KAD300 vs D6-310

[870]

Dette forteller en som jobber på Viksund til meg.

4 nye båter levert fra Viksund med D 6 maskin har fått total maskinhavari, alle har forøvrig fått ny motor med en gang, men Volvo benekter på at det er problemer med D 6 maskinene.

Redigert 24.Januar.2006 av 870 (see edit history)

[M/Y Ellen Marie]

Har prøvd å følge denne tråden.

 

For det første er vel ikke common rail noe som er å betrakte som nyhet. Etter noen søk på nettet fikk jeg frem at teknologien iallefall var å finne på skipsmotorer rett etter krigen

(Cooper-Bessemer GN-8). Faktisk er vel brennstoffstyringen på KAD300 mer innovativ med sin elektroniske referansedyseteknologi på sylinder nr. 1?

 

 

 

 

I valget mellom D6 og KAD300 idag er vel svaret nokså innlysende, men jeg er ikke enig i at det var like innlysende første året med D6'en.

 

300'en hadde allerede da vist seg som en pålitelig maskin. DP-G drevene, som var utviklet KUN for 300'en, var det værre med, men etterhvert som VP innså at de spesifiserte feil olje på drevet, løste også dette seg (min erfaring).

 

D6 310 er "førstegenerasjonsmotor", og som alltid var også denne befengt med diverse feil. Alvorligst var vel feil på dyserørklemme som medførte sprekker og diesellekkasje med tilhørende brannfare. Mener å ha fått med meg at enkelte også hadde feil på manifold som medførte vanninntrengning og totalhavari.

I tillegg er det vel neppe noen bombe at VP "la seg lavt" i effektuttak på denne første modellen. Kun 298hk på propellerene såvidt jeg erindrer. Kombinert med ei "formidabel"vekt på sånn ca tre-kvart tonn (ca 250 kg mer enn f.eks KAD300) gjorde nok til at flere enn meg rynket på nesen ved premiæren.

 

D6'en er, som forutsett, i rask "utvikling" og leveres etterhvert med krefter som nærmer seg 400hk. Ikke tror jeg det stopper der heller, men i mine øyne er "pakka" nå så "spiselig" at den er et soleklart førstevalg i svært mange sammenhenger.

 

(men prisen er horribel...)

 

 

M/Y Ellen Marie

Redigert 24.Januar.2006 av M/Y Ellen Marie (see edit history)

[Puffen]

Dette forteller en som jobber på Viksund til meg.

4 nye båter levert fra Viksund med D 6 maskin har fått total maskinhavari, alle har forøvrig fått ny motor med en gang, men Volvo benekter på at det er problemer med D 6 maskinene.

 

Vi må få vite mer nøyaktig når dette skjedde, og hvilken D6 motor det er snakk om.

[Skipper Worse]

tillegg er det vel neppe noen bombe at VP "la seg lavt" i effektuttak på denne første modellen. Kun 298hk på propellerene såvidt jeg erindrer. Kombinert med ei "formidabel"vekt på sånn ca tre-kvart tonn (ca 250 kg mer enn f.eks KAD300) gjorde nok til at flere enn meg rynket på nesen ved premiæren.

 

D6'en er, som forutsett, i rask "utvikling" og leveres etterhvert med krefter som nærmer seg 400hk.

Enig i dette. Med sylindervolum på 5,5 liter er 350 hk et overraskende lavt effektuttat. TAMD 63 P gikk jo like til 370 hk. Derfor bør D6-serien ha et potensiale på godt over 400 hk. Ellers kunne de jo like godt ha fortsatt å produsere TAMD 63P.

[870]

Har ikke så mye mer innfo og komme med i dag, da må jeg snakke med denne personen og komme tilbake med mer innfo. Det jeg vet er at maskinene var montert i Viksund 340 og hendelsene skjedde i 2005.

Redigert 24.Januar.2006 av 870 (see edit history)

[M/Y Ellen Marie]

Worse;

Inbiller meg at det har noe med salgsstrategi å gjøre. De skal vel selge denne motoren i mange år med litt "utvikling" underveis. Neppe lurt å legge ut "toppmodellen" som førsteutgave...

