Gå på en motor? Tåler girene det?

[RITS]

Her er jeg uenig med deg Hulda. Når max turtall er 3000 så betyr selvfølgelig ikke det at jeg er i nærheten av det på 1 motor. Jeg gidder heller ikke prøve å oppnå det for det har ingen betydning. Jeg får 3000 med begge inne, det beviser at alt er i trim. Jeg ser av utslaget på autopiloten og merker på motoren at over 1800 skal jeg ikke med en motor. Trivselturtall for singlekjøring er i vår båt 15 - 1800 o/min, og da er jeg ikke i nærheten av å "over torque". Båten går som fordriver og gjør 6 - 10 knop.

Når det gjelder turtallsområde og hvor en bør ligge og ikke så er det skrevet side opp og ned om det temaet. Jeg kjører etter følgende filosofi: Jeg har aldri hørt om en motor som har blitt ihjelkjørt av å gå for lett, det motsatte derimot...........

For å illustrere: En tråler med 8900 BHK ble innkjøpt fra Irland av norsk reder og bygd om til kombinert snurper / tråler. På snurpinga trenger man knapt halvparten av maskinkrafta og skipperen gav beskjed om at her skulle de redusere omdreiningene og få flytende frekvens. Maskinistene var, for å si det meget forsiktig, skeptiske og kom med alle slags argument om glasserte sylindervegger, nedsota turboer og all mulig annen jevelskap. Skipperen stod på sitt og slik ble det.

På første klassing ble motoren åpnet på Rubbestadneset. Maskinistene var overbevist om at her ble det overhaling, men nei. Attesten fra Rubben var at de hadde aldri sett en så ren motor med samme timetall, og turboene var renere enn de som ligger i hylla på delelageret.

Neste klassing viste akkurat det samme.

Så min motorfilosofi er: Kjør lett, sørg for normal kjølevannstemperatur og lading. Gå suksessivt opp med turtallet og samme ned igjen og gi aldri på før du har driftstemperatur på smøreoljen. På Hinoene er det etter 30 - 45 min på 1500. Jeg har 1800 eller 2100 som "marsjturtall" med begge motorene inne, det er 1200 - 900 under topp. Jeg er overbevist om at beboerne i kjelleren stortrives slik.

En smule vurdering er bra!

[Hulda]

Her er jeg uenig med deg Hulda. Når max turtall er 3000 så betyr selvfølgelig ikke det at jeg er i nærheten av det på 1 motor. Jeg gidder heller ikke prøve å oppnå det for det har ingen betydning. Jeg får 3000 med begge inne, det beviser at alt er i trim. Jeg ser av utslaget på autopiloten og merker på motoren at over 1800 skal jeg ikke med en motor. Trivselturtall for singlekjøring er i vår båt 15 - 1800 o/min, og da er jeg ikke i nærheten av å "over torque".En smule vurdering er bra!

Før du går ut på den måten der, burde du kanskje lese innlegget mitt en gang til? Du har tydeligvis ikke forstått poenget.

[Kjelli]

Konklusjon: Hvis jeg skal gå på en motor, så stopper jeg giret, enten ved å sette den i gir, eller feste en stropp som låser giret. Skal jeg ned over motorene, i denne båten, så er der mye styr, men siden jeg har akterkabin på båten, så er jeg langt nede der, og har en liten luke (som en skapdør) på skottet, greit nok for å få overkroppen min inn, og der har jeg begge akslingene tilgjengelige. Da er det veldig enkelt for meg å få dette festet, så slipper jeg å ta sjanser. Har jeg da behov for å bruke begge motorene, så er det enkelt å fjerne en eventuell stropp.

 

Når det gjelder belastning på en motor, når den andre står stilt, så har jo Volvo en kurve som sier kalkulert propellbehov ved 1500 omdr på ca 20hk, men motoren kan klare å levere 45 hk på det turtallet, så motoren vil ikke lide overlast, om den drar litt tungre. (hvis jeg har forstått dette riktig).

