt)

 

Da kan du regne ut forbruk for de andre, og forbruk per NM som er OK i utgangspunktet....

 

1800 RPM =-35 hk x2

 

2000 RPM - rundt 50

 

2800 RPM rundt 100 osv....

 

Vil det si at en skal regne det ut etter "Calculated propeller load" og ikke etter "Propeller shaft power" som jeg har gjort?

[REM]

1500 omdr - 6,5kn

Praktisk talt det samme som jeg som ved 1500RPM går i 6,8 kn. med to motorer. Det interessante er at når jeg da slår av den ene motoren, synker hastigheten kun marginalt, nemlig til 6,0 kn. I denne hastigheten har jeg et forbruk på kun 5l/t.

[Kjelli]

Finner kalkulert kurve

her .....

 

Hvis disse kurvene stemmer, har jeg nesten halvert dieselforbruket fra det jeg trodde det var, så da er det ikke så dyrt likevel

[Divemaster]

Vil det si at en skal regne det ut etter "Calculated propeller load" og ikke etter "Propeller shaft power" som jeg har gjort?

Propellor Shaft Power = Teoretisk max HK uttak ved gitt turtall

Calculated propellor Load = Kalkulert belastning ved gitt turtall (under definerte forhold og en del forutsetninger... som Volvo sikkert har tilgjengelige, men ikke publiserer tol alle). Hvis du bruker "Calculated Propellor Load", saa vil du ha en noenlunde OK ide' om hva du bruker. Dette varierer med skrogtype, propellvalg og om du virkelig faar 3800 RPM, og at det virkelig gir deg 200 HP under de forholdene. Du bruker dette i utgangspunktet, og sjekker dette mot faktisk for aa finjustere kalkulasjonen, som vil variere med vaer og vind. (mistet Norsk tastatur...)

[Kjelli]

Propellor Shaft Power = Teoretisk max HK uttak ved gitt turtall

Calculated propellor Load = Kalkulert belastning ved gitt turtall (under definerte forhold og en del forutsetninger... som Volvo sikkert har tilgjengelige, men ikke publiserer tol alle). Hvis du bruker "Calculated Propellor Load", saa vil du ha en noenlunde OK ide' om hva du bruker. Dette varierer med skrogtype, propellvalg og om du virkelig faar 3800 RPM, og at det virkelig gir deg 200 HP under de forholdene. Du bruker dette i utgangspunktet, og sjekker dette mot faktisk for aa finjustere kalkulasjonen, som vil variere med vaer og vind. (mistet Norsk tastatur...)

 

Takk, da ble det slik jeg håpet på. Følte der måtte være noe gale, da jeg hadde nesten like høgt forbruk pr/nm uansett hastighet, med rimeligst ved maks turtall. Så da nytter det ikke å bruke en standard kurve fra en motor, da den oppgir maks hk ved turtallet, mens det er kun det hk-en som er nødvendigt som tas ut, og dermed er det bare disse som skal fòres med diesel.

 

Da får jeg råd å bruke båten min mer, sesongen har jo akkurat begynt

 

Det er jo bare nattemperaturen som er litt lavere en Juli måned. Hørte jeg at noen hadde tatt båten på land?

[Divemaster]

Det virker en smule ulogisk på meg, kan du forklare nærmere hvorfor?

Fordi den sviver bakover (tror jeg) og vil derfor strike mer.... (vet ikke hva som vil skje med duoprop...). Redigert 18.Oktober.2005 av Divemaster (see edit history)

[SveinHa]

Fordi den sviver bakover (tror jeg) og vil derfor strike mer.... (vet ikke hva som vil skje med duoprop...).

Neppe, den vil bare skru seg gjennom vannet med minst mulig slipp% siden den ikke overfører noen nevneverdige krefter til/fra vannet. Om propellen låses, derimot, vil vannet prøve å dreie propellen men da det ikke går får du 100% slipp og en masse turbulens som den andre motoren må overvinne i tillegg til å skyve båten forover........

[Divemaster]

Neppe, den vil bare skru seg gjennom vannet med minst mulig slipp% ........

Vet ikke helt hva som blir riktig jeg, og kan godt være at jeg tar feil ... leter i litteraturen min en eller annen gang, men synes egentlig at diskusjonen kun er teoretisk....og er avhengig av mange variable ting ... slik som om girkassen tåler dette..

 

Uansett, så ville jeg være svært forsiktig med å låse en aksling .... hva må til i et nødstilfelle for å frigjøre denne igjen?

 

Personlig så velger jeg å gå med to maskiner, på lavere turtall (får 75 grader rundt 1250 RPM), og tusler avgårde med 9 - 10 knop, og lite hekksjø ... Saktere går jeg ikke, med mindre trafikk og fartsgrensen sier annet... Enhver finner sin egen komfortsone (som er subjektiv) og opererer forhåpentligvis innenforbi denne..