 

Se f.eks på 3,6 literen som "utviklet seg" fra et eller annet på rundt 100 hk til den endelige modellen KAD300 på 285 ahk.

 

870;

Dette er interesant. Kom gjerne med info, spesielt om det dreier seg om det "nyere" utgavene.

 

M/Y Ellen Marie

Redigert 24.Januar.2006 av M/Y Ellen Marie (see edit history)

[Bitteliten]

Enig i dette. Med sylindervolum på 5,5 liter er 350 hk et overraskende lavt effektuttat. TAMD 63 P gikk jo like til 370 hk. Derfor bør D6-serien ha et potensiale på godt over 400 hk. Ellers kunne de jo like godt ha fortsatt å produsere TAMD 63P.

Argumentet med TAMD 63P er vel ikke helt relevant for det har aldri vært drev på den motoren. Den har vært levert med rett aksling. Men tenker du deg D6 370 for aksling så er jeg enig. Dog har VP D9 serien som starter på 485 hk.

 

At D6 kommer med mer hk fremover er det klare indikasjoner på. Men valget av teknologi fremover blir interessant. D6 settes i stadig større og tyngre planende båter, og det vil også kreve større dreimoment og mer kraft på lavere turtall. Basert på hva bilindustrien gjør når du tar mer hk ut av eksisterende motorer ser man at det krever mer enn bare omprogrammering. Det gjøres også konstruksjonsendringer. Kristisk vil jeg tro er kjøling og drevets holdbarhet.

[ivar]

Kall meg gjerne konservativ, men må si meg enig med Forty788,

"Nytt og revolusjonerende" er ikke alltid bedre. (Men kanskje ofte billigere , spesielt for produsenten...?)

Har selv stor sans for "KISS" doktrinen - Keep it simple , stupid!

 

Så skal vi også, som nevnt lenger oppe, være glad for "early adopters" som er med på å drive utviklingen videre.

(Men er jo ikke alle som er så heldige at de har anledning til å skifte båt før garantitida går ut , og før behovet for dyre reparasjoner dukker opp.)

[Divemaster]

Enig i dette. Med sylindervolum på 5,5 liter er 350 hk et overraskende lavt effektuttat......... Derfor bør D6-serien ha et potensiale på godt over 400 hk. ...

Skal ikke legge meg mye inn i denne diskusjonen, men generelt sett så regner en vel fremdeles med at alt over 50 HK per liter er "høyt uttak" og vil ha negativ innvirkning på levetiden på en moderne diesel..... så er ikke så veldig overrasket at nivået for D6 er lagt her som max for tiden... intil en får kjørt maskinene en del og trender kommer inn fra service/reparasjon.... Hvis D6 skulle ha samme liter uttak som 300 serien, så ville en endt opp med rundt 435 HK, som sikkert ville sette ganske store belastninger på en nykonstruksjon og at mulig feilrate ville økt betraktelig...

Med 50 hk per liter (og under) så vil vel en del D6 også finne seg inn på det komersielle markedet, hvor de får kontenuerlig og høy belastning, slik at de ovenfornevte trender kommer tidligere og en får en raskere utvikling av maskinen.

[Bitteliten]

Med 50 hk per liter (og under) så vil vel en del D6 også finne seg inn på det komersielle markedet, hvor de får kontenuerlig og høy belastning, slik at de ovenfornevte trender kommer tidligere og en får en raskere utvikling av maskinen.

VP har to D6'er som er godkjent for komersiell bruk. D6 280 og D6 310. D4 180 og D4 225 er også godkjent til slik bruk. ingen av disse motorene har kompressor.

[Mix]

Enig i dette. Med sylindervolum på 5,5 liter er 350 hk et overraskende lavt effektuttat. TAMD 63 P gikk jo like til 370 hk. Derfor bør D6-serien ha et potensiale på godt over 400 hk. Ellers kunne de jo like godt ha fortsatt å produsere TAMD 63P.

Er det ikke i bunn og grunn samme motoren da ?

Samme 5.5 liter stammen begge to ?

[Bitteliten]

Er det ikke i bunn og grunn samme motoren da ?

Samme 5.5 liter stammen begge to ?

