Edit History

Etter mange år med andre dieselmotorer har jeg fått øynene opp for denne motorserien fra Yanmar. Men, når jeg søker på Forumet så finner jeg utrolig lite treff på 6LP effektøkning, 6LP trimming og 6LP tuning, så jeg fikk motivasjon til å starte en ny tråd relatert til effektøkning av 6LP og tiltak som kan være fornuftige om en effektøkning skal være vellykket over tid...

 

Ber om at man ikke poster motorproblemer eller blander inn andre motorer i denne tråden, med mindre det er klart relevant for Yanmar 6LP.

 

Fra den dagen jeg for alvor ble fasinert av 6LP så ble jeg også forundret over hvor vrient det var å finne pålitelig info om feks hva bokstavene i Yanmars motorkode betyr, eller hvilken årsmodell det er som man har kjøpt... Har fått hjelp av mange dyktige og har fått samlet en del info og laget en tabell som er i henhold til Yanmars tekniske spesifikasjoner. Men siden det finnes motstridende opplysninger i databladene kan jeg ikke garantere at alt er korrekt. Se post #2

 

Håper det er noen som vil dele sin kunnskap og erfaring om effektøkning og modifikasjoner i denne tråden, for det er flere som har løftet effekten i disse motorene betydelig, og flere av disse skal ha brukt motorene i mange år uten utfordringer. Slik erfaring er selvfølgelig veldig interessant og nyttig for oss med interesse for slikt.. så vi håper på god deling.

Om noen ønsker å dele, men ikke ønsker å stå fram så send meg en IM så presenterer jeg det i tråden anonymt.

 

La oss starte med litt elementært om motorserien:

Basemotoren er en Toyota direkteinnsprøtet rekkesekser bilmotor konstruert for Landcruiser, som er på 4.2 liter (4.164cm3) med 2 eller 4 ventiler pr sylinder operert av en enkel kamaksel. Yanmar har marinisert den opprinnelige bilmotoren ved å montere vannkjølt turbolader med wastegate, eksternvannskjølt ladeluftkjøler, eksternvannskjølt varmeveksler for primærkjølekrets, motorolje, drivstoff (og servoolje /girolje på modeller som har dette montert) Dieselpumpa drives via ståltannhjul av veivaksel. Kamaksel drives med kamreim av kamdrev på dieselpumpa. Dvs at dieselpumpe timing er tilnærmet konstant, og kamaksel vil variere noe når kamreima setter seg.

 

6LP serien leveres til både fritidsbruk og yrkesbruk, men det synes krevende å si med sikkerhet hvilke motorer som er levert til hvilket bruk.. Velger å styre unna det temaet i denne tråden.

6LP kunne også leveres med Mercruiser drev, disse modellene har kodebokstav Z og kommer med servo og oljekjøler, noe som øker vekten på disse motorene med ca 20kg

6LP er som nevnt over levert både som 12 ventiler og 24ventiler. 24 ventiler utgaven er ca 20kg tyngre.

 

Mitt ønske er å undersøke hva en med enkle midler kan oppnå mht effektøkning basert på standard turbo, ladeluftkjøler og dieselpumpe

 

Hvordan øke effekten på 6LP uten å produsere svart-røyk?

(forsøker å skrive dette på folkelig vis, det viktige her er prinsippet og at alle skal ha muligheten til å følge tråden uten å være spesialist, vurder dette før kverulering igangsettes)

(Dette er en mekanisk motor og dermed slipper vi å kjangle om chipping, remapping og tuning box.)

Dvs at vi er tilbake til god gammel diesel teori, som krever litt finesse...

Litt om det grunnleggende:

A – Jo kaldere luft, jo flere oksygenmolekyler er det plass til i forbrenningskammeret, og dermed økt effekt og lavere eksostemperatur.

B – Når en øker ladetrykket, så vil en tvinge flere oksygenmolekyler inn i forbrenningskammeret, inntil en grense hvor en vil produsere så mye varme at antall okygenmolekyler synker under opprinnelig verdi igjen.

C – Jo høyere dieselpumpetrykk, jo bedre forstøving og jo bedre forhold for effektiv forbrenning og økning av effekten, i tillegg til at en normalt vil se miljømessige positiver.

D – Jo kaldere drivstoff, jo høyere energitetthet..

