Kavitering, skadelig for propell?

[Tommy007]

Har kommet opp i en diskusjon hvor vi diskuterer om kavitering er skadelig for propellen, jeg mener at det ikke er mer skadelig en at motoren evnt. overruser, og andre mener at det kan gi ekstra tæring på propellen,

Jeg har hatt litt tæring "nederst" på bladene på en av mine propeller, jeg mener det skyldes dårlig kontakt på sinkanoden.

Er det noen som har noen synspunkter på dette?

[SF]

Kort svar, ja det tærer på propellen.

 

Mange har kavitasjon og tror det er korrosjon. Alu prop er mer sårbar for kavitasjon enn rustfrie propeller.

Redigert 19.Oktober.2007 av SF (see edit history)

[Nemo]

Når en propell kaviterer vil det føre til "tæring" på propellen. Til forveksling er den ganske lik galvinsk tæring. Hvor store skadene er på propellen er avhengig av hvor mye propellen kaviterer.

 

Hvilken side av propellen er angrepet?

Redigert 19.Oktober.2007 av Nemo (see edit history)

[Tommy007]

For øyeblikket er det ingen tæring, men en diskusjon

Kavitasjon, betyr ikke det at propellen "spinner" i luft ?

Hvordan kan dette generere korrosjon/tæring?

[Avsluttet2]

1. sesongen med båt utforsket jeg litt samtidig som jeg ikke var helt obs på konsekvensene av kavitering. Hadde alu prop.

Etter en sesong manglet jeg lakk på store deler av propellen. Lakken bare skallet av - mer jo lenger ut fra navet jeg kom. Der lakken forsvant fikk jeg samme symptomene som tæring. Da vulken på propellen gikk tok jeg med propellen til forhandler. De klarte ikke å se om det var et resultat av galvanisk tæring eller kavitering.

Etter det har jeg vært mer forsiktig med tiltingen og resultatet er en propell som ikke har mistet lakken noen steder.

[havørn]

Her får du et litt mer "vitenskapelig" svar på hva som skjer. Implosjon er et kjent problem i pumpe-/turbinverden.

 

http://no.wikipedia.org/wiki/Kavitasjon

[SF]

Kavitasjon, betyr ikke det at propellen "spinner" i luft ?

Hvordan kan dette generere korrosjon/tæring?

 

Det står litt her:

 

 

 

Det er meget stor trykkforskjell mellom forsiden og baksiden av propellbladet. Dette kan resultere i noe som kalles kavitasjon. Vannet på baksiden av propellbladet begynner nærmest å koke. Små luftbobler dannes og eksploderer på grunn av trykkforskjellen. Disse små eksplosjonene kan rive små fragmenter av propellbladenes innside, hvilket gir redusert effekt. Kavitasjonen kan oppstå som følge av f.eks. feil stigning på propellbladene eller småskader i kantene på bladene.

[Sydvesten]

Forklaringen i Båtmagasinet er nok svært misvisende, eller direkte feil etter mitt syn.. Det oppstår ikke luftbobler men damp (vann i gassfase) når en har kvitasjon. Linken som hvaørn har lagt ut gir en enkel og grei forklaring på kvaitasjon

Redigert 20.Oktober.2007 av Sydvesten (see edit history)

[Nemo]

Kavitasjon, betyr ikke det at propellen "spinner" i luft ?

Hvordan kan dette generere korrosjon/tæring?

For en overflatepropell er dette riktig som du skriver at den spinner i luft. Var det kanskje en slik du tenkte på? Ellers er det som andre har påpekt.

 

Helt enig med Sydvesten at Båtmagasinet sin forklaring er feil. Linken til Wikipedia er god ogder kan du også se på bildet hva som skjer. Når boblene imploderer blir det kraftige smell og for ubåter er dette et problem siden de da er lett å lokalisere.

[Sydvesten]

Når en propell er i luft så kalles det faktisk for ventilering...

[logget av]

Slutter meg til innholdet i linken til havørn. Det er ofte en kombinasjon av konstruksjon og bruk som forårsaker kavitasjon. I vannjet og andre pumper kan man ofte løse deler av problemet med å bakke av litt på turtallet. (Minske flow)

På hurtiggående båter med fast propell har ofte konstruksjonen før propellen også betydning for hvor lett propellen kaviterer. (Avstand mellom P brakett og propell, akselanoder etc.).

Det som er mindre diskutert er det som befinner seg bak propellen, men jeg mener dette også har betydning. Kavitasjon og erosjon på rorblader ser man jo også. Spesielt hvis rorene på tomotors båter er uheldig justert. (Tå inn tå ut).

Når man har erosjon, er metallet sårbart fordi det beskyttende oksidbelegget slites, og man får mer kavitasjonsskader, følgelig vil katodisk beskyttelse også virke litt inn. Klarer ikke metallene å bygge opp et oksidbelegg når båten ligger i ro, vil man får et mindre robust oksidbelegg som slites fortere for belegget tåler mindre.

 

Anerkjente drevprodusenter går i retning av større propeller og mindre turtall, og mener dette hjelper på kavitasjonen i tillegg til å gi bedre drivstofføkonomi.

[Nemo]

Når en propell er i luft så kalles det faktisk for ventilering...

Ser at det er brukt begge uttrykk for overflatepropeller. Så derfor muligheten for at her kunne være en misforståelse.

 

Her er et utklipp fra Twin Disc:

 

"Overflatepropeller er konstruert for å kavitere (suge luft), mens dette må unngåes ved en vanlig fullt nedsenket propeller."

 

Her er et bilde av en propell og pumpehjul med kavitasjonskader.

