Avansert motorstyring eller konvensjonell?

1.5k · 20.Oktober.2005

Interessant diskusjon dette!

Til Lotus vil jeg si at Yanmar har klart å ta veldig mye ut av små blokker uten å benytte common rail. Jeg er imidlertid ikke i tvil om at de vil satse mer om mer på common rail i årene fremover.

Ja, den har nok kommet allerede, hils på

6LY3-ETP.... :smiley:

Tror nok at stadig strengere utslippskrav vil tvinge frem stadig mer bruk av elektronikk. Hva om det etter hvert kommer krav om partikkelfilter på båtmotorer inn til en viss størrelse..?? Det er jo slettes ingen umulighet, det vil sikkert ramme fritidsflåten først.... :rolleyes:

Litt usikker på om den benytter common-rail, men den er ganske stappa med elektroniske motorstyringer.

Redigert 20.Oktober.2005 av Brutus (see edit history)

8k · 20.Oktober.2005

Vi nærmer oss sakens kjerne:

Kanskje du skulle konsentrere deg om propell aksel hestekreftene ?

Det er vel de som teller mest for oss alle.

Ellers er vel nettopp 2800 rpm et suverent marsj turtall for denne motoren ja.

For meg ser det ut for at den overgår Volvo D4 ja, men det var vel ikke så overraskende.

hk-kurvene viser følgende:

Den øversts røde viser det motoren maksimalt kan gi. Den nedre, blå kurven ("Propeller power curve") viser uttatt ytelse ved en tenkt kombinasjon av gearutveksling og propell (som må tilpasses hver enkelt båttype og behov). Det er enkelt å legge ut systemet slik at "Propeller power curve" gir 145 hk ved 2800 rpm. Da har vi et system som passer denne motoren utmerket. Den som imidletid prøver å optimalisere propellen sin for høyere turtall oppnår bare å bruke mer drivstoff uten å få mere fart. Jeg skjønner derfor ikke hvorfor Yanmar foreslår det.

Ellers ser vi av kurven for maks motorytelse at denne motoren har tydelig åndenød ved turtall over 2800 rpm. Her kunne Yanmar sikkert tatt ut mer ved moderne hjelpemidler, (flere ventiler, turbolading, common rail ...). Da kunne vi tatt ut flere hk ved høyere turtall og fått en motor med bedre utelse/vekt forhold. Hvorvidt dette ville vært en bedre motor avhenger av hva den enkelte prioriterer. Jeg har ellers en begrunnet mistanke om at Yanmar kommer sterk etter snart.

Jeg forstår ikke hvorfor Yanmaren "overgår Volvo D4". Den siste gir vesentlig større ytelse ved lavere drivstofforbruk. Ellers er det vel avhengig av hva vi vil prioritere. Dersom en skal sammenligne med en moderne common rail VP er det kanskje mer nærliggende å se på D3-160 hk, som har omtrent samme ytelse som Yanmaren. Også her vil brukerens individuelle behov avgjøre hvem som "er best".

Ellers vil jeg prioritere at jeg hverken er Volvo tilhenger eller Yanmar motstander. Jeg har spesielt veldig stor respekt for Yanmars gode omdømme blant båtfolket. Selv har jeg satset på en annen motor av spesielle grunner.

1.8k · 20.Oktober.2005

Vi nærmer oss sakens kjerne:

hk-kurvene viser følgende:

Den øversts røde viser det motoren maksimalt kan gi. Den nedre, blå kurven ("Propeller power curve") viser uttatt ytelse ved en tenkt kombinasjon av gearutveksling og propell (som må tilpasses hver enkelt båttype og behov). Det er enkelt å legge ut systemet slik at "Propeller power curve" gir 145 hk ved 2800 rpm. Da har vi et system som passer denne motoren utmerket. Den som imidletid prøver å optimalisere propellen sin for høyere turtall oppnår bare å bruke mer drivstoff uten å få mere fart. Jeg skjønner derfor ikke hvorfor Yanmar foreslår det.

Ellers ser vi av kurven for maks motorytelse at denne motoren har tydelig åndenød ved turtall over 2800 rpm. Her kunne Yanmar sikkert tatt ut mer ved moderne hjelpemidler, (flere ventiler, turbolading, common rail ...). Da kunne vi tatt ut flere hk ved høyere turtall og fått en motor med bedre utelse/vekt forhold. Hvorvidt dette ville vært en bedre motor avhenger av hva den enkelte prioriterer. Jeg har ellers en begrunnet mistanke om at Yanmar kommer sterk etter snart.

