Hva er riktig baugpropell med batteri foran eller bak?

[Zach]

Jeg prøvde å svare trikola, men finner ikke svaret igjen. Når får jeg heller ikke lagt inn sitat ([sitat]-knappen er ikke aktiv).

Så trikola, prøver igjen.

 

Først takk for svarene.

Stilte spørsmålet pga. diskusjonen ovenfor om mm2 på ladekabelen. Jeg oppfatter nå svarene slik at det ikke nødvendigvis må installeres dyre/tykke ladekabler for å holde spenningsfallet nede i 0,1 volt (eller mindre) i ladefasen. I alle fall ikke for å unngå skade på batteriene (kortere levetid). Da er det ok med f.eks. 0,2 volt i spenningsfall i startfasten på ladingen så lenge batteriet bli fulladet innen "rimelig tid", dvs. selv om tiden forlenges med 50%.

Redigert 8.November.2007 av Zach (see edit history)

[OT-flyktning]

Nei, du behøver ikke å gå for 35mm2 minimum.

 

Hva ville jeg antageligvis gjort dersom jeg måtte bestemme meg - tenker bare høyt altså: jeg ville kanskje bestemme meg for en minste-dimensjon beregnet ut fra

• den maksimal tenkelige strømmen (uten hensyn til katastrofalt kortsluttning, det finnes jo sikringer)
  
• varmetap i kabelen ved maks strøm (10W pr meter? 20W) (spenningstap i ledningen pr meter x strøm = varmetap; husk både frem og tilbake) - det er ikke mange minutter det blir så mye tap
  

Så ville jeg ha kjøpt neste større dimensjon; og dersom prisen er hyggelig og trekkingen av ledningen lett kanskje (!!) enda et nummer større.

 

Hvis vi antar 100A maks ladestrøm over 2x5=10m og vi aksepterer 10W tap pr meter aksepterer jeg altså et spenningstap på 0,1V pr meter (0,1V x 100A = 10W). Ved 2x5=10m totalt blir det 1V spenningstap i den tidlige fasen hvor det det lades med 100A maks. Deretter går jo strømmen ned og når sikkert en gang 10A. Da er det plutselig ikke lenge 1V spenningstap, men kun 0,1V. Forskjellen der er det samme som om du måler med et litt billig instrument, ligger under variasjonen av ulike gode ladere og også temperatursvingninger burde gi større utslag. Med andre ord: ingenting å bry seg om egentlig. Ja, det tar noen minutter lengre tid å lade, men 50% mer tidsbruk, tror jeg du bare kan glemme: 5% eller 10% virker mer realistisk på meg.

 

Eksempelet over gir ifølge vår kalkulator en tverrsnitt på 20mm2.

[Lotus]

Jeg tror noen er for oppptatt av å "slå i bordet" med Ohm's lov her. Motoren er ingen ren ohmsk motstand pga. induksjon. Derfor er motstanden avhengig av turtallet på motoren. Det er grunnen til at en får veldig stor startstrøm, som avtar etter hevert som turtallet stiger. Dersom motoren ikke får fullt turtall pga. for lav spenning vil strømmen bli uforholdsmessig høy, dvs. mye høyere enn beregnet med Ohm's lov fra nominell motoreffekt.

 

Nei, NilsPils. Dette er ikke helt riktig. Baugpropellen er en dc-motor med belastning i forhold til turtallet. I motsetning til en ankervinsj som vil trekke mer strøm for å øke dreiemomentet når belastningen øker for derved å opprettholde turtallet, vil en baugpropell ikke oppføre seg slik. I det øyeblikket baugpropellen har fått opp det turtallet som den skal ha, er også den den magnetiske fluksen konstant for den gitte spenningen og vi har et system i likevekt der ohms lov gjelder fullt ut. Senkes spenningen, senkes turtallet. Senkes turtallet, senkes belastningen og derav dreiemomentet som igjen fører til en redusert strøm. Det oppstår et nytt likevektspunkt mellom dreiemoment, turtall og belastning. Plutselig oppfører den induktive belastningen seg som en ohmsk last og når spenningen avtar, ja da avtar også strømmen. Ohms lov i både teori og praksis. Ergo blir effekten P= U²/R. Spenningen styrer turtallet. Turtallet bestemmer dreiemomentet. Dreiemomentet bestemmer strømtrekket.