[SveinHa]

... slik som om girkassen tåler dette..

Jepp, det er jo egentlig det som er spørsmålet.

 

men synes egentlig at diskusjonen kun er teoretisk....

Nja, en propell som står i ro i vannet koster jo litt i diesel på den andre motoren. Hvor mye er ikke godt å si, det er i alle fall avhengig av flere faktorer, ikke minst fart.

[REM]

Vet ikke helt hva som blir riktig jeg, og kan godt være at jeg tar feil

Tror du har rett jeg Divemaster. Se på nedenstående vedr. windmilling som er sakset fra en artikkel som omhandler Propeller Drag og Aerodynamics

 

Windmilling Propeller

As soon as the engine stops producing power it will of course slow down, due to the drag, both aerodynamic and frictional (within the engine.)

 

As the propeller slows down there will be an rpm at which the angle of attack on the propeller blade becomes negative. This is shown in the diagram to the left.

 

As the air flows over the propeller it produces lift, as always. But, now the Lift, or "Thrust" is in the wrong direction. As, we can see in the diagram the "Thrust" is backwards. IE, it is actually drag.

 

You will also note, that anther component of the propeller lift vector is now keeping the propeller turning. This is why the propeller does not stop turning after the engine failure. (Note: the faster you fly, the faster the prop will windmill.)

 

The faster the aircraft flies the faster the prop will windmill and the more drag it will produce. What we need is a way to stop the propeller from turning.

[Divemaster]

Tror du har rett jeg Divemaster. .........

Ja jeg trodde det var tilsvarende ... men om hydrodynamikk og aerodynamikk kan sammenlignes er jeg ikke helt sikker på ....det er det jeg ville sjekk litt opp om.....vi snakker i begge tilfellene om friksjon og propell, men alt varierer vel med propell design ..., selv om prinsippene er ganske like...

 

Uansett, så vil jeg med min båt bruke begge maskinene, men vet ikke om en får tilfredstillende varme på V ..41 maskinene ... og når en snakker om friksjon, så vil jo også et ror som har blitt satt til siden strike litt også...

 

Har du drev, eller strake aksliner ombord hos deg??

[REM]

Ja jeg trodde det var tilsvarende ... men om hydrodynamikk og aerodynamikk kan sammenlignes er jeg ikke helt sikker på ....det er det jeg ville sjekk litt opp om.....vi snakker i begge tilfellene om friksjon og propell, men alt varierer vel med propell design ..., selv om prinsippene er ganske like...

 

Uansett, så vil jeg med min båt bruke begge maskinene, men vet ikke om en får tilfredstillende varme på V ..41 maskinene ... og når en snakker om friksjon, så vil jo også et ror som har blitt satt til siden strike litt også...

 

Har du drev, eller strake aksliner ombord hos deg??

Hydrodynamikk og aerodynamikk, mediet har forskjellig densitet selvfølgelig, men matematikken som anvendes er den samme.

Jeg går som sakt det meste av tiden på en maskin, såsant været tillater. Ved 1500RPM@6kn har jeg 85 grader på kjølevannet, god lading på dynamoen, bra oljetrykk, varmtvann til forbruk, mindre støy, mindre soting, mindre forbruk..........

Jeg har strake akslinger, og et ror som står noe sidestillet vil vel drage noe sammen med en uvirksom propell. Allikevell, forbruket innpå halveres så lenge jeg holder meg innenfor deplasementsområdet, hvilket for min del vil si <8kn.

[-Shure-]

problemet er at visst du bruker bare en motor, vil den motor jobbe tyngre og igjen bruke mer diesel..Så det går ca opp i opp

[RITS]

Dette ble veldig teoretisk........båt skal være praktisk.

Det er ekstremt viktig å bekrefte at du kan kjøre på 1 motor uten å skade giret på medhengeren. Er du ikke sikker, sett fast akslingen med tau eller jekkestropper.

Vi har Hino diesler koblet på ZF Hurth gear og det står uttrykkelig i manualen at det er ingen problemer å kjøre med 1 motor og la den andre henge fritt med.

Forrige båten hadde VP TAMD 60 C (husker ikke gearfabrikatet i farten) og der stod det like uttrykkelig at gearet ikke tålte å henge fritt med. Gearet hadde en "Take Me Home Device" der vi manuelt kunne frikoble eller låse (husker ikke helt) akslingen for å unngå gearhavari hvis ene motoren stoppet og vi måtte gå til havn på 1 motor.

Så dette er helt avhengig av geartype og jeg vil oppfordre alle til å sjekke manualen før man gjør dette.