Slik jeg forstår dette, er poenget til Lotus at vedlagte kurver til Yanmar 4HLA-DTP viser at motoren har høyt, nesten maksimum dreiemoment over et forholdsvis bredt turtallsintervall. Det er bra. Altså relativt lenger høyt dreiemoment innenfor motorens turtallsområde er en ytelsesmessig god kvalitet (sier ikke noen om den totale kvaliteten til motoren). Alle forbrenningsmotorer yter mest optimalt ved maks. dreiemoment. Det er sjelden eller aldri vil jeg påstå, at man vil se at dreiemonentkurven flater ut mot maks. turtall for motoren, men heller bli redusert.

Effektuttakskurven viser at man kan ta ut bortimot maks. effekt ved 2600 rpm, altså ved 75% av maks. turtall på 3400 rpm. Igjen en energimessig god kvalitetsparameter.

Propellereffekten har selvsagt med hvor mange omdreieninger propellen er i stand til å gjøre per minutt. Den gir maks ved maks turtall, men da renner drivstoffet gjennom motoren. Det er selvsagt heller ikke et poeng å kjøre en motor på maks. turtall for å lokke frem de siste akselhestene mot motorens maksimalt oppgite antall hester. Poenget er at du får en behagelig og på alle måter en effektiv utnyttelse av motoren over et relativt bredt turtallsområde. Det igjen er et energimessig kvalitetesstempel.

Å sammenligne Yanmar-kurvene mot andre motorer overlater jeg til den enkelte.

Til slutt vil jeg repetere at Yanmars 4HLA-serie er utstyrt med både turbo og intercooler, som etter mine erfaringer så langt fungerer helt fint uten noen elektiske styringer eller overvåking.

Et positivt element med denne debatten er at vi får frem forståelsen til å bedømme motorspesifikasjoner, for det er ikke enkelt. Er heller ingen ekspert selv, men lærer etterhvert.

Redigert 20.Oktober.2005 av Arnstein (see edit history)

1.9k · 20.Oktober.2005

Propellereffekten har selvsagt med hvor mange omdreieninger propellen er i stand til å gjøre per minutt. Den gir maks ved maks turtall, men da renner drivstoffet gjennom motoren......

La oss slutte a "tro" at turtall har noe med drivstoff forbruk å gjøre..... disse kurvener er optimale, og er fabrikktall. Drivstoff forbruk har med HK uttak å gjøre. En moderne diesel har gjerne et forbruk på 180 gram per HK time, mens en eldre kan ha 200 gram per HK time... Synes å huske at det er omtrent det samme som 220 gram per KW time...

Derfor vil en maskin, vil ved 100 HK uttak, enten ved 1500 eller 3000 RPM, ha samme drivstoff forbruk.... Problemer med maskiner oppstår når en har montert en for stor propell/feil gir, slik at maskinen ikke oppnår det optimale turtallsområdet for maskinen ved fult pådrag. Den som tror at en kan hive på en stor propell, slik at en kun får 2000 RPM max, for en maskin som er laget for å oppnå 3000, med det øyemål å få en "behagelig gange", og spare drivstoff gjør en stor tabbe... og får snart "big bill" på besøk.... samt at drivstoff forbruket vil være det samme som for en som har riktig propell montert ...

1.8k · 20.Oktober.2005

La oss slutte a "tro" at turtall har noe med drivstoff forbruk å gjøre..... disse kurvener er optimale, og er fabrikktall. Drivstoff forbruk har med HK uttak å gjøre. En moderne diesel har gjerne et forbruk på 180 gram per HK time, mens en eldre kan ha 200 gram per HK time... Synes å huske at det er omtrent det samme som 220 gram per KW time...

Derfor vil en maskin, vil ved 100 HK uttak, enten ved 1500 eller 3000 RPM, ha samme drivstoff forbruk.... Problemer med maskiner oppstår når en har montert en for stor propell/feil gir, slik at maskinen ikke oppnår det optimale turtallsområdet for maskinen ved fult pådrag. Den som tror at en kan hive på en stor propell, slik at en kun får 2000 RPM max, for en maskin som er laget for å oppnå 3000, med det øyemål å få en "behagelig gange", og spare drivstoff gjør en stor tabbe... og får snart "big bill" på besøk.... samt at drivstoff forbruket vil være det samme som for en som har riktig propell montert ...

