Hvordan påvirkes dieselmotorer av temperatur på inntaksluft?

[index]

Grønnskollingen skrev 1 minutt siden:

Og så viser det seg at denne påstanden ikke er riktig i det hele tatt. Det er vel ikke kverulering å få stukket hull på en ganske inngrodd myte? 

 

Jeg mener det. De 5 kubikkene på den viften er fritt avgitt, med null mottrykk. Den klarer neppe mer enn halvparten i et vanlig motorrom. Men det er greit nok. Jeg tror ikke du vil få noe mindre problemer med soting eller slitasje om den får puste kald luft. Sier med vilje tror, da jeg ikke har sammenligningsgrunnlag. Men med et minimum av vedlikehold har jeg ikke opplevd verken soting eller slitasje som noe problem med vanlig fritidsbåtbruk. Men jeg har uansett ikke mer enn snaut 150 timer på motoren i året, så da holder motoren lenge. Nåværende motor er fra 1990, nesten ny;-)

[Grønnskollingen]

Ja, konklusjonen blir i alle fall den samme - at det ikke har noen hensikt å kjøle luften i motorrommet for å oppnå en gevinst i forbrenningen. Neste spørsmål blir om kjøling av motorromslufta kan ha andre gevinster, som bedre forhold for dynamo og batterier, men det kan jeg spare til en annen gang  

[Chiefengineer]

 

Kapteinskutelaus skrev for 15 timer siden:

Jøss. Ikke for å kverulere på det. Men av nysgjerrighet må jeg spørre hvilke motorer som har så høy temp på ladeluft kjøleren? 

Aldri sett noen som vil ha noe annet enn vann fra lavtemp systemet. (30grader)

 

Nå må vi nok skille mellom små og store motorer, lavtemp og høytempsystemer osv.

 

En stor skipsmotor (maskin) har i dag ferskvannskjølt ladeluftkjøler, ofte i to trinn der første trinn kjøles av motorens høytemperatursystem (samme som kjøler sylinderforinger og eksosturbin etc.) mens andre trinn kjøles av motorens lavtemperatursystem (kjøler smøroljekjøler, transporterer både HT/LT vann til sentralkjøler på enkelte motortyper etc.). Under enkelte omstendigheter kan det sågar være nødvendig å varme ladelufta (lavlastkjøring på tungolje). Dette ordner dagens systemer selv.

 

På en moderne småmotor, f.eks. Volvo Penta D6 er det sjøvannskjøling av ladeluftkjøleren. Denne står som siste trinni sjøvannskretsen på motoren, etter både ferskvannskjøler, smøroljekjøler og dieselkjøler. Men FØR evt. hydrauliikkjøler eller gearoljekjøler. Så den mottar sjøvann av en viss temperatur som kjøler ned innsugsluften. Man må derfor passe på salting i kjølerens sjøvannskrets da saltvann og høy temperatur som kjent er en dårlig kombinasjon.

 

Da jeg regnet på thermodynamikk, polytropeksponenter og motorprosesser under min utdanning til Maskinsjef var det en helt vanlig tommelfingerregel at en grader økning i innsugslufta tilsvarer 3-5 grader økning i eksostemperatur. Dette er bunnet i thermodynamikken som kan regnes ut og det gjelder fortsatt den dag i dag.

 

Det har ikke kommet mye momenter inn i fysikkens lover som gjør denne lærdommen overføldig i dag, en dieselprosess er fortsatt en dieselprosess og de samme eksponenter og kappaer som ble benyttet for 50 år siden benyttes fortsatt i dagens motorberegningsprosesser.

[Teerex]

Mercury/Mercruiser diesel har sin norm for innsugsluft-temperaturen. Den skal ikke være mer enn 17 C høyere enn utetemperaturen.

Er det 17C ute kan det altså max. være 34C på innsugslufta målt ved/i luftfilteret.

[dieselfan]

Det var en smart måte å sette krav til en installasjon på 

[Swingswong]

Det finnes forskning som sier at aktiv kjøling av temperatur inn i motor (AC) gir et lavere forbruk. Det er riktignok ikke all verden 1,5% og da er drift av ac tatt med. 
Om du har mer enn nok luft inn via slanger etc kan du ha en vifte som drar ut varme. 

Mitt motorrom blir ikke varmt og jeg har ingen vifter som må gå der.