 

Men nå skal jeg hjem og spise middag, og en tur utpå i dette flotte været.

[Hulda]

Konklusjon: Hvis jeg skal gå på en motor, så stopper jeg giret, enten ved å sette den i gir, eller feste en stropp som låser giret.

 

Men nå skal jeg hjem og spise middag, og en tur utpå i dette flotte været.

Det ser ut til at du har det på det tørre. Det finnes også bremser for dem som vil være mer avanserte.

 

Pent vær??? Her drypper tåka.

[RITS]

Før du går ut på den måten der, burde du kanskje lese innlegget mitt en gang til? Du har tydeligvis ikke forstått poenget.

 

Det var da veldig! Jeg har nok ikke forstått poenget ut fra din reaksjon.

Gjentatt studering av innlegget gjør meg heller ikke klokere.

Beklager.

[E. R. Sjølberget]

Hei, nå trur jeg dere diskuterer saker og ting uten helt å ha teorien i bånn.

 

En motor har best effektivitet på høy last, dvs at det er stor motstand ved et bestemt turtall kontra lite motstand ved det samme turtallet.

Hovedårsaken til dette er at fremdriftssystemets (motor, gir, aksling, propell) interne motstand blir prosentmessig mindre når lasten er stor enn når den er liten, altså får du mer igjen for dieselen når motoren har høy belastning. Dette gjelder uavhengig av turtall.

I tilegg er det slik at de fleste motorer får bedre effektivitet ved høyere turtall enn ved lave turtall. Og her er forskjellen stor, gjerne 20 % forskjell fra 10 % last til 100 % last.

Så har du at en propell i utgangspunktet kun har best effektivitet ved et visst turtall og en viss hastighet igjennom vannet. For å bøte på dette er det laget vribare propeller som til en viss grad oppveier tapet. Propellkurven er ikke lineær men spesiell for hver enkelt type propell.

I tilegg til alt dette har skroget sin egen motstandskurve i vann, alt avhengig av skrog, men vi opererer vanligvis med deplasementsskrog, halvplanende og planende skrog. Forskjellene er dog store innad i disse skroggruppene.

Så istedet for å regne ut alt dette mølet er metoden å finne fartøyets fremdriftseffektivitet (økonomifart) som liter per nautisk mil.

Dette tallet gir deg den mest økonomiske framdrift uansett hva du eksperimenterer med.

 

Så til den aktuelle framdriften med en motor kontra to. Siden båten er konstruert for å gå i plan (nærmere 22-23 knop) vil jeg tro at propellene er laget for å være mest effektiv ved denne hastigheten (dette er som regel et dimensjoneringskriterium), men i det fartøyet slutter å være i plan og i praksis opererer som et deplasementsskrog i 9 - 10 knop, er jeg helt sikker på at forbruket (l/nmil)er vesentlig lavere enn ved bruk av to motorer og fartøyet i plan. Dette da fartøyet ikke har klatret over planingsterskelen, noe som krever store mengder energi. Etter planingsterskelen vil fartøyet få en mer moderat økning av forbruket (l/nmil), men det vil fremdeles øke.

 

Dog er det nærliggende å anta at fartøyet ville bruke enda mindre energi ved 7-8 knop enn ved 8-10 knop.

[REM]

Dog er det nærliggende å anta at fartøyet ville bruke enda mindre energi ved 7-8 knop enn ved 8-10 knop.

Javist, og enda mindre I 5-7 kn. som nok er den optimale hastigheten for planende skrog med tanke på økonomi. Det er her båter med dobbeltinnstallasjon har sin store force. Slå rett og slett av én motor og du reduserer forbruket med 30% og går langt rimeligere enn for eksempel båter med singel.