Turtall og effektuttak er vel i bunn og grunn to ting av samme sak. Når jeg skyver i gasspaken øker motorens turtall. Båten går raskere og dieselbeholdningen reduseres relativt like fort.

Er enig i oppgitt typisk dieselforbruk per kWh. Dette er relatert til arbeidet motoren utfører per time, noe som igjen er relatert til hvor mange omdreininger motoren drar propellen per time. For ordens skyld så betyr det svært sjelden at motorturtall og propellomdreing er identisk pga. reduksjonsfaktoren i girene.

Jfr. kurver for effektuttak på propellaksel så har dette altså fortsatt med turtall å gjøre. Kurven viser effektuttaken ved en gitt propell ved en gitt omdreining.

Kurven for dieselforbruk viser også at turtall i aller høyeste grad virker inn på dieselforbruket, noe som sikkert ikke bare jeg har erfart.

Poenget mitt er at kurvene gir oppslyninger om forskjellige scenarier. Motor med og uten marinegir og propellaksel.

Til syvende og sist prøver vi vel å fortelle det samme hver på vår måte :lol:

25.4k · 20.Oktober.2005

La oss slutte a "tro" at turtall har noe med drivstoff forbruk å gjøre..... disse kurvener er optimale, og er fabrikktall. Drivstoff forbruk har med HK uttak å gjøre.

Derfor vil en maskin, vil ved 100 HK uttak, enten ved 1500 eller 3000 RPM, ha samme drivstoff forbruk.... Problemer med maskiner oppstår når en har montert en for stor propell/feil gir, slik at maskinen ikke oppnår det optimale turtallsområdet for maskinen ved fult pådrag. Den som tror at en kan hive på en stor propell, slik at en kun får 2000 RPM max, for en maskin som er laget for å oppnå 3000, med det øyemål å få en "behagelig gange", og spare drivstoff gjør en stor tabbe... og får snart "big bill" på besøk.... samt at drivstoff forbruket vil være det samme som for en som har riktig propell montert ...

Du har naturligvis rett i din utlegning her. En motor er en varmekraftmaskin. HK har definisjonen "75 kg en meter opp (i tyngdefeltet) i løpet av ett sekund". Det var slik det var definert i barndommens fysikkbok. Poenget er at det i denne definisjonen er en tidsfaktor. Dreiemoment har ingen tidsfaktor. Det betyr i klartekst at en motor som yter 100 HK på 3000 rpm ikke kan yte dette på 1200 rpm, selv om dreiemomentkurven er "passe høy" selv på dette turtallet. For Hulda har vi følgende forhold:

1400 rpm 247 Lb-Ft 70,0 HK (SAE)

1750 rpm 247 Lb-Ft 80,4 HK

2500 rpm 247 Lb-Ft 117,6 HK

3500 rpm 240 Lb-Ft 160,2 HK

4000 rpm 150 Lb-Ft 150,7 HK

Dette er resultater fra kjøring i kalibrert vannbrems.

Motoren er NA, altså uten kompressor eller turbo. I bilversjonen (dette er en marinisert bilmotor), vil typisk turtallsområde under bruk være 1500- til 2200 rpm. Det er her bilen ligger når den kjører mellom 70- til 100 km/t. Jeg tror gjerne at denne motoren kan kjøre ganske jamt på 3500 rpm, jeg har ingen motforestillinger mot det. På den andre siden har jeg problemer med å se hvorfor jeg skal kverke motoren med å kjøre den på 1800 rpm hvis jeg ikke trenger mer enn 81 HK. Dette er ikke noe inkvisitorisk spørsmål, dette er noe jeg lurer på. Og som jeg gjerne skulle hatt et klart svar på.

1.9k · 20.Oktober.2005

1400 rpm 247 Lb-Ft 70,0 HK (SAE)

1750 rpm 247 Lb-Ft 80,4 HK

2500 rpm 247 Lb-Ft 117,6 HK

3500 rpm 240 Lb-Ft 160,2 HK

4000 rpm 150 Lb-Ft 150,7 HK

Dette er resultater fra kjøring i kalibrert vannbrems.

.............På den andre siden har jeg problemer med å se hvorfor jeg skal kverke motoren med å kjøre den på 1800 rpm hvis jeg ikke trenger mer enn 81 HK. Dette er ikke noe inkvisitorisk spørsmål, dette er noe jeg lurer på. Og som jeg gjerne skulle hatt et klart svar på.