 

Jeg regner ikke med at hverken du eller Ole Petter er enige, og ser frem til argumentene som måtte komme....

 

 

Som en følge av dette behøver ikke folk tenke på at spenningsfall i kabelen til baugpropellen skal føre til at baugpropellen trekker enda mer strøm og derav at spenningsfallet i kabelen blir enda større slik at baugpropellen igjen får enda lavere spenning, osv. Verden er ikke slik. Det eneste som skjer er at baugpropellen vik skyve litt dårligere. Med andre ord: Den vil ikke brenne opp i et strømhelvete som noen later til å tro. Det er gode nyheter både for kablingen og for batteriet som leverer strømmen.

[Loma]

Støttet Lotus i denne teorien. Ein baugpropell er etter det eg forstår ein seriemoror, faller spenninga vil turtallet falle og motoren får dermed mindre belastning, strømmen minker og det oppstår igjen "likevekt"

[Zach]

Vet ikke hvem som har rett, men det må bli "rart" hvis sikringen kan ryke - hvis spenningen bli lav nok(?).

[logget av]

Hei Lotus.

Hvis du leser innlegg 31, så tror jeg du skjønner poenget mitt. Jeg sier litt rett, noe som betyr at du også har litt rett, eller sikkert litt mer rett akkurat når det kommer til spenning-strømforhold i en seriemotor som er i likevekt og i orden. Det ville blant annet være umulig å kjøre elbil uten at du har Litt rett. Det er jo slike ting vi måler på når vi skal lokalisere feil enten i motoren eller girkassene i elbiler. Det er også riktig at sikringen kan ryke når motoren kommer ut av likevekt, men da er det er som regel en mekanisk feil i tillegg.

 

Poenget med innlegget var mer å belyse at det gjøres en del installasjoner i båtene som ikke akkurat er økonomiske, og årsaken er ofte fordi man har lest noe et sted. Innstallasjon av baugtrøster med batteri foran er et av de punktene det syndes mye på. Installasjonene er rett og slett ulovlige. I sommer hadde jeg tre branner på en uke på grunn av dette. Når jeg kommer til en båtbygger som monterer batteri foran, da vet jeg hvor jeg må begynne opplæringen. (Regelverk og beregning av spenningsfall). Årsaken er enkelt og grei. Båtbyggerne bruker ikke mer penger enn de må, og batteri foran er helt unødvendig fordyrende.

Det er fritt frem for alle å velge løsning, men det er en fordel om valget gjøres på de rette premissene. Og da må opplysningen ha to sider.

Hvis en sammenligner tegningene jeg laget, så ser en at 8 punkt må følges opp hvis batteriet skal stå foran i båten, og noen av disse punktene er både kostbare og tidkrevende å gjennomføre. I det andre alternativet er det 3 punkter som må følges opp. Det var i vertfall det jeg kom frem til i farten.

Så et stort poeng til slutt som jeg tror Jørg kan støtte meg i.

80 % av båtene sliter med å lade batteriene korrekt. Det er ikke sikkert konsekvensene merkes av alle, men feilene er der. Det blir litt feil for meg å installere et batteri foran og diskutere spenningsfall i kablene på millimeterpapir. For de fleste båtene har jo for dårlig feltutgang på regulatoren og for lav ladespenning allerede, og ladningen vil uansett ikke bli bedre foran enn den er bak. Jeg er ikke tilhenger av lange og kompliserte omveier.