[E. R. Sjølberget]

[nimba]

Hydrauliske gear vet jeg ingenting om, men kan du enkelt stoppe en uvirksom propeller fra å gå rundt (slik som man med mekanisk gear kan ved å plassere gearspaken i for- eller akterover) er det all grunn til å gjøre det. Dette har vært diskutert engang for lenge siden, men en stillestående propeller forårsaker mindre motstand enn en som går rundt p.g.a. vannstrømmen.

 

Hilsen Eivind

 

Jeg har HS1A gir på begge mine grønne , med hydraulisk gir menes da at inn og utkobling skjer via oljetrykk ?

Visst det er tilfelle at en fastlåst propell gir mindre motstand enn en som "følger med" er jo saken grei , så sant propellen blir "låst" når en sitter motoren i "gir" , evnt. starte den motoren som ikke skal brukes , legge den i gir(hyd.) for så å slå motoren av ???

[Fjellbonden]

Slå rett og slett av én motor og du reduserer forbruket med 30% og går langt rimeligere enn for eksempel båter med singel.

Og i tillegg:

 

Den ene motoren som er i gang får bedre forhold ettersom den får litt mer belastning.

 

Vesentlig reduksjon i motortimer pr nm.

 

Meget stille gange, da det blir mindre og behageligere motorlyd og mindre lyd av vannet. Nesten som å seile i passe vind.

 

Mer tid i sjøen pr nm.

 

Ulempene hos meg er:

 

Dårligere styring

 

Dårligere lading, noe som er mulig å gjøre noe med.

[Chiefengineer]

Som allerede nevnt her er det kun EN ENESTE faktor som er interessant når det gjelder forbruk. Nemlig liter pr. nautisk mil. Ved regninger og beregninger vil man oppleve at faktorer som motoren(es) spesifikke forbruk i g/kwh endres over turtalls/belastningsskalaen, faktorer som skrogets/propellen(es) beskaffenhet, planingsterskel etc. påvirker resultanten i en retning som gjør at det på dette nivået ikke er praktisk mulig å beregne. En vridbar propell har eksempelvis ikke samme effektivitet over hele stignigsområdet. Kun en full analyse i skipsmodelltanken i Trondheim vil kunne gi nøyaktige data for et spesifikt fartøys krav til framdriftsenergi ved de ulike forskjellige hastigheter.

 

Man kan derfor gå til investering av nøyaktige fuel-flowmetere som kalkulerer opp mot GSP/logg og dermed finne ut hva det gunstigste forbruket i liter pr. mil er. Husk også at en motor forbruker vektenheter og ikke volumenheter som man vanligvis betegner forbruket i ettersom 1 kg. drivstoff inneholder et spesifikt energiinnehold målt i Kj/Kg. og forbruk i g/kwh. Volumet vil endres med bl.a. temperatur. Ideellt burde man bunkret når drivstoffet var nært frysepunktet for å få mest mulig energi pr. volumenhet (som man betaler for)da dieselpumpene på automatene måler volumenheter.

 

Kjører man med mye volumforbruk iløpet av en sesong vil installasjon av nøyaktige flowmetere kunne være innspart innenfor fornuftig tidsrom med dagens pumpepriser. En del motorer med elektronisk innsprøytning kan også kalkulere dette uten ekstra innretninger montert.

 

Det er på ingen måte usannsynlig at man kan kjøre mer økonomisk med enkeltmaskinsdrift innenfor gitte belastningsområder, men dette må sjekkes med gearprodusenten i hvert enkelt tilfelle. Tomotorsinstallasjon løper lettere om den ene propellen snurrer rundt sammen med drivpropellen (kun litt negativ slipp) i forhold til en låst propell men det avgjørende er om gearet tåler rotasjon uten drift fra inngående aksling (motor). Vil man være på den sikre siden er det bare å låse akslingen med en stropp, tau etc. Det er i de fleste tilfeller en enkel sak.

Redigert 31.Mai.2011 av Chiefengineer (see edit history)

[Fjellbonden]

Jeg kan i flg boka gå inntil 12 timer i strekk for en motor mens det andre gearet sviver fritt.