 

Om en samholder disse 4 punktene så kan en ønske seg kaldere ladeluft, kaldere diesel, økt ladetrykk og økt innsprøytningstrykk.

Ak -Vesentlig kaldere ladeluft er ikke så lett å få til uten å bytte ladeluftkjøler, og det er utenfor rammen her. Men en kan sørge for å senke motorromstemperaturen med enkle midler og om mulig gi motoren kald luft fra den delen av skroget som er i kontakt med vann, og isolere tilførselslangen frem til turboen, så kan man klare å redusere «luft-inn» temperaturen med 20-40grader og det er mange hk...

Bk – Økt ladetrykk kan oppnås ved å justere åpningstrykket til wastegate ventilen til høyeste verdi, eller over.

Ck – Økt innsprøytningstrykk kan oppnås ved å shimse dysene til maksimalt åpningstrykk.

Dk - Kaldere diesel inn på dieselpumpa kan oppnås ved å flytte dieselkjøleren så nært dieselpumpa som mulig. En kan med fordel sette en kjøler på returen også.

 

Mange kan mene at mange av tiltakene jeg tar opp er små tilskudd, og noen vil kanskje kalle de for ubetydelige. Men husk gangetabellen: 1x100 og 100x1 blir begge deler 100... skjønner du hvor jeg vil?

(poenget mitt er at en kan gjøre en stor og omfattende modifikasjoner på 50hk eller gjøre 5 små på 10hk, og resultatet blir det samme)

 

Hva sier Yanmar om effektøkning?

Jeg har enda ikke sett noe på Forumet om at Yanmar faktisk leverer 315hk motorer som yter mellom 324hk og 306hk som en produksjonsmessig variasjon. Om dysene åpner på maks eller min toleranse, innsprøytningstidspunkt, wastegateinnstilling og dieselpumpens innstilling for mengde er nok 99% av denne variansen.

Er dere da enige i at dersom vi starter med å justere alle justerbare parametere til den verdi som gir høyest effekt så har vi tunet (optimalisert) men ikke brutt noen av Yanmars betingelser for å opprettholde garanti? Regner med at Yanmar har beregnet at propability for at 7 parametre skal være maks, er usannsynlig liten så de har trolig beregnet ca 5, og en kan derfor forvente noe rundt 330-340hk om en justerer alle parametre til maks.

Er forundret over hvor få som har nevnt dieseltemperatur som et viktig parameter for effekt på Forumet. Yanmar minner oss om det i hver eneste tekniske bulletin at forskjellen på 40 og 25grader i dieseltemperatur inn på dieselpumpa utgjør 9hk på 315hk modellen. Har dere tenkt over det?

 

Hvilken risiko løper en ved å øke effekten på en 6LP?

Det vil alltid være en større krefter i sving om en tar 350hk ut av en 6LP enn om en tar ut 250hk. La det ikke være noen tvil om det. Men dersom som motoren får operere under gunstige vilkår kan det være mindre direkte skadelig enn om en tar ut 250hk.. derfor er det gunstig å ha kontroll på de parametre som er viktigst for sunne driftsforhold.

Hvilke parametre er viktigst?

Innsprøytningstidspunkt – er et meget pålitelig parameter, men vrient å monitorere

Innsprøytingsmengde - er et pålitelig parameter som vil variere lite, meget vrient å monitorere

Innsprøytningstrykk – er relativt pålitelig parameter som variere lite, meget vrient å monitorere

Ladetrykk – variabelt parameter som er lett å monitorere live.

Wastegate åpningstrykk - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live.

Ladelufttemperatur - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live med tempmåler

Eksostemperatur – svært variabelt parameter, kan monitoreres med tempmåler

 

Min mening er at det er overvåkning av eksostemperaturen som er viktigst her. Dersom en dyse ikke forstøver, eller om dieselpumpa ikke leverer nok trykk eller en eksosventil setter seg++++ så vil en straks se det på eksostemperaturen. Derfor setter jeg funksjonen så høyt.
Dersom en gjør små justeringer på feks wastegate åpningstrykk eller dieselmengde fra dieselpumpa, så kan man så snart motoren er driftsvarm, se om endringen gir skadelig eksostemperatur eller ikke. Meget verdifull informasjon. Dersom en har kjøpt nye dysespisser og fått disse innstallert av veksted for 25000kr og sylinder #2 viser 50 grader lavere eksostemperatur, så vil nok de fleste verksteder skjønne at de har gjort seg bort... og gjøre jobben omigjen. Uten eksostemperaturmåling så kan en kjenne at noe er feil, men umulig å bevise... 3mnd senere kan en ha stemperhavari og verkstedet sier: så leit...  blant annet derfor er eksostempmåling min anbefaling.