Med det oppsettet ovenfor, så vil du jo ikke "kverke" maskinen med å kjøre den på 1800 RPM ... du har jo kalibrert alt riktig, slik at du oppnår max turtall slik maskinen var laget for. Som igjen betyr at ved 1800 RPM så trekker du ut de 81 hestene som du har behov for. Samt at du jo ikke "stresser" maskinen noe spesielt med å ta ut 50% av det som er tilgjengelig. Ved bruk rundt 1800 RPM og det oppsettet ovenfor, så vil nok denne maskinen svive i 1000 vis av timer uten problemer... Problemene som en vanligvis ser er når uttaksbehovet ligger på 75% +... og når en ikke når, (som ovenfor) de 4000 RPM (for stor propell... og mulig kun 3000 RPM Max). Hvis en da tror at en kan marsje på dette (1000 RPM under motorens teoretiske max) som "behagelig" og "rolig" gange, så tar man feil. For mange "leker" med propeller, for å få denne ene knopen ekstra på "marsjfart", men det kan vise seg at denne ene knopen ekstra kan bli veldig dyr, da belastningen på maskinen øker, selv om en kanskje tror at det ikke er tilfelle...

25.4k · 20.Oktober.2005

Med det oppsettet ovenfor, så vil du jo ikke "kverke" maskinen med å kjøre den på 1800 RPM ... du har jo kalibrert alt riktig, slik at du oppnår max turtall slik maskinen var laget for.

Vi er så samkjørte at man skulle tro vi vet noe om motorer....

1.9k · 20.Oktober.2005

Vi er så samkjørte at man skulle tro vi vet noe om motorer....

Før elle siden kommer nok sannheten frem .... :lol:

Tlykkfeil....

Redigert 20.Oktober.2005 av Divemaster (see edit history)

3k · 20.Oktober.2005

Nå som dieselprisen stiger i som følge av økt salg av dieselbiler, og snart koster mer enn bensin, kanskje bensinmotoren får renessanse? Iallefall i daycruisere.

Bilde

2.0 turbo med bråtevis av elektronikk.

25.4k · 20.Oktober.2005

Nå som dieselprisen stiger i som følge av økt salg av dieselbiler, og snart koster mer enn bensin, kanskje bensinmotoren får renessanse? Iallefall i daycruisere.

2.0 turbo med bråtevis av elektronikk.

Volvokompisen solgte noen i vinter basert på GM. Den hissigste var på litt over 800 HK. Den slakke motoren som ble tatt ut av daycruiseren ble solgt til USA(!), den var bare på drøye 500 HK. Det må jo alle skjønne er for lite i en 26-foter.

Det ser ut som at markedet for lette, sterke (engangs)motorer er stigende.

2.2k · 20.Oktober.2005

...her må jeg nok bare konkludere med at det ser ut til at både hulda og divemaster har rett.....hehe.

Fin tråd dette her.....engasjerende. Også her vil vi opplve nesten like mange meninger som antall deltakere.

Redigert 20.Oktober.2005 av nimbuster (see edit history)

1.9k · 20.Oktober.2005

Volvokompisen solgte noen i vinter basert på GM. Den hissigste var på litt over 800 HK. Den slakke motoren som ble tatt ut av daycruiseren ble solgt til USA(!), den var bare på drøye 500 HK. Det må jo alle skjønne er for lite i en 26-foter.

Det ser ut som at markedet for lette, sterke (engangs)motorer er stigende.

Og når "vanlige" maskiner ikke rekker til, så får en ta til takke med en liten turbin.....

Bilde

Video....

http://www.gas-turbines.com/images/squirt_2/flyby(lr).mpg

2.2k · 20.Oktober.2005

Men brutus....dessverre har ikke Yanmar kommet med Common Rail ennå. Selv ikke på den nye 480hk, selv om de har pakket den med elektroniske styringer.

Redigert 20.Oktober.2005 av nimbuster (see edit history)

20.Oktober.2005

Kanskje det er veien å gå i fremtiden ... Elektronisk styring, med mekanisk override som en "get me home" alternativ når alt som kan gå galt, virkelig skjer....

Enig i det - det burde være mulig å få noe sånt til. Eller i hvertfall å kunne bestille versjoner der dette er montert som tilleggsutstyr for de som gjerne betaler for å ha denne ekstra sikkertheten...