Vi går (nesten) alltid på 1 motor og er storfornøyd med det. I sommer har skuto gått opp og ned vestlandskysten på 1 motor 90 % av tiden, bruker begge kun ved manøvrering.

Vi oppnår: vesentlig lavere drifstofforbruk, vesentlig lavere støynivå, mer korrekt turtallsområde og kjølevannstemperatur, mindre slitasje.

Vi mister: ved 1500 o/min på 1 maskin får vi 6,5 knop. Starter jeg den andre får jeg max 8, altså max 1,5 knop reduksjon. I tillegg ligger autopiloten med 10 graders rorutslag for å holde kursen.

Dette er musepiss i et stort hav!

Nå skal jeg også si at vi stort sett rusler rundt på 15 - 1800 o/min mellom 6 - 10 knop og trives best med det. Skal vi yppe oss eller vil komme kjapt over Sletta starter jeg den andre og legger på til 3000 og flytter lokomotivet behagelig i 22 - 23.

Da blir forbrukskurven ultralogaritmisk og tallene blir så store at jeg ikke greier å forholde meg........

 

Også, det som Shure skriver at det går opp i opp fordi den som jobber bruker mer diesel er feil!

[REM]

står uttrykkelig i manualen at det er ingen problemer å kjøre med 1 motor og la den andre henge fritt med.

Vi går (nesten) alltid på 1 motor og er storfornøyd med det. .

Vi oppnår: vesentlig lavere drifstofforbruk, vesentlig lavere støynivå, mer korrekt turtallsområde og kjølevannstemperatur, mindre slitasje.

Vi mister: ved 1500 o/min på 1 maskin får vi 6,5 knop. Starter jeg den andre får jeg max 8, altså max 1,5 knop reduksjon.

Nå skal jeg også si at vi stort sett rusler rundt på 15 - 1800 o/min mellom 6 - 10 knop og trives best med det.

Også, det som Shure skriver at det går opp i opp fordi den som jobber bruker mer diesel er feil!

"Står uttrykkelig i manualen at det er ingen problemer å kjøre med 1 motor og la den andre henge fritt med." Det er ikke noe problem med min MS4B gearkasse heller. Jeg har imidlertid nå lært et det er mer effektivt (bremser mindre) å låse propellen slik at den ikke følger med fritt rundt.

 

Ellers må jeg bare si meg enig med deg hva gjelder èn motors drift kontra to. Vesentlig redusert forbruk, mindre støy og vibrasjoner, bedre lading, optimal kjølevannstemp, mindre slitasje. Ulemper? Ingen egentlig, bare fordeler.

 

Noen vil hevde at det går for seint i 6-8 kn. Til de vil jeg spørre om de egentlig liker seg på sjøen når det kommer til stykket, eller om de må gå i 30+ simpelt hen for å komme seg til lands og få pinslene overstått raskest mulig?

[Hulda]

"Står uttrykkelig i manualen at det er ingen problemer å kjøre med 1 motor og la den andre henge fritt med." Det er ikke noe problem med min MS4B gearkasse heller. Jeg har imidlertid nå lært et det er mer effektivt (bremser mindre) å låse propellen slik at den ikke følger med fritt rundt.

 

Ellers må jeg bare si meg enig med deg hva gjelder èn motors drift kontra to. Vesentlig redusert forbruk, mindre støy og vibrasjoner, bedre lading, optimal kjølevannstemp, mindre slitasje. Ulemper? Ingen egentlig, bare fordeler.

 

Noen vil hevde at det går for seint i 6-8 kn. Til de vil jeg spørre om de egentlig liker seg på sjøen når det kommer til stykket, eller om de må gå i 30+ simpelt hen for å komme seg til lands og få pinslene overstått raskest mulig?

Dette som er beskrevet over gjelder for en del av "markedet". Noen båter med dobbelinstallasjon vil "over torque" den motoren som tar jobben alene. Man skal derfor være sikker på at den motoren som drar er i stand til å oppnå driftsturtall. En båt som er oppe nå greier ca. 1800 rpm på en motor, mens driftsturtallet er 3600 rpm. Så en smule vurdering er ikke av veien.

 

Vi har en liten historie fra i våres, tror jeg det var. Redningskrysseren kommer tauende inn med en båt som hadde fått motorstopp på begge motorene. Redningskrysseren hadde tauet båten over en for meg ukjent distanse med ukjent fart. Men i og med at dette er Son, så har han ikke tauet langt. Hva som er kjent for meg er at begge Twin Disc gearene hadde havarert fordi redningskrysseren hadde glemt å låse propellene. De har spesielle klemmer som de skrur på akslingene. Reparasjon på gearene var 70.000 kroner, forsikringen nektet å godta kravet.