 

Håper mange vil dele sine løsninger, synspunkter og erfaringer.

Etter mange år med andre dieselmotorer har jeg fått øynene opp for denne motorserien fra Yanmar. Men, når jeg søker på Forumet så finner jeg utrolig lite treff på 6LP effektøkning, 6LP trimming og 6LP tuning, så jeg fikk motivasjon til å starte en ny tråd relatert til effektøkning av 6LP og tiltak som kan være fornuftige om en effektøkning skal være vellykket over tid...

 

Ber om at man ikke poster motorproblemer eller blander inn andre motorer i denne tråden, med mindre det er klart relevant for Yanmar 6LP.

 

Fra den dagen jeg for alvor ble fasinert av 6LP så ble jeg også forundret over hvor vrient det var å finne pålitelig info om feks hva bokstavene i Yanmars motorkode betyr, eller hvilken årsmodell det er som man har kjøpt... Har fått hjelp av mange dyktige og har fått samlet en del info og laget en tabell som er i henhold til Yanmars tekniske spesifikasjoner. Men siden det finnes motstridende opplysninger i databladene kan jeg ikke garantere at alt er korrekt. Se post #2

 

Håper det er noen som vil dele sin kunnskap og erfaring om effektøkning og modifikasjoner i denne tråden, for det er flere som har løftet effekten i disse motorene betydelig, og flere av disse skal ha brukt motorene i mange år uten utfordringer. Slik erfaring er selvfølgelig veldig interessant og nyttig for oss med interesse for slikt.. så vi håper på god deling.

Om noen ønsker å dele, men ikke ønsker å stå fram så send meg en IM så presenterer jeg det i tråden anonymt.

 

La oss starte med litt elementært om motorserien:

Basemotoren er en Toyota direkteinnsprøtet rekkesekser bilmotor konstruert for Landcruiser, som er på 4.2 liter (4.164cm3) med 2 eller 4 ventiler pr sylinder operert av en enkel kamaksel. Yanmar har marinisert den opprinnelige bilmotoren ved å montere vannkjølt turbolader med wastegate, eksternvannskjølt ladeluftkjøler, eksternvannskjølt varmeveksler for primærkjølekrets, motorolje, drivstoff (og servoolje /girolje på modeller som har dette montert) Dieselpumpa drives via ståltannhjul av veivaksel. Kamaksel drives med kamreim av kamdrev på dieselpumpa. Dvs at dieselpumpe timing er tilnærmet konstant, og kamaksel vil variere noe når kamreima setter seg.

 

6LP serien leveres til både fritidsbruk og yrkesbruk, men det synes krevende å si med sikkerhet hvilke motorer som er levert til hvilket bruk.. Velger å styre unna det temaet i denne tråden.

6LP kunne også leveres med Mercruiser drev, disse modellene har kodebokstav Z og kommer med servo og oljekjøler, noe som øker vekten på disse motorene med ca 20kg

6LP er som nevnt over levert både som 12 ventiler og 24ventiler. 24 ventiler utgaven er ca 20kg tyngre.

 

Mitt ønske er å undersøke hva en med enkle midler kan oppnå mht effektøkning basert på standard turbo, ladeluftkjøler og dieselpumpe

 

Hvordan øke effekten på 6LP uten å produsere svart-røyk?

(forsøker å skrive dette på folkelig vis, det viktige her er prinsippet og at alle skal ha muligheten til å følge tråden uten å være spesialist, vurder dette før kverulering igangsettes)

(Dette er en mekanisk motor og dermed slipper vi å kjangle om chipping, remapping og tuning box.)

Dvs at vi er tilbake til god gammel diesel teori, som krever litt finesse...

Litt om det grunnleggende:

A – Jo kaldere luft, jo flere oksygenmolekyler er det plass til i forbrenningskammeret, og dermed økt effekt og lavere eksostemperatur.