Gearet er ZF 325 ettellerannet.

Jeg bytter på mye oftere enn det. Går sjelden mer enn 4 timer på samme motor.

 

For meg handler det ofte om å være underveis for et minimum av kr/t.

[MajorAndy]

Dette har jo været diskuteret før, men jeg er stadig usikker på om det går at køre på en motor med drev (nærmere bestemt Volvo DPH-drev). Og skal det pågældende drev i givet fald være i gear eller snurre frit? Skal motoren være i gang eller slukket?

 

Jeg kan ikke finde noget om dette i manualen til motor/drev.

 

Andy

[Ellida]

Hvis det ikke står spesifik at gearet kan snurre rund uten at motoren er i gang, så er nok det sikreste å låse av akslingen. Dårlig smurte lager er ikke god butikk. En annen ting som en bør tenke på er at cutteslagret inne i hylserøret ikke får smøring av kjølevannet fra motoren, og dermed større slitasje av dette lagret.

[Gutek]

Jeg har tenkt å montere en ekstra klemflens på akslingen.Deretter arrangere en krok som jeg hekter inn i et av hullene i flensen.

[Captain Chaos]

Dette har jo været diskuteret før, men jeg er stadig usikker på om det går at køre på en motor med drev (nærmere bestemt Volvo DPH-drev). Og skal det pågældende drev i givet fald være i gear eller snurre frit? Skal motoren være i gang eller slukket?

 

Ja, hva mener drevfolket om dette? Dette blir straks en aktuell problemstilling for meg også :)

 

Chaos

[BG-21]

Som allerede nevnt her er det kun EN ENESTE faktor som er interessant når det gjelder forbruk. Nemlig liter pr. nautisk mil.

Litt OT, men det der gjelder vel BARE dersom man ser på båtbruken som transport.

 

Dersom man gleder seg med selve båtkjøring er det mer interessant med forbruk pr tidsenhet. Hvor lenge kan jeg hygge meg for kroner x.

 

Det er på ingen måte usannsynlig at man kan kjøre mer økonomisk med enkeltmaskinsdrift innenfor gitte belastningsområder

 

Enig. Det "koster" mye å dra rundt en ekstra motor. Motoren må først dekke sin egen motstand som er ganske stor, før den hjelper til fremdrifen. Bare prøv å dreie den for hånd (eller ha bilen i gir uten gass i utforbakke på tilsvarende turtall så får du en viss føling med bremseeffekten). Motstanden øker med turtall og cylindervolum som viktigste faktorer. Og når den brukes går mesteparten av energien til annet en fremdrift. Det går til varmeproduksjon (mesteparten av varmen forsvinner med eksosen) og motorbrems (kompresjon og friksjon). Tommelfingerregel sier at forbrenningsmotorer har en "virkningsgrad" på kun ca 20% (hva du får ut i fremdrift i forhold til enegrien i drivstoffet du kjører gjennom).

 

Turbo øker virkningsgraden fordi forholdet mellom effekt og motorbrems forbedres (kan med turbo redusere cylindervolum uten å redusere effekt).

 

Jeg mener flere båter burde hatt gir - 2 gir forover kunne nok for mange spart en god del drivstoff. Man trenger gjerne "full kraft" (litt høyt turtall) for å passere planingsterskel (og aksellerere en betydelig vekt). Men, når planingsterskel er passert trenger man ikke full kraft. Da burde man kunne senke turtall (gire ned) for å ikke bruke så mye krefter på motorbrems (som øker med turtall). Som det er for mange båter nå blir det litt som å kjøre den gamle traktoeren min. Jeg må ha "full spiker" for å kjøre 30km/t på flat vei. Det er ikke fordi jeg trenger kraften til fremdrift, det er fordi motoren må løpe fort rundt for å følge med hjulene i 30km/t. Masse motorbrems-sløseri.