Motorens effekt. Jeg trenger hjelp!

[27 knop]

Hei, har sikkert opparbeidet meg status som amatør for lengst på forumet, men jaja. Har drøssevis med spørsmål på lager og

 

får bare ta det litt sakte men sikkert. På Volvo pentas nettsider angående motorens effekt, står det en hel kurve

 

(Veivakseleffekt) og en stiplet kurve (ved beregnet propellast X^2,5), som følger litt forskjellig mønster. På maks

 

turtall stopper den hele kurven på 225 metriske hk (hva nå enn metrisk betyr?), derav navnet D4-225, mens den stiplede

 

stopper på 215 metriske hk. Er det så enkelt at uten propell yter akselen 225 hk og med 215 hk? Men hva betyr

 

X^2,5? Hvorfor yter Volvo pentas D4 på rak aksel mer enn med drev? Er det lavere vekt på propell? I need help!

 

Her er linken::http://www.harstadmarina.no/dokumenter/2007/02/D4-225_DP_215_hk.pdf

[Amfea]

Hei.

 

Nå er ikke jeg noen motorekspert, men har en D4-225 i båten min.

Med aksling er motoren oppgitt til 218hk.(det er det jeg har betalt hk.avg. for i alle fall )

 

Dette har nok med overføringen å gjøre, gearboksen stikker nok av med en del hester.

Ellers er det en veldig grei motor

[NilsPils]

Den heltrukne linjen "veivakseleffekt" er den maksimale effekten motoren kan gi ved full utnyttelse av dreiemomentet. Det kan en for eksempel hente ut i en bil i motbakke ved optimal gearutvesling.

 

I en båt får en ikke større dreiemoment på akselen enn det propellen får av motstand i vannet ved det aktuelle turtallet. Propelleffekten avhenger i virkeligheten av mange faktorer, som båttype, båtens hastighet, propell geometri, .... I motorbrosjyrer er det vanlig å angi slike kurver som Volvo har her (stiplet). Den er tegnet under forutsetning av at propelleffekten øker med turtallet opphøyet i potensen 2,5 (Derav uttrykket X^2.5) og tar ut full effekt ved fullt turtall.

 

På rak aksel får en litt mer effekt på propellen pga. tapene i drevet. Den særnorske hestekraftavgiften beregnes ut fra a) veivakseleffekten ved rett aksel og b) popelleffekten ved drev.

 

Metriske hestekraft (hk) er definert som 75 kpm/s mens den amerikanske (hp) er definert som 550 lbft/s. Den siste blir da litt større.

Redigert 14.Oktober.2007 av NilsPils (see edit history)

[Mix]

Den særnorske hestekraftavgiften beregnes ut fra a) veivakseleffekten ved rett aksel og b) popelleffekten ved drev.

Tull.

Hestekraftavgiften beregnes utfra propellakseleffekt både for drev og med gear/rett aksel.

[27 knop]

Metriske hestekraft (hk) er definert som 75 kpm/s mens den amerikanske (hp) er definert som 550 lbft/s. Den siste blir da litt større.

 

Hei igjen! (1.) Står kpm/s for kg-per-meter-per-sek? og lbft/s pund-per-fot-per sek? Hva menes med dette?

 

 

 

Dreiemoment og newtonmeter (måleenheten) er ord som hyppig blir nevnt i forbindelse med alle slags motorer. Jeg har slått

 

ordet dreiemoment opp og det forklares med kraft og newtonmeter, som forklares med kraft ganger arm samt en

 

drøss med sammensatte matematiske eksempler. (2.) Men jeg forstår ikke helt betydningen av dreiemoment og newtonmeter i

 

båtverdenen, har dere (lettere) forklaringer ?

 

 

Vet det er mange spørsmål, men dette er min største interesse, derfor håper jeg så inderlig på svar!

[NilsPils]

Tull.

Hestekraftavgiften beregnes utfra propellakseleffekt både for drev og med gear/rett aksel.

Er du HELT sikker?

[NilsPils]

kpm/s betyr kilopond ganger meter pr sekund. Kilopond er "en kilo kraft" populært sagt. Det er den kraften som en kilo masse veier i jordens gravitasjonsfelt.

lbft/s er pund ganger for pr sekund.

kpm og lbft er enheter for arbeid i denne sammenheng (det kan være litt forvirrende at det er enheter for moment i andre sammenhenger). Løfter du en kg masse i jordens gravitasjonsfelt har du utført et arbeid som er 1 kpm. Løfter du 75 kg i sekundet yter du en hk.

 

hk er egentlig en utgått enhet i Norge (og resten av verden), bortsett fra i Tolldirektoratet og i motorbrosjyrer. Standard enhet er Watt (W) eller kW.

En W er en Newtonmeter pr sekund. Nå har vi erstattet kilopond med Newton som standard enhet for kraft.

Vi har i dag kg som enhet for masse og Newton som kraft. Definisjonen på Newton er den kraften som skal til for å akselerere 1 kg masse med 1m/s^2.

I vårt gravitasjonsfelt blir vekten av i kg masse lik 9.81 Newton.