B – Når en øker ladetrykket, så vil en tvinge flere oksygenmolekyler inn i forbrenningskammeret, inntil en grense hvor en vil produsere så mye varme at antall okygenmolekyler synker under opprinnelig verdi igjen.

C – Jo høyere dieselpumpetrykk, jo bedre forstøving og jo bedre forhold for effektiv forbrenning og økning av effekten, i tillegg til at en normalt vil se miljømessige positiver.

D – Jo kaldere drivstoff, jo høyere energitetthet..

 

Om en samholder disse 4 punktene så kan en ønske seg kaldere ladeluft, kaldere diesel, økt ladetrykk og økt innsprøytningstrykk.

Ak -Vesentlig kaldere ladeluft er ikke så lett å få til uten å bytte ladeluftkjøler, og det er utenfor rammen her. Men en kan sørge for å senke motorromstemperaturen med enkle midler og om mulig gi motoren kald luft fra den delen av skroget som er i kontakt med vann, og isolere tilførselslangen frem til turboen, så kan man klare å redusere «luft-inn» temperaturen med 20-40grader og det er mange hk...

Bk – Økt ladetrykk kan oppnås ved å justere åpningstrykket til wastegate ventilen til høyeste verdi, eller over.

Ck – Økt innsprøytningstrykk kan oppnås ved å shimse dysene til maksimalt åpningstrykk.

Dk - Kaldere diesel inn på dieselpumpa kan oppnås ved å flytte dieselkjøleren så nært dieselpumpa som mulig. En kan med fordel sette en kjøler på returen også.

 

Mange kan mene at mange av tiltakene jeg tar opp er små tilskudd, og noen vil kanskje kalle de for ubetydelige. Men husk gangetabellen: 1x100 og 100x1 blir begge deler 100... skjønner du hvor jeg vil?

(poenget mitt er at en kan gjøre en stor og omfattende modifikasjoner på 50hk eller gjøre 5 små på 10hk, og resultatet blir det samme)

 

Hva sier Yanmar om effektøkning?

Jeg har enda ikke sett noe på Forumet om at Yanmar faktisk leverer 315hk motorer som yter mellom 324hk og 306hk som en produksjonsmessig variasjon. Om dysene åpner på maks eller min toleranse, innsprøytningstidspunkt, wastegateinnstilling og dieselpumpens innstilling for mengde er nok 99% av denne variansen.

Er dere da enige i at dersom vi starter med å justere alle justerbare parametere til den verdi som gir høyest effekt så har vi tunet (optimalisert) men ikke brutt noen av Yanmars betingelser for å opprettholde garanti? Regner med at Yanmar har beregnet at propability for at 7 parametre skal være maks, er usannsynlig liten så de har trolig beregnet ca 5, og en kan derfor forvente noe rundt 330-340hk om en justerer alle parametre til maks.

Er forundret over hvor få som har nevnt dieseltemperatur som et viktig parameter for effekt på Forumet. Yanmar minner oss om det i hver eneste tekniske bulletin at forskjellen på 40 og 25grader i dieseltemperatur inn på dieselpumpa utgjør 9hk på 315hk modellen. Har dere tenkt over det?

 

Hvilken risiko løper en ved å øke effekten på en 6LP?

Det vil alltid være en større krefter i sving om en tar 350hk ut av en 6LP enn om en tar ut 250hk. La det ikke være noen tvil om det. Men dersom som motoren får operere under gunstige vilkår kan det være mindre direkte skadelig enn om en tar ut 250hk.. derfor er det gunstig å ha kontroll på de parametre som er viktigst for sunne driftsforhold.

Hvilke parametre er viktigst?

Innsprøytningstidspunkt – er et meget pålitelig parameter, men vrient å monitorere

Innsprøytingsmengde - er et pålitelig parameter som vil variere lite, meget vrient å monitorere

Innsprøytningstrykk – er relativt pålitelig parameter som variere lite, meget vrient å monitorere

Ladetrykk – variabelt parameter som er lett å monitorere live.

Wastegate åpningstrykk - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live.