Ulikt sylindervolum:

 

TAMD 63

Slaglengde: 120

Diamter: 98,42

Totalt 5,46 liter

 

D6

Slaglengde 110

Diamter 103

Totalt 5,5 liter

[Skipper Worse]

Argumentet med TAMD 63P er vel ikke helt relevant for det har aldri vært drev på den motoren.

Poenget var det ganske like sylindervolumet, ikke hva det har eller ikke har vært drev på. Skulle tro at de sikkert kunne klare å sette de nye drevene på en 63P, hvis de først setter dem på D6/370, om så det skulle ha noen betydning. Jeg hadde bare en tanke om effekt i forhold til sylindervolum.

[Bitteliten]

Poenget var det ganske like sylindervolumet, ikke hva det har eller ikke har vært drev på. Skulle tro at de sikkert kunne klare å sette de nye drevene på en 63P, hvis de først setter dem på D6/370, om så det skulle ha noen betydning. Jeg hadde bare en tanke om effekt i forhold til sylindervolum.

To synspunkter:

Det kommer an på konstruksjone av motorens akterkant ettersom det foretrekkes at motoren står ganske nære akterspeilet for å unngå mellomaksling

Og TAMD 63 har en ganske kraftig ketchup effekt - i hvertfall den jeg prøvekjørte i Nidelv 320. Det fine er at det er en lavturtallsmotor - men spesielt stillegående var den ikke. Hørtes ut som en gammel lastebil.

 

VP fokuserer mye på en flat dreimomentkurve fra lavt turtall på D serien. Det har ikke TAMD 63. Den har et voldsomt turtall som faller fort. Maks Nm er nesten 1200 Omin.

 

Men vil en motorkonstruktør tilpasse motoren sin er de sikkert i stand til det Største utfordringen for VP på TAMD 63 er kanskje at den er 35 cm lenger enn D6. Også ser jeg for meg at dreimomentet vil knekke en del drev

[Skipper Worse]

Hørtes ut som en gammel lastebil.

Snodig. Mine gamle 60C synger den søteste musikk i perfekt harmoni. Må være et tilbakesteg med de nyere motorene med høyere ytelse, da ...

[RITS]

Nei ser man her!!! Hvem er det som forsøker å gjøre narr av hvem her??

Slett ingen narraktigheter fra min side Caluna, men en kvalifisert gjetning basert på dine og Bittelitens innlegg. Uten å bli for filosofisk kan man si at interesser og holdninger påvirker våre valg og fører til at vi til en viss grad kan båssettes. Derfor kom Audi opp som sannsynlige bilvalg, nettopp fordi Audi fremstår som innovative og, hvertfall for øyeblikket, hot i de kretser der det er viktig å sende signaler om at "jeg følger med i tiden og forventer effektivitet". Det er selvølgelig ikke noe galt med det, men det medfører en kostnad man må være villig til å betale. For meg vil det være like meningsløst som å kjøpe en tittel!

 

Bitteliten, er selvfølgelig klar over at det leveres pakkeløsninger der man som kunde ikke har store valget, men i det konkrete tilfellet sto det mellom VP og Yanmar!

Og, ikke si at du kjører Volvoen vel?

 

Når det gjelder D6 havariene på Viksundbåtene har jeg også hørt rykter, men har til gode å få det "bekreftet" . Kanskje 870 kan konfirmere at her handler det om en klassisk "førsteseriehavaricase". Antar at VP stiller opp og bytter i det stille, uten kostnad for kunden selvfølgelig. Man vil da ikke ødelegge det gode navn og rykte.

 

Stiller meg bak Worse når det gjelder VP-lyden, men legger til at sammenlignet med Hino høres selv en 60C ut som en betongblander fylt med grus.

Dersom våre kurser krysses i løpet av året skal du få høre hvordan konservativ japansk dieselteknologi høres ut sammenlignet med ditto svensk!

Moderne svensk dieselteknologi aner jeg ikke hvordan låter, og jeg planlegger å være uvitende om akkurat det til også den teknologien kan kalles konservativ.

[sap_2000]

Poenget var det ganske like sylindervolumet, ikke hva det har eller ikke har vært drev på. Skulle tro at de sikkert kunne klare å sette de nye drevene på en 63P, hvis de først setter dem på D6/370, om så det skulle ha noen betydning. Jeg hadde bare en tanke om effekt i forhold til sylindervolum.