Men strengt tatt trenger jeg ikke bekymre meg for det - har en steinaldermotor allerede, og vil aldri i verden få råd til noe moderne på mange år...

Og så regner jeg jo med at Divemaster har rett, slik at jeg rett og slett ikke vil få behovet, hehe!

1.5k · 20.Oktober.2005

Men brutus....dessverre har ikke Yanmar kommet med Common Rail ennå. Selv ikke på den nye 480hk, selv om de har pakket den med elektroniske styringer.

Ja, jeg la merke til det på tegningen av motoren. Den har pumpe med ett rør til hver sylinder.

Det vil vel si at den ikke har elektronisk kontrollerte dyser?

Noen som har hørt om tørkefiltre på common-rail motorer? En bekjent fortalte han hadde byttet det på bilen sin.

Det var 2stk. på maskinen, 2000.- pr stykk takk.... :eek:

Høres ut som en form for vannutskilllere, avanserte sådane etter prisen å bedømme.

6.6k · 20.Oktober.2005

Fin tråd dette her.....engasjerende. Også her vil vi opplve nesten like mange meninger som antall deltakere.

Så hvilken motor har så Nimbuster valgt til sin nye Spirit 360 da ? Med eller uten common rail ?

4.9k · 20.Oktober.2005

Kommer tekst her snart.

Redigert 20.Oktober.2005 av Lotus (see edit history)

25.4k · 20.Oktober.2005

Kommer tekst her snart.

Vi venter i åndeløs spenning!

4.9k · 20.Oktober.2005

Vi nærmer oss sakens kjerne:

hk-kurvene viser følgende:

Den øversts røde viser det motoren maksimalt kan gi. Den nedre, blå kurven ("Propeller power curve") viser uttatt ytelse ved en tenkt kombinasjon av gearutveksling og propell (som må tilpasses hver enkelt båttype og behov). Det er enkelt å legge ut systemet slik at "Propeller power curve" gir 145 hk ved 2800 rpm. Da har vi et system som passer denne motoren utmerket. Den som imidletid prøver å optimalisere propellen sin for høyere turtall oppnår bare å bruke mer drivstoff uten å få mere fart. Jeg skjønner derfor ikke hvorfor Yanmar foreslår det.

Ellers ser vi av kurven for maks motorytelse at denne motoren har tydelig åndenød ved turtall over 2800 rpm. Her kunne Yanmar sikkert tatt ut mer ved moderne hjelpemidler, (flere ventiler, turbolading, common rail ...). Da kunne vi tatt ut flere hk ved høyere turtall og fått en motor med bedre utelse/vekt forhold. Hvorvidt dette ville vært en bedre motor avhenger av hva den enkelte prioriterer. Jeg har ellers en begrunnet mistanke om at Yanmar kommer sterk etter snart.

Jeg forstår ikke hvorfor Yanmaren "overgår Volvo D4". Den siste gir vesentlig større ytelse ved lavere drivstofforbruk. Ellers er det vel avhengig av hva vi vil prioritere. Dersom en skal sammenligne med en moderne common rail VP er det kanskje mer nærliggende å se på D3-160 hk, som har omtrent samme ytelse som Yanmaren. Også her vil brukerens individuelle behov avgjøre hvem som "er best".

For det første: Skjønner ikke hvorfor du vil sammenligne med D3. D4-210 er jo tilnærmet nøyaktig lik. Ytelse, turtall, sylindervolum og bare ørlite grann dårligere dreiemoment. Men der stopper likheten.

For det andre: Begge effektkurvene er omtrent flate ved de siste 500 omdreiningene opp til maks. Der er det altså heller ingen forskjell. Du sier at her kunne Yanmar tatt ut mer hester med turbo, men motoren har altså turbo. Når det gjelder Ytelse/vekt-forhold så er det allerede mye bedre enn motparten. Ingen grunn til å tyne det enda lengre med andre ord.

Antallet hester du får ved et visst antall omdreininger er også som du sier relativt uinteressant. Det ligger uansett mye høyere enn propellbelastningen. Det å ta ut flere hester ved et høyere turtall er imidlertid noe man svært gjerne ønsker å slippe. Tvert i mot vil man ha mange hester på et lavere maxturtall. Det er en mye større utfordring. Hvorfor vil man det? Det har med slitasje og drivstoff-forbruk å gjøre.