Ladelufttemperatur - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live med tempmåler

Eksostemperatur – svært variabelt parameter, kan monitoreres med tempmåler

 

Min mening er at det er overvåkning av eksostemperaturen som er viktigst her. Dersom en dyse ikke forstøver, eller om dieselpumpa ikke leverer nok trykk eller en eksosventil setter seg++++ så vil en straks se det på eksostemperaturen. Derfor setter jeg funksjonen så høyt.
Dersom en gjør små justeringer på feks wastegate åpningstrykk eller dieselmengde fra dieselpumpa så kan man så snart motoren er driftsvarm, se om endringen gir skadelig eksostemperatur eller ikke.

 

Håper mange vil dele sine løsninger, synspunkter og erfaringer.

Etter mange år med andre dieselmotorer har jeg fått øynene opp for denne motorserien fra Yanmar. Men, når jeg søker på Forumet så finner jeg utrolig lite treff på 6LP effektøkning, 6LP trimming og 6LP tuning, så jeg fikk motivasjon til å starte en ny tråd relatert til effektøkning av 6LP og tiltak som kan være fornuftige om en effektøkning skal være vellykket over tid...

 

Ber om at man ikke poster motorproblemer eller blander inn andre motorer i denne tråden, med mindre det er klart relevant for Yanmar 6LP.

 

Fra den dagen jeg for alvor ble fasinert av 6LP så ble jeg også forundret over hvor vrient det var å finne pålitelig info om feks hva bokstavene i Yanmars motorkode betyr, eller hvilken årsmodell det er som man har kjøpt... Har fått hjelp av mange dyktige og har fått samlet en del info og laget en tabell som er i henhold til Yanmars tekniske spesifikasjoner. Men siden det finnes motstridende opplysninger i databladene kan jeg ikke garantere at alt er korrekt. Se post #2

 

Håper det er noen som vil dele sin kunnskap og erfaring om effektøkning og modifikasjoner i denne tråden, for det er flere som har løftet effekten i disse motorene betydelig, og flere av disse skal ha brukt motorene i mange år uten utfordringer. Slik erfaring er selvfølgelig veldig interessant og nyttig for oss med interesse for slikt.. så vi håper på god deling.

Om noen ønsker å dele, men ikke ønsker å stå fram så send meg en IM så presenterer jeg det i tråden anonymt.

 

La oss starte med litt elementært om motorserien:

Basemotoren er en Toyota rekkesekser bilmotor konstruert for Landcruiser, som er på 4.2 liter (4.164cm3) med 2 eller 4 ventiler pr sylinder operert av en enkel kamaksel. Yanmar har marinisert den opprinnelige bilmotoren ved å montere vannkjølt turbolader med wastegate, eksternvannskjølt ladeluftkjøler, eksternvannskjølt varmeveksler for primærkjølekrets, motorolje, drivstoff (og servoolje /girolje på modeller som har dette montert) Dieselpumpa drives via ståltannhjul av veivaksel. Kamaksel drives med kamreim av kamdrev på dieselpumpa. Dvs at dieselpumpe timing er tilnærmet konstant, og kamaksel vil variere noe når kamreima setter seg.

 

6LP serien leveres til både fritidsbruk og yrkesbruk, men det synes krevende å si med sikkerhet hvilke motorer som er levert til hvilket bruk.. Velger å styre unna det temaet i denne tråden.

6LP kunne også leveres med Mercruiser drev, disse modellene har kodebokstav Z og kommer med servo og oljekjøler, noe som øker vekten på disse motorene med ca 20kg

6LP er som nevnt over levert både som 12 ventiler og 24ventiler. 24 ventiler utgaven er ca 20kg tyngre.

 

Mitt ønske er å undersøke hva en med enkle midler kan oppnå mht effektøkning basert på standard turbo, ladeluftkjøler og dieselpumpe

 

Hvordan øke effekten på 6LP uten å produsere svart-røyk?

(forsøker å skrive dette på folkelig vis, det viktige her er prinsippet og at alle skal ha muligheten til å følge tråden uten å være spesialist, vurder dette før kverulering igangsettes)

(Dette er en mekanisk motor og dermed slipper vi å kjangle om chipping, remapping og tuning box.)

Dvs at vi er tilbake til god gammel diesel teori, som krever litt finesse...

Litt om det grunnleggende:

A – Jo kaldere luft, jo flere oksygenmolekyler er det plass til i forbrenningskammeret, og dermed økt effekt og lavere eksostemperatur.