 

[Whistler]

Når boblene imploderer blir det kraftige smell og for ubåter er dette et problem siden de da er lett å lokalisere.

 

Derfor var det et norsk firma som ble alvorlig kritisert da de solgte (data-)utstyr for maskinering av propellere til Sovjetunionen under den kalde krigen.

[logget av]

Jeg kjøpte for lenge siden et Arnesson overflatedrev som nå ligger på garasjegulvet til de etterlatte. Jeg benyttet meg av tilbudet om propellberegning som eier av et slikt drev, og hadde kontakt med en borte i USA. Masse tegninger av båt, vektberegninger og motorinformasjon. Dette var før Arnesson ble kjøpt av Twin disk.

Han sa at legeringen i propellene demmes var spesielle, men ikke på grunn av kavitasjon alene.

Hans forklaring på at enkelte overflatedrev ikke kaviterte, var at tomrommet som skapte gassene (faseovergangen) ikke ble reversert til kritisk nivå på grunn av densiteten rundt propellen i høy fart.

Han forklarte at hvis man tar en vannslange med spredemunnstykke og godt vanntrykk, senker munnstykket vannrett ned i vann, så vil man registrere en variasjon i skyvkraften. Med deler av spredningen i vann og over vann er skyvkraften størst og densiteten i vannet under havflaten redusert. En rar teori som virker til å stemme i praksis.

Vel, forklaringen var at hvis mottrykket eller densiteten er liten rundt propellen, så har den reverserte faseovergangen stort areal å utjevne seg mot, og man kjører fra rett og slett fra problemet.

 

Vel mitt drev verken kaviterer eller bruker drivstoff i garasjen. Uansett syntes jeg teorien hans hørtes riktig og interessant ut. Håper jeg har gjengitt forklaringen riktig etter så mange år. Det finnes vel propellspesialister i Norge nå som kan bekrefte om teorien er riktig eller om de fremdeles ler av lettlurte Nordmenn der borte.

[Sydvesten]

Det som er skadelig er når vanndampen går tilbake til væskefase(kondenserer) er at det frigjøres store mengder energi, dette er gjerne årsaken til at propellen skades... syrefaste og spesiallegere propellere er gjerne mere motstandsyktige mot dette.. Etter hva jeg har forstått så er diameter/stigningsforholdet på propellen avgjørende om hvorvidt faren for kavitasjon er tilstede. I følge Winrace så ble jeg anbefalt å gå opp i diameter og ned i stigning på Searayen siden jeg etter sigende var nær faren for kavitasjon på gammelbåten når de hadde porpellerne inne for cupping... jeg hadde 16x23 på båten

Redigert 20.Oktober.2007 av Sydvesten (see edit history)

[Tommy007]

Se der fikk jeg svar, som forventet,og ble enda litt klokere, takk skal dere ha :-)

[Slagskibet]

Derfor var det et norsk firma som ble alvorlig kritisert da de solgte (data-)utstyr for maskinering av propellere til Sovjetunionen under den kalde krigen.

 

 

Og det som er morsomt er at russiske ubåter høres veldig lett uansett hvor lite de kaviterer ! De blir avslørt av kjølevannspumpene til reaktoren. Det er et fellestrekk for disse. I rekkefølge kan de grovt sett rangeres slik: Russland-Franrike-England-USA. Hører en ikke en atomubåt på 10-15 000 meter er det på tide med en hørsels sjekk. De vanskeligste å plukke opp er Anti Sub ubåter. Strategiske er stort sett greie å plukke opp. Var ihvertfall da jeg var i bransjen.

[ivar]

Jeg kjøpte for lenge siden et Arnesson overflatedrev som nå ligger på garasjegulvet til de etterlatte. Jeg benyttet meg av tilbudet om propellberegning som eier av et slikt drev, og hadde kontakt med en borte i USA. Masse tegninger av båt, vektberegninger og motorinformasjon. Dette var før Arnesson ble kjøpt av Twin disk.

Howard Arneson er vel av norsk avstamning(?), og vet nok mer båter i høy fart,en de aller,aller fleste..

http://www.pokerrunsamerica.com/articles/master.html

[Havstein]

Viser jeg til VPs egen propell guide

som også forklarer problemet på siste side under temaet "Cavitation and cavitation corrosion"

Link til hvor denne kan lastes ned:

http://www.volvo.com/volvopenta/norway/no-...ropeller_guide/

 

Kunne vert interesant å vite mer om hvilken motor/drevinstallasjon du har, type propeller Ax, marsjfart, toppfart

og om om hvordan du trimmer båten (drev eller flaps).

 

Bildene som er lagt ut er så og si identiske med egne propeller.

Båt: Flipper 787, vekt ca 2800 kg, 26 kt v 3500 rpm, toppfart 32 knop, propeller type A6, 290 DPE på AD41P, 200hk.

[slett meg]

En liten kommentar! Kavitasjon er som sagt damp blærer som imploderer! Hoved årsaken til kavitasjon er at trykk belastningen på propellen blir for høy. På større skip skal trusten ikke overstige ca 80kN pr m^2 Blir nødvendig skyvkraft større må arealet økes. Da må enten diameter økes eller blad areal forhold. På de gamle hurtigbåtene var ofte bladarealet over 100% av propeller skivens areal. Det finnes også propellere som er super kaviterende.På disse rekker ikke dampblærende å klappe sammen før det er for sent(for å ødelegge propellen)

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Supercavitation_propeller

[TB2855]

Hvorfor bråker baugthrusteren din sånn inn i .... når den brukes i sjø, men på land er den knapt hørbar?

Svar: kavitasjon