Én tanke om grunnen til at 63P aldri var aktuell med drev er at den har et relativt lavt maks turtall på 2.800 O/min og ville mest sannsynlig blitt en ''drevknuser''. D6'en har 700 O/min høyere maks turtall som gjør livet vesentlig lettere for drevet. På den tiden 63P levde fantes bare DP-E og DP-G drevene som i bunn og grunn var en gammel 290 DP konstruksjon.

Som kjent tåler girkasser (og drev) mindre og mindre effekt (dreiemoment) jo lavere turtallet blir.

Ta f. eks. ZF 45A. Giret er godkjent for 240 hk ved 3.800 O/min, men tåler "bare" 177 hk ved 2.800 O/min.

 

Et annet eksempel er at Bravo 3 drevene fint tålte bensin V8'ere på både 4 og 500 hk ved rundt 5.000 O/min mens samme drevet ble knust når man satt på en lavturtalls dieselmotor på ''bare'' 270-300 hk, spessielt som enkelt installasjon i alt for tunge og saktegående båter.

 

Et annen problem med det lave turtallet ville vært at propellene måtte hatt meget stor stigning for å få kreftene ut i vannet da propelldiameteren er rimelig låst til et gitt drev.

[Bitteliten]

Slett ingen narraktigheter fra min side Caluna, men en kvalifisert gjetning basert på dine og Bittelitens innlegg. Uten å bli for filosofisk kan man si at interesser og holdninger påvirker våre valg og fører til at vi til en viss grad kan båssettes.

Og det er antakelig et svært godt synspunkt. Noen velger de "trygge" gamle løsningene, noen liker de moderne "utrygge" løsningene. Jeg liker de moderne løsningene og argumenterer for at de gamle løsningene ikke er like gode som de moderne løsnignene. Og jeg oppfatter ikke de moderne løsningene som utrygge i dag.

 

Hva man kjører av bil og hva man anser som innovativt er en subjektiv oppfatning. Jeg har hatt Audi en gang - og skrevet om det her tidligere. Men etter at skiten var på verksted hver annen måned i nesten tre år for garantireparasjoner så kjører jeg ikke det mer. "Vorsprang durch technik" som Audi sier forutsetter at teknikken holder, og det gjorde den ikke på min Audi. Jeg er tilhenger både av Japansk og Europeisk kvalitet.

[hos]

300'en hadde allerede da vist seg som en pålitelig maskin. DP-G drevene, som var utviklet KUN for 300'en, var det værre med, men etterhvert som VP innså at de spesifiserte feil olje på drevet, løste også dette seg (min erfaring).

Interessant! Når var det VP hadde slike problemer med DP-G-drevene?

Hva slags spesifikasjoner sier de at oljen skal ha nå?

[Bitteliten]

Ett av problemene jeg har hørt om på DP-G drevet er at føleren for gearskift er litt treg. Det kan oppleves som at drevet ikke går i bakk på tross av at man tror man har gjort det. Har ikke selv opplevd det - men det har vært beskrevet her på forumet tidligere.

[Skipper Worse]

Stiller meg bak Worse når det gjelder VP-lyden, men legger til at sammenlignet med Hino høres selv en 60C ut som en betongblander fylt med grus.

Dersom våre kurser krysses i løpet av året skal du få høre hvordan konservativ japansk dieselteknologi høres ut sammenlignet med ditto svensk!

 

Som kjent er også Worse en svoren tilhenger av all teknikk fra den oppadstigende sols hellige land. Om ikke lenge skriver vi 2007, og da ... vel, man får se.

[M/Y Ellen Marie]

Interessant! Når var det VP hadde slike problemer med DP-G-drevene?

Hva slags spesifikasjoner sier de at oljen skal ha nå?

Vel, etter hva jeg har erfart og fått tak i av info etter endel detektivarbeid så var/er det enkelte svakheter med DP-G drevene.