I båtbrosjyrer angir en gjerne dreiemomentet i Newton meter (Nm). Det er altså kraft på 1 N x 1m arm.

 

Ble det mer forvirrende nå?

[Slagskibet]

Da har jeg betalt for mye i avgift da ? Motoren yter 124 hk på svinghjulet. Tapet i gear vet jeg ikke. Når kommer sjekken gad vite?

[Slagskibet]

Ble det mer forvirrende nå?

 

 

Ja takk ! Kan du vennligst forklare meg alt om strøm i båt også ? Det skjønner jeg heller ikke en dritt av

[NilsPils]

Siterer her et innlegg fra en annen tråd:

Fra "rundskrivet" (med min utheving):

 

§ 3-15-2. Avgiftsgrunnlag og -beregning

(1) Avgiftsgrunnlaget er båtmotorens effekt målt i hestekrefter, jf. ICOMIA STANDARD nr. 28. Komplette hekkaggregater, utenbordsmotorer og andre båtmotorer med fremdriftsenhet, måles på propellaksel. Båtmotorer uten fremdriftsenhet måles på veivaksel. For løs motorblokk beregnes avgiften på veivaksel etter effekten på den båtmotor den er produsert for.

(2) Ved avgiftsberegningen skal effekten ikke settes lavere enn den høyeste motorstyrke som oppgis ved salg eller reklame her i landet.

Jeg tolker dette slik at HK avgiften beregnes av effekt på veivaksel for båter med rett aksel. Jeg VET også at det er slik det praktiseres.

 

Og så et spørsmål litt på siden til Mix: ville det ikke vært mye hyggeligere her på forumet om vi unnlot å kommentere med uttrykk som "Tull"?

[Sydvesten]

Det er innarbeidet praksis at det betales avgift for propellakseleffekt som for de med fast aksel betaler da for effekt på flensen ut av geraboksen der slik er montert. Er det ikke gearboks så blir det svinghjulet som teller... Det hele kommer an på hva dokumentasjonen på motoren sier. Derfor oppgis motorer kjøpt i Norge vanligvis med effekt på utgangen av gearboks eller drev, men si USA f.eks så oppgis dette vanligsvis på svinghjulet...

[Hydrox]

For å gjøre det enklere å forstå dette med Hk avgift. Man betaler for de hestene man har glede av, altså de hestene som gir båten fart. Motoren min er 250Hk på svinghjulet og er levert med Mercruiser drev. Mercruiser opplyser at drevet har 10% tap og jeg har betalt avgift for 225Hk, det fremkommer på fakturaen min.

Kjøper man motoren med gir så er samme motor oppgitt til å være 242Hk og man må selvfølgelig betale litt mer avgift. Hvordan det blir om man kjøper motor uten gir eller drev anner jeg ikke, men jeg vil tro det blir det samme. Man bestiller jo motoren forberedt enten for drev eller gir og da betaler man sikkert der etter.

[Mix]

Er du HELT sikker?

Jepp, jeg har selv betalt avgift for 407 akselhestekrefter (aHK), motor yter 440 Hk på veiv.

[27 knop]

NilsPils: Vi har i dag kg som enhet for masse og Newton som kraft. Definisjonen på Newton er den kraften som skal til for å akselerere 1 kg masse med 1m/s^2.

 

Det ble klarere, thanks , men et annet spørsmål meldte seg, ta en kikk på den samme linken:

 

http://www.harstadmarina.no/dokumenter/200...5_DP_215_hk.pdf se på dreiemomentdiagrammmet, betyr det da at

 

der kurven er høyest er der en har høyest akselerasjon?

[NilsPils]

Dreiemomentkurven viser det høyest mulige dreiemomentet motoren KAN avgi som funksjon av turtallet. Det kan du for eksempel få tatt ut ved riktig gearing i en bil. Da indikerer det at her kan du få stor (men ikke nødvendigvis størst) akselerasjon. Det gjelder som sagt ved riktig valg av gear og forutsatt at hjulene ikke spinner. I en båt, derimot, stiller det seg annerledes fordi propellen spinner i vannet. Du får da ikke tatt ut mer dreiemoment enn tilsvarende propellens motstand i vannet. Derfor er slike dreiemomentkurver relativt uinteressante for de fleste båtbrukere.

Redigert 15.Oktober.2007 av NilsPils (see edit history)

[27 knop]

Hvis jeg nå har skjønt det så er dreiemoment et annet ord for hvor stor skyvekraft motoren yter? Så for en taubåt, eller for den

 

saks skyld en traktor, ville det være normalt å velge en motor med stort dreiemoment? Rett meg for all del dersom jeg er på

 

bærtur i blåbærskogen.

[NilsPils]

Det ville vært riktig for en traktor dersom du ikke hadde gear. Når du gearer ned, øker du momentet på drivakselen, og det er jo momentet på drivhjulene som teller. Derfor er det egentlig kun snakk om størst mulig motoreffekt. Den motoren som har størst effekt gir størst hastighet ved riktig gearutveksling. Det gir for en traktor også størst trekkkraft ved riktig nedgearing. Stort dreiemoment ved lave turtall gir den fordelen at du ikke behøver så mange gear eller at du ikke behøver å geare så ofte. Det gir muligens også en fordel i mindre forbruk å kunne kjøre med lavere turtall på landeveien. Høyt moment ved lave turtall gir ingen fordel for en båt sålenge propellen ikke kan utnytte momentet fordi den spinner i vannet.