Da er jeg inne på siste del. Selv om det ikke noen direkte sammenheng mellom turtall og drivstofforbruk, og det hele avhenger av belastning, så er det likevel en signifikant sammenheng. Drivstoff-forbruket pr. avgitt aksel-hk er på et minimum der dreiemomentet er på sitt maksimum. Med andre ord er det en direkte avhengighet mellom dreiemoment, hk og drivstofforbruk. Siden yanmar-motoren har et høyt dreiemoment i et bredt turtallsområde, har den dermed også et lavt spesifikt forbruk pr. avgitt hestekraft i et stort område. Faktisk under 160 gram/hk/time i fra 2200-2800 o/min. Eksepsjonelt bra, så vidt jeg vet markedsleder i sin klasse, faktisk.

Bilde

En seier i alle øvelser mot akkurat denne D4-210 konkurrenten som også har 5 hk mer.

Lotus

Redigert 20.Oktober.2005 av Lotus (see edit history)

2.2k · 20.Oktober.2005

Common Rail selvfølgelig.........

2.2k · 20.Oktober.2005

Hadde Yanmar fått ut f......ville jeg vurdert 480hk, den nye med el. styringer.....men det har de ikke. Derfor blir det et annet merke. Som seg hør og bør........en ny og moderne båt trenger en ny og moderne motor.......

1.8k · 20.Oktober.2005

OK, karer. Denne interessante diskusjonen tenderer mot religiøse undertoner. Tror vi har fått frem poengene våre.

Den selvutnevnte motorintelligensian, Hulda og Divemaster kom med noen interessante betraktninger om propelldimensjonering og effektuttak. Er ikke i tvil om at de vet hva de snakker om. Den meningsutvekslingen synes jeg kunne være interessant å høre mer om i en dertil passende streng. Hulda snakker om kalibrert vannbrems. Hva er nå det da? :seeya:

6.6k · 20.Oktober.2005

Common Rail selvfølgelig.........

Hadde Yanmar fått ut f......ville jeg vurdert 480hk, den nye med el. styringer.....men det har de ikke. Derfor blir det et annet merke. Som seg hør og bør........en ny og moderne båt trenger en ny og moderne motor.......

Da blir det Volvo eller Iveco da ?

Jeg trodde 480 hk'en til Yanmar var i full produksjon jeg, ifølge pressemeldingen.

Spirit'n er vel uansett ikke klar før til våren ?

25.4k · 20.Oktober.2005

OK, karer. Denne interessante diskusjonen tenderer mot religiøse undertoner. Tror vi har fått frem poengene våre.

Den selvutnevnte motorintelligensian, Hulda og Divemaster kom med noen interessante betraktninger om propelldimensjonering og effektuttak. Er ikke i tvil om at de vet hva de snakker om. Den meningsutvekslingen synes jeg kunne være interessant å høre mer om i en dertil passende streng. Hulda snakker om kalibrert vannbrems. Hva er nå det da?

Hulda takker, det må være første gang noen har kalt meg intelligent, selv om det kun relaterer til motorer.

Hvis man ikke nødvendigvis tror på en som overhaler motor og selger en slik, så tester man den før man overtar saken. Man kan da benkkjøre motoren. Belastningen motoren blir utsatt for er enten at man pumper vann eller lager elektrisk strøm, etc. Jeg hadde vannmetoden. Vanntrykk, -mengde blir målt sammen med turtall, da får man ut HK og dreiemoment relatert til turtall. Videre måles blow by, temperatur, oljetrykk, for å nevne det vensentligste. Det at utstyret er kalibrert betyr at det er testet for å gi måleverdier innen et sikkert område, f.eks +/- 1%.

Logg inn

Avansert motorstyring eller konvensjonell?

Recommended Posts

Brutus

Link to post

NilsPils

Link to post

Arnstein

Link to post

Divemaster

Link to post

Arnstein

Link to post

Hulda

Link to post

Divemaster

Link to post

Hulda

Link to post

Divemaster

Link to post

Krapyl

Link to post

Hulda

Link to post

nimbuster

Link to post

Divemaster

Link to post

nimbuster

Link to post

hschrde

Link to post

Brutus

Link to post

Mix

Link to post

Lotus

Link to post

Hulda

Link to post

Lotus

Link to post

nimbuster

Link to post

nimbuster

Link to post

Arnstein

Link to post

Mix

Link to post

Hulda

Link to post

Delta i diskusjonen

Vis emner

Statistikk

Forum

Aktivitet