I en båt måtte jeg til og med lage et spenningsfall i kretsen til Baugtrøsteren. Årsaken var at når det ble kaldt i vannet, klippet trøsteren sikkerhetsplinten. Spenningen måtte ned, og for å oppnå dette laget jeg en luftspole av en ti meter kabel. Hadde batteriet stått bak, så hadde det vel vært i orden.

 

Når det gjelder elektriske installasjoner og generelt regelverk i tilnytning til CE merking, så viser forsikringsselskapene stadig mer interesse for dette. Noen har allerede det de kaller takstmannshåndbok hvor det blant annet står oppført kontaktinfo på fagfolk som kan finne årsakene til skader. Jeg vil sterkt anbefale båteiere å ta mer hensyn til regelverket i tiden fremover slik at faren for å få avkortning i skadeutbetalinger reduseres.

Et godt sted å begynne er å sjekke sikringene ved batteriene og baugtrøster installasjonene.

 

Regelverket for elektriske installasjoner tillater båteiere å arbeide i eget lavvolt anlegg, men det fritar ingen fra det faktum at installasjonen skal utføres forskriftsmessig. Man har med andre ord ikke lov til å arbeide i andres båter uten godkjenning. La oss være litt fornuftige og tenke litt på at rådene man gir her på forumet er litt hjelp til andre, og er på en måte litt etisk feil i forhold til formålet med regelverket.

Ha derfor gjerne regelverket litt i bakhodet før man trykker på last opp svar.

Redigert 9.November.2007 av Ole Petter (see edit history)

[Sydvesten]

Skjønner heldigvis mindre og mindre av dette her.... men uasnsett hvordan motoren oppfører seg så er det vel en fordel at batteriet er så nært motoren som mulig og forbundet med så tykke kabler som praktisk mulig...

 

Motorens karkateristikk spiller jo ikke noen rolle for ladingen av batteriet som er plassert langt unna laderen i dette tenkte tilfellet.. De fleste er vel enig i at sett fra at ladings sysnpunkt så er det en fordel at det er kort avstand mellom lader og batteri, og fra en forbrukers sysnpunkt så er det en fordel at det kort avstand som mulig mellom energikilde og forbruker.

 

Da blir vel dette et kompromiss uansett hvordan el-motoren fungerer... Det er meget mulig det er av stor akademisk interesse hvordan motoren fungerer, men batteriet er revnende likegyldig til dette sett fra ladingens synspunkt til batteriet... det skal kun ha litt mat siden det ikke er mett...

 

De fleste er enig i at typen startbatterie er det som egner seg best også vil jeg tro...

 

Det er klart at alle kan forsavre sine teorier ut fra et ekstremt antatt driftstilfelle, men det er neppe relevant for den jevne bruker som tukler meg propellen når det er påkreved..... De av oss som ligger med god landstrømlader har jo uansett "toppladet" batteri enten det er i baugen eller hekken...

[Gunga Din]

enig med dig sydvesten.......

 

kan vel hålla inne knappen ett par sekunder ekstra.....

 

har vart inne på dette tidl o sette ett batteri i fören, men har skippat denne tanken,

motorn går alltid när jag kör bogproppen.......dritter fullstendigt om jag ikke får ut mer 90 % av teoretisk effekt.......

 

det utrymmet der det förliga batteriet skulle stått kan brukes til noe annet bedre istellet !!!

[Lotus]

OK. På tide med et praktisk eksempel.

Jeg har ikke et eget batteri for min thruster i baugen, men det er uansett en god ide, riktignok er det ikke spesielt billig.

 

Jeg har ingen betenkeligheter med å strekke 20 meter med 10 kv.mm ledning til et batteri 10 meter unna.

Ynkelige 10 kvadrat og 20 meter ledning??? Er jeg ikke rekti navla!! Joda, ...... les videre du.

 

Kjære båteier med tanker om nytt batteri til baugpropellen din. Hva velger du?

Et batteri i baugen gjør at baugpropellen får det veldig greit uten spenningsfall i de korte tykke ledningene mellom baugpropell og batteri.