 

En taubåt trenger størst mulig motoreffekt og stor propell. Ved riktig nedgearing får en da stort dreiemoment på akselen. Ved å bruke vripropell kan en optimalisere yteligere slik at en kan holde stort motorturtall og stor motoreffekt ved veldig lave hastiheter.

Redigert 15.Oktober.2007 av NilsPils (see edit history)

[BEG]

Høyt moment ved lave turtall gir ingen fordel for en båt sålenge propellen ikke kan utnytte momentet fordi den spinner i vannet.

 

Blir det helt riktig? En motor med høyt dreiemoment, kan vel utstyres med en "grovere" (større diameter/stigning) enn en med lavere dreiemoment?

 

 

Mvh. BEG

[NilsPils]

Det kunne du, men da får du problemer med å ta ut fullt turtall/effekt av motoren. Propellen skal vanligvis dimensjoneres for høyeste motorturtall. Nå er vel heller ikke stor stigning på propellen noen fordel overhodet ved lavere turtall. Den vil rote i vannet og belaste motoren med stort moment uten å gi god fremdrift.

 

Satt på spissen kan en si at ALLE MOTORER MED SAMME EFFEKT GIR LIKE STORT DREIEMOMENT PÅ DRIVAKSELEN når drivakselturtallet er likt.

Det er fordi at en ved riktig valg av gear får størst utgående dreiemoment ved maks motoreffekt. Så er det vanlig at en legger ut propellen slik at den utnytter dette maksimalmomentet, altså ved maks motorturtall og effekt. Når en så slakker av på turtallet blir momentet på propellakselen mindre etter hvert som turtallet synker, fordi propellen får mindre motstand i vannet. Da er det ingen spesiell fordel at motoren KUNNE gitt større moment dersom en hadde hatt en større propell.

Redigert 15.Oktober.2007 av NilsPils (see edit history)

[Hydrox]

Satt på spissen kan en si at ALLE MOTORER MED SAMME EFFEKT GIR LIKE STORT DREIEMOMENT PÅ DRIVAKSELEN når drivakselturtallet er likt.

Jeg behøver vel ikke skrive mer enn "kraft x arm = moment"

 

Kraft er stempelets bevegelse nedover, arm er avstanden mellom veivsenter og ut til senter i veivtappen. Veivtappen er den delen av veiven hvor staken/råden er montert.

Jo større slaglengde jo større dreiemoment, rett og slett fordi armen blir lengre.

Jo større areal stempelet har mot forbrenningskammeret jo større kraft i forhold til trykk under forbrenningen.

 

Forholdet mellom effekt og dreiemoment er vanskelig å forstå fordi disse parameterene ikke følger hverandre som hånd i hanske. En stor tung sliter av en diesel på 250 hester vil ha mer dreiemoment enn en hurtigløpende 250 hester.

[slettet]

sammenliknes ofte med vannhjulet:

 

diametern/radiusen angir dreiemoment mens bredden/dybden/vannmengden or whatever på "vannskuffene" angir effekt.

mer vann er mer effekt.

mer diameter/radius gir mer teknisk dreiemoment.

 

det er den enkle teorien.

 

med turbo og kompressorer et al "manipuleres" kurvene for de respektive.

Redigert 16.Oktober.2007 av The Scrutinizer (see edit history)

[NilsPils]

Forholdet mellom effekt P og dreiemoment M er definert som:

 

P = 2 x pi x n/60 x M, der n er turtallet i o/min og pi er 3.1416.....

Setter vi dreiemomentet M i Nm får vi ytelsen i W, eller kW hvis vi deler på 1000.

Her ser vi at dersom ytelsen er konstant (bortsett fra litt virkningsgradstap) øker dreiemomentet på utgående aksel når vi gearer ned.

Altså: dersom to motorer har samme ytelse, har de også samme dreiemoment når turtallet på utgående aksel er det samme. Det er altså meningsløst å si at "det er dreiemomentet som teller, ikke ytelsen".

Redigert 16.Oktober.2007 av NilsPils (see edit history)

[27 knop]

Dersom du da setter to forskjellige motorer med samme effekt inn i samme båt, blir dreiemomentet likt ved likt turtall?

 

Men det kommer da også an på om det er aksling- eller drevinstallasjon, for det her er ulik lengde på akslingen? (kraft*arm)

[NilsPils]

Akslingens lengde har nok ingen betydning her. Det er ikke den som er "armen" for dreiemomentet.

[slettet]

Dersom du da setter to forskjellige motorer med samme effekt inn i samme båt, blir dreiemomentet likt ved likt turtall?

 

Men det kommer da også an på om det er aksling- eller drevinstallasjon, for det her er ulik lengde på akslingen? (kraft*arm)

 

nei, det er mange forhold som spiller inn her.-- skal se om jeg etterhvert finner noe dokumentasjon som forenkler problemstillingen.