 

Ang. oljekvalitet så spesifiserer VP 75W140 for DP-G, i motsetning til 75W90 på de ordinære 290DP-E drevene. Etter drevhvavari (drevet nektet å kopli inn forover),garantibytte, og etterfølgende lange diskusjoner med VP gjennom et av de større verkstedene (Wector Yachting på Stathelle), ble anbefalingen å gå over til 75W90 oljen også på DP-G. Ikke en feilkopling har skjedd etter dette, og det gjelder flere enn min båt. Iflg. Wector er dette medisinen som skal til for å hindre denne typen feil på DP-G.

 

I tillegg har aktuatoren som omvandler det elektriske signalet til en mekanisk bevegelse som overføres til gearoverføringen, en feil ved at de er levert med for små kryssbolter ift. hullet de er montert i. De er altså for romme, noe som i enkelte tilfeller gir feil tilbakemelding ift. ønsket posisjon på kabelen fordi endebryteren ikke nåes. Dette medfører hikke i elektronikken, ettersom den ikke "leser" rett signal i aktuatoren.

Medisinen her er, noe jeg fikk gjordt ved installasjon, å dreie opp nye kryssbolter som er trange nok og passer i hullet der de skal stå. De orginale er søppel.

 

I tillegg vet jeg at det er en konstruksjonsfeil i akseltappen som kan medføre brudd. Her har jeg modifisert mitt drev ved å fjerne bolten som står i senter av konen, og erstattet denne med en gjengestang som er skrudd inn og festet med locktite. Mutter er tilført for å holde det hele på plass.

Grunne er at akselen er innvendig boret og gjenget opp til et punkt på samme plass som de utvendige gjengene avsluttes, noe som gir et svært svakt punkt på akselen. Modifikasjonen skal forsterke selve akselen.

 

Har skrevet litt om dette tidligere også. Ønsker du mer info, så send en IM

 

 

M/Y Ellen Marie

[roaldbj]

Dette forteller en som jobber på Viksund til meg.

4 nye båter levert fra Viksund med D 6 maskin har fått total maskinhavari, alle har forøvrig fått ny motor med en gang, men Volvo benekter på at det er problemer med D 6 maskinene.

 

Foreligger det noe mer informasjon om denne saken?

[hos]

Vel, etter hva jeg har erfart og fått tak i av info etter endel detektivarbeid så var/er det enkelte svakheter med DP-G drevene.

Hei, og takk for grundig "detektivarbeid"

 

Dette var nyttig informasjon for meg som snart overtar min første "drevbåt". Båten er et år gammel og har akkurat dette drevet. Det kan sikkert være greit å "konfrontere" mitt VP-verksted med disse betraktningene hvis jeg skulle oppleve lignende problemer. Men ellers går det vel såpass mange båter med DP-G-drev i Oslo-området at man kan håpe at verkstedene her også er klar over denne typen problemer og kjenner "medisinen" som skal til.

 

Takk for nyttig info

[Victora III]

Jeg hadde D6 310 i Nidelven, og jeg angret ikke et sekund på det valget. Her er mine erfaringer

1. D6 har Common Rail og mer moderne teknologi enn KAD 300. Båten aksellererte betydelig raskere enn med KAD 300 pga høyt dreimoment på lavt turtall

2. Drivstoff forbruket har jeg ikke målt på KAD 300, men jeg hadde et snitt forbruk på mindre enn 25 liter/time i 2005 sesongen, totalt kjørt ca 80 timer.

3. Pga høyere hk på lavere turtall får du en meget god marsjfart på et lavt turtall. Det gir lavere forbruk og mindre støy

4. D6 er en tyngre motor

 

Løfter denne tråden da jeg har kjøpt meg en Bavaria 29 sport (06- mod) som det sitter en D6 i. Synes forbruket som Bitteliten oppgir pr. time høres høyt ut sammenlignet med min logg på en tilsvarende båt (Nor Star 290) med en KAD 43 i (14 liter pr. time gjennom tre sesonger). Forbruk pr. time er selvsagt relativt i forhold til hvordan båten kjøres, men synes likevel dette høres høyt ut på denne moderne CommonRail motoren. Regner selvsagt med noe høyre forbruk en på KAD 43`en i og med større sylindervolum, mer effekt og tyngre båt, men må jeg regne 11 liter mer i snitt??

 

Flere som har gjort målinger på forbruket på D6`en??