B – Når en øker ladetrykket, så vil en tvinge flere oksygenmolekyler inn i forbrenningskammeret, inntil en grense hvor en vil produsere så mye varme at antall okygenmolekyler synker under opprinnelig verdi igjen.

C – Jo høyere dieselpumpetrykk, jo bedre forstøving og jo bedre forhold for effektiv forbrenning og økning av effekten, i tillegg til at en normalt vil se miljømessige positiver.

D – Jo kaldere drivstoff, jo høyere energitetthet..

 

Om en samholder disse 4 punktene så kan en ønske seg kaldere ladeluft, kaldere diesel, økt ladetrykk og økt innsprøytningstrykk.

Ak -Vesentlig kaldere ladeluft er ikke så lett å få til uten å bytte ladeluftkjøler, og det er utenfor rammen her. Men en kan sørge for å senke motorromstemperaturen med enkle midler og om mulig gi motoren kald luft fra den delen av skroget som er i kontakt med vann, og isolere tilførselslangen frem til turboen, så kan man klare å redusere «luft-inn» temperaturen med 20-40grader og det er mange hk...

Bk – Økt ladetrykk kan oppnås ved å justere åpningstrykket til wastegate ventilen til høyeste verdi, eller over.

Ck – Økt innsprøytningstrykk kan oppnås ved å shimse dysene til maksimalt åpningstrykk.

Dk - Kaldere diesel inn på dieselpumpa kan oppnås ved å flytte dieselkjøleren så nært dieselpumpa som mulig. En kan med fordel sette en kjøler på returen også.

 

Mange kan mene at mange av tiltakene jeg tar opp er små tilskudd, og noen vil kanskje kalle de for ubetydelige. Men husk gangetabellen: 1x100 og 100x1 blir begge deler 100... skjønner du hvor jeg vil?

(poenget mitt er at en kan gjøre en stor og omfattende modifikasjoner på 50hk eller gjøre 5 små på 10hk, og resultatet blir det samme)

 

Hva sier Yanmar om effektøkning?

Jeg har enda ikke sett noe på Forumet om at Yanmar faktisk leverer 315hk motorer som yter mellom 324hk og 306hk som en produksjonsmessig variasjon. Om dysene åpner på maks eller min toleranse, innsprøytningstidspunkt, wastegateinnstilling og dieselpumpens innstilling for mengde er nok 99% av denne variansen.

Er dere da enige i at dersom vi starter med å justere alle justerbare parametere til den verdi som gir høyest effekt så har vi tunet (optimalisert) men ikke brutt noen av Yanmars betingelser for å opprettholde garanti? Regner med at Yanmar har beregnet at propability for at 7 parametre skal være maks, er usannsynlig liten så de har trolig beregnet ca 5, og en kan derfor forvente noe rundt 330-340hk om en justerer alle parametre til maks.

Er forundret over hvor få som har nevnt dieseltemperatur som et viktig parameter for effekt på Forumet. Yanmar minner oss om det i hver eneste tekniske bulletin at forskjellen på 40 og 25grader i dieseltemperatur inn på dieselpumpa utgjør 9hk på 315hk modellen. Har dere tenkt over det?

 

Hvilken risiko løper en ved å øke effekten på en 6LP?

Det vil alltid være en større krefter i sving om en tar 350hk ut av en 6LP enn om en tar ut 250hk. La det ikke være noen tvil om det. Men dersom som motoren får operere under gunstige vilkår kan det være mindre direkte skadelig enn om en tar ut 250hk.. derfor er det gunstig å ha kontroll på de parametre som er viktigst for sunne driftsforhold.

Hvilke parametre er viktigst?

Innsprøytningstidspunkt – er et meget pålitelig parameter, men vrient å monitorere

Innsprøytingsmengde - er et pålitelig parameter som vil variere lite, meget vrient å monitorere

Innsprøytningstrykk – er relativt pålitelig parameter som variere lite, meget vrient å monitorere

Ladetrykk – variabelt parameter som er lett å monitorere live.

Wastegate åpningstrykk - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live.

Ladelufttemperatur - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live med tempmåler

Eksostemperatur – svært variabelt parameter, kan monitoreres med tempmåler

 

Min mening er at det er overvåkning av eksostemperaturen som er viktigst her. Dersom en dyse ikke forstøver, eller om dieselpumpa ikke leverer nok trykk eller en eksosventil setter seg++++ så vil en straks se det på eksostemperaturen. Derfor setter jeg funksjonen så høyt.
Dersom en gjør små justeringer på feks wastegate åpningstrykk eller dieselmengde fra dieselpumpa så kan man så snart motoren er driftsvarm, se om endringen gir skadelig eksostemperatur eller ikke.

