Hedwig
Brigg skrev On 3.12.2020 at 17.32:Enig i at dette ikke er enkelt å tallfeste. Men jeg tror de miljøene som utfører slike analyser har et sett med standardverdier de går ut fra. Feks verdien av en time spart reisetid for en person.
Dette inngår i beregningene for annen infrastruktur som flyplasser, vei og jernbane. Så det bør tas med også for denne tunellen mener jeg.
I motsetning til det meste på dette forumet, hvor jeg er rimelig nybegynner, nærmer dette seg faktisk noe jeg kan bittelitt om. Så kan jo forsøke å belyse dette :)
Det er ingen akseptert standard. Ringvirkningsberegninger tar gjerne utgangspunkt i SSBs kryssløp, men resultatet er avhengig av hvor dypt i kryssløpet man ønsker å gå. Direkte virkninger er relativt greit å beregne om man har tilstrekkelig datagrunnlag, men så kommer man til indirekte, konsumeffekter, kataklytiske effekter osv.
For konsumeffekter så er regelen generelt slik at jo lengre ned man går, jo mer "resirkulerer" man pengene .
Overforenklet og rent hypotetisk eksempel med bare forbrukere (de som jobber med dette kommer til å si at dette var en dårlig beskrivelse):
Først betales det avgift for å passere tunellen og bedrifter sparer penger på å gå gjennom tunnellen i stedet for rundt. Så betales disse pengene ut i lønn og annet. Så brukes disse pengene på f.eks. mat. Så går den ansatte i matbutikken til frisøren. Så går frisøren på café...Her brukes ofte forskjellige typer modeller.
Panda-modellen fra Sintef er mye brukt, en del analyseselskap har egne modeller, Menon har f.eks. en som heter ITEM.
Dette ble veldig forenklet og litt fordummende forklart. Men dere forstår poenget ;)
Har ikke satt meg inn i denne analysen, men på generelt grunnlag pleier de samfunnsøkonomiske konsekvensene av politisk ønskede prosjekter i alle deler av landet (med unntak av sentrale Østlandsområdet) bli vurdert optimistisk.
Det ville ikke overraske om det samme er tilfelle her og at økonomien i prosjektet fort kan være dårligere enn anslaget er her.
På den andre siden skal man huske på at beregningene ble gjort i 2018, med tilnærmet full syssesletting, fra et keynesianistisk synspunkt (det er jo mange av den overbevisningen i Norge), kan ting stille seg annerledes nå.
Som en digresjon, så er min oppfatning at Oslo Economics er blant de bedre som gjør slike analyser, men også de blir fort optimistiske når det gjelder infrastrukturprosjekter utenfor Østlandet :)