Hva med 10 kvadrat ledning til dynamo? Ja hva med det? Bryter jeg alle regler for dimensjonering og går i mot det mange sier er korrekt? Så fint da. Da kan jeg jo fortelle hvorfor det blir helt ypperlig likevel

 

Jeg vil gjerne ha et lite batteri som kan levere mye strøm i korte perioder. Et 50Ah Optima AGM er perfekt for mitt bruk. Ikke for det, jeg kan bruke et hvilket som helst annet startbattri også, for gassing er uansett ikke noe problem ved litt omtanke rundt plasseringen. Vibrasjoner og slag? Kan være et problem, men de fleste batterier tåler uansett temmelig mye av denslags. Og temperaturen? Ja den er uansett aldri lavere enn sjøvannstemperaturen. Intet problem.

 

Da har jeg mitt 50Ah batteri forbundet til min baugpropell. Baugpropellen bruker mye strøm, men bare i korte perioder. Antallet amperetimer brukt blir faktisk forsvinnende lavt mellom hver lading. Fint. Da behøver det bare å toppes. Hvor mye strøm tror du det går gjennom 20 meter med 10 kvadrat kabel under denne toppingen? Ikke mye sier du? Helt korrekt. Ikke mye. Maks 10% av batteriets Ah-kapasitet? Tok jeg i godt nå? Ja, jeg gjorde vel det, men det daler fort til en ampere eller to når det nærmer seg 100%

 

Hvor stort spenningsfall har man i 20 meter 10 kvadrat ledning når strømmen er 3 A? Ja, helt korret. Fattige 0,1V.

 

Og hvilken rolle tror du det spiller om batteriet toppes med 14,7 volt eller 14,6V? Null eller nada? Du velger selv.

 

Hadde du bare 14,4V og nå fikk du 14,3? Ja hva så? Om 20 minutter fra nå er ladestrømmen 1A og du har i praksis intet spenningsfall over hode. 0,04V runds ned til null. Vi driver ikke i millivoltsegmentet.

 

Lotus

 

PS: Liker du å kjøre piruetter med baugpropellen for å slippe å gire og ratte? Ja, da bruker du mye mer strøm fra batteriet. Men hva så? Før du når neste havn er det meste på plass, selv om ladespenningen ikke er 100% perfekt.

 

PS igjen: Og skulle baugpropellbatteriet mangle noen amperetimer, gjør det egentlig ingen verdens ting. Det er mange amperetimer igjen og baugpropellen følger Ohms lov. Det betyr at den snurrer bitte lite grann senere men uten at den tar skade av noe som helst slag. Greit å vite. Det er også greit å vite at de fleste leverandører har en grense på 3 minutter kontinuerlig piruetter før du bør finne på noe annet å leke med.

[roaldbj]

Friskt innspill Lotus - jeg synes argumentasjonen er interessant. For de fleste er nok denne diskusjonen hovedsakelig sentral i forbindelse med baugpropell. Grunnen til at mange har langt strekk mellom batteri og propell beror kanskje på at baugpropellen er av relativt ny dato som "allemannseie" og at man er konservativ i forhold til plassering av batterier. For meg står det ganske klart ut fra Ohms lov at det er viktigere å ha kort avstand mellom batteri og baugpropell, enn mellom lader og batteri. Jeg har ankervinsj forran, og den brukes faktisk mye mer enn baugpropellen. Jeg har aldri forstått hvorfor, men jeg har 6 startbatterier (Optima Exxide) ombord fordelt på to banker (4 + 2), hvor det går 90 kvmm kabler fra banken med 4 stk og frem til baugpropell og vinsj. Når man trekker opp 50 meter 10 mm kjetting og 30 kg Bruce (kopi) antar jeg at det går med noen Ah, og jeg ser på amperetimetelleren at de to Hitachi 80 A dynamoene ikke klarer å levere tilstrekkelig strøm til denne aktiviteten. Jeg husker ikke Ah-tallene, men det går med atskillig flere AH til vinsjen i forhold til baugpropellen hos meg. Jeg har et strekk på ca 6 meter fra batteriene til forbrukssiden. Jeg har hatt god nytte av startbatterikapasiteten ved 2 anledninger da jeg har fått ferskvann på tanken (regnvann inn i åpen diselpåfylling). Gjennomkjøring av diesel for å få motoren til å starte i etterkant krever gjerne 1 - 2 minutters kjøring bare på batteriene. Jeg ser at flere av Beneteus seilbåter har batteri til baugpropell i baugen. Jeg har ikke studert det inngående,men det virker som om baugvinsjen hos dem kobles til startbatteriet(ene).