 

Håper mange vil dele sine løsninger, synspunkter og erfaringer.

Etter mange år med andre dieselmotorer har jeg fått øynene opp for denne motorserien fra Yanmar. Men, når jeg søker på Forumet så finner jeg utrolig lite treff på 6LP effektøkning, 6LP trimming og 6LP tuning, så jeg fikk motivasjon til å starte en ny tråd relatert til effektøkning av 6LP og tiltak som kan være fornuftige om en effektøkning skal være vellykket over tid...

 

Ber om at man ikke poster motorproblemer eller blander inn andre motorer i denne tråden, med mindre det er klart relevant for Yanmar 6LP.

 

Fra den dagen jeg for alvor ble fasinert av 6LP så ble jeg også forundret over hvor vrient det var å finne pålitelig info om feks hva bokstavene i Yanmars motorkode betyr, eller hvilken årsmodell det er som man har kjøpt... Har fått hjelp av mange dyktige og har fått samlet en del info og laget en tabell som er i henhold til Yanmars tekniske spesifikasjoner. Men siden det finnes motstridende opplysninger i databladene kan jeg ikke garantere at alt er korrekt

 

Håper det er noen som vil dele sin kunnskap og erfaring om effektøkning og modifikasjoner i denne tråden, for det er flere som har løftet effekten i disse motorene betydelig, og flere av disse skal ha brukt motorene i mange år uten utfordringer. Slik erfaring er selvfølgelig veldig interessant og nyttig for oss med interesse for slikt.. så vi håper på god deling.

Om noen ønsker å dele, men ikke ønsker å stå fram så send meg en IM så presenterer jeg det i tråden anonymt.

 

La oss starte med litt elementært om motorserien:

Basemotoren er en Toyota rekkesekser bilmotor konstruert for Landcruiser, som er på 4.2 liter (4.164cm3) med 2 eller 4 ventiler pr sylinder operert av en enkel kamaksel. Yanmar har marinisert den opprinnelige bilmotoren ved å montere vannkjølt turbolader med wastegate, eksternvannskjølt ladeluftkjøler, eksternvannskjølt varmeveksler for primærkjølekrets, motorolje, drivstoff (og servoolje /girolje på modeller som har dette montert)

 

6LP serien leveres til både fritidsbruk og yrkesbruk, men det synes krevende å si med sikkerhet hvilke motorer som er levert til hvilket bruk.. Velger å styre unna det temaet i denne tråden.

6LP kan leveres med Mercruiser drev, disse modellene har kodebokstav Z og kommer med servo og oljekjøler, noe som øker vekten på disse motorene med ca 20kg

6LP er som nevnt over levert både som 12 ventiler og 24ventiler. 24 ventiler utgaven er ca 20kg tyngre.

 

Mitt ønske er å undersøke hva en med enkle midler kan oppnå mht effektøkning basert på standard turbo, ladeluftkjøler og dieselpumpe

 

Hvordan øke effekten på 6LP uten å produsere svart-røyk?

(forsøker å skrive dette på folkelig vis, det viktige her er prinsippet og at alle skal ha muligheten til å følge tråden uten å være spesialist, vurder dette før kverulering igangsettes)

(Dette er en mekanisk motor og dermed slipper vi å kjangle om chipping, remapping og tuning box.)

Dvs at vi er tilbake til god gammel diesel teori, som krever litt finesse...

Litt om det grunnleggende:

A – Jo kaldere luft, jo flere oksygenmolekyler er det plass til i forbrenningskammeret, og dermed økt effekt og lavere eksostemperatur.

B – Når en øker ladetrykket, så vil en tvinge flere oksygenmolekyler inn i forbrenningskammeret, inntil en grense hvor en vil produsere så mye varme at antall okygenmolekyler synker under opprinnelig verdi igjen.

C – Jo høyere dieselpumpetrykk, jo bedre forstøving og jo bedre forhold for effektiv forbrenning og økning av effekten, i tillegg til at en normalt vil se miljømessige positiver.

D – Jo kaldere drivstoff, jo lavere densitet og høyere energitetthet..

 

Om en samholder disse 4 punktene så kan en ønske seg kaldere ladeluft, kaldere diesel, økt ladetrykk og økt innsprøytningstrykk.

Ak -Vesentlig kaldere ladeluft er ikke så lett å få til uten å bytte ladeluftkjøler, og det er utenfor rammen her. Men en kan sørge for å senke motorromstemperaturen med enkle midler og om mulig gi motoren kald luft fra den delen av skroget som er i kontakt med vann, og isolere tilførselslangen frem til turboen, så kan man klare å redusere «luft-inn» temperaturen med 20-40grader og det er mange hk...

Bk – Økt ladetrykk kan oppnås ved å justere åpningstrykket til wastegate ventilen til høyeste verdi, eller over.

Ck – Økt innsprøytningstrykk kan oppnås ved å shimse dysene til maksimal toleranse

Dk - Kaldere diesel inn på dieselpumpa kan oppnås ved å flytte dieselkjøleren så nært dieselpumpa som mulig. En kan med fordel sette en kjøler på returen også.

 

Mange kan mene at mange av tiltakene jeg tar opp er små tilskudd, og noen vil kanskje kalle de for ubetydelige. Husk gangetabellen: 1x100 og 100x1 blir begge deler 100... skjønner du hvor jeg vil?

(poenget mitt er at en kan gjøre en stor og omfattende modifikasjoner på 50hk eller gjøre 5 små på 10hk, og resultatet blir det samme)

 

Hva sier Yanmar om effektøkning?

Jeg har enda ikke sett noe på Forumet om at Yanmar faktisk leverer 315hk motorer som yter mellom 324hk og 306hk som en produksjonsmessig variasjon. Om dysene åpner på maks eller min toleranse, innsprøytningstidspunkt, wastegateinnstilling og dieselpumpens innstilling for mengde er nok 99% av denne variansen.

Er dere da enige i at dersom vi starter med å justere alle justerbare parametere til den verdi som gir høyest effekt så har vi tunet (optimalisert) men ikke brutt noen av Yanmars betingelser for å opprettholde garanti? Regner med at Yanmar har beregnet at propability for at 7 parametre skal være maks, er usannsynlig liten så de har trolig beregnet ca 5, og en kan derfor forvente noe rundt 330-340hk om en justerer alle parametre til maks.

Er forundret over hvor få som har nevnt dieseltemperatur som et viktig parameter for effekt på Forumet. Yanmar minner oss om det i hver eneste tekniske bulletin at forskjellen på 40 og 25grader i dieseltemperatur inn på dieselpumpa utgjør 9hk på 315hk modellen. Har dere tenkt over det?

 

Hvilken risiko løper en ved å øke effekten på en 6LP?

Det vil alltid være en større krefter i sving om en tar 350hk ut av en 6LP enn om en tar ut 250hk. La det ikke være noen tvil om det. Men dersom som motoren får operere under gunstige vilkår kan det være mindre direkte skadelig enn om en tar ut 250hk.. derfor er det gunstig å ha kontroll på de parametre som er viktigst for sunne driftsforhold.

Hvilke parametre er viktigst?

Innsprøytningstidspunkt – er et meget pålitelig parameter, men vrient å monitorere

Innsprøytingsmengde - er et pålitelig parameter som vil variere lite, meget vrient å monitorere

Innsprøytningstrykk – er relativt pålitelig parameter som variere lite, meget vrient å monitorere

Ladetrykk – variabelt parameter som er lett å monitorere live.

Wastegate åpningstrykk - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live.

Ladelufttemperatur - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live med tempmåler

Eksostemperatur – svært variabelt parameter, kan monitoreres med tempmåler

 

Min mening er at det er overvåkning av eksostemperaturen som er viktigst her. Dersom en dyse ikke forstøver, eller om dieselpumpa ikke leverer nok trykk eller en eksosventil setter seg++++ så vil en straks se det på eksostemperaturen. Derfor setter jeg funksjonen så høyt.
Dersom en gjør små justeringer på feks wastegate åpningstrykk eller dieselmengde fra dieselpumpa så kan man så snart motoren er varm, se om endringen gir skadelig eksostemperatur eller ikke.

 

Håper mange vil dele sine løsninger og erfaringer.