[JRK]

Hei,

 

Vel talt Lotus, Her har du fått med det meste, som bør sies om denne saken

[Joerg Becker]

Ja, da kan jeg støtte deg til 110%, Ole Petter.

Men jeg er ikke så godt ang. valg av formuleringer som du kan.

Så sier jeg det sånt.

 

Jeg både er og ha vært på flere tusen båter i løpet av de siste 20 år.

Det jeg persønlig konstaterer er at minst 95% av alle båter ha feil batterilading.

Ca. 80% ha grøve feil, mer enn 40% ha vært farlige allerede.

Om andre må man ikke snakke.

 

Pga. det er jeg så frekk at jeg tilbyr sjekk på båter i klubber.

Minste antall 10 per "veddemål".

Avtalen er at jeg reiser dit og sjekker på en hver båt.

Finner ikke jeg feil på minst 75% av båtene da er besøket mitt gratis, ellers tar jeg oppdrag eller betaling.

Jeg har ikke en gang tapt slike veddemål, fordi allene statistikken taler i mot "å tape".

Men det er ikke viktig, fordi det ha alltid blitt en smilende "hallo-effekt" hos dem som jeg har besøkt

fordi det er jo bra for eierne under streken.

 

Men noe til, siden vi hanterer med tall.

Slike diskusjoner om riktig lading finnes jo overallt.

Og nesten alle synes først at det er jo greit med noen terskel spenningstap, om nå direkte fra dynamo eller pga. kabler.

Alle, uten unntak, er på oppfattningen at reguleringen av dynamoen ikke kan være feil.

Fordi det er jo originalt, altså uforandret og må være riktig.

 

De fleste er også enige om at man godt kan bruke tynnere kabler enn fagfolk foreslår.

Flest med henvisning på teoretiske kabelberegninger, det som man ha hørt, m.m.

Men ofte er det også at man antar at fagfolk bare ønsker å tjene inn penger

ved bruk av å fortelle om "skremmende scenario" som kunne følge hvis ikke .....

 

Men de færreste av fagfolket pleier å skremme folk.

Det behøver man heller ikke, det man behøver er bare å bruke tall og eksempler.

Minst ved prat med folk som prøver å følge med.

 

Uten å bruke både store og statistiske verdier er allerede et poeng klart som solskin.

Nesten alle båteiere bytter batteriene sine en gang i et period av maks. 5 år.

Men mer enn halvparten av disse mennesker bytter batterier "på en eller en annen grunn" i løpet av 3 år.

Det er grunnen av at det finnes haugevis "gamle" batterier i havner hver væren.

 

Rekkefølgen av batterier som blir kastet er

a) Startbatterier.

"Feil" på disse kjenner vi raskest.

Da er folk pløtselig "våtskremmt" fordi alle er livredde for å ikke å ha start på sjøen.

Resultat: man bytter batterier "for sikkerhets skyld", men undersøker skjelden hvorfor at batteriene svikter.

Hovedforklaring: "Dynamoen har ladet, så er det vel en feil på batteriet. Dette kan skjer, f.eks. pga. produksjonsfeil".

 

b) Forbruksbatterier.

Disse blir ofte byttet når det ble mørkt på båten for første gangen.

Men helt sikkert så snart et kjøleskap ikke lengre virker,

fordi hvis ølen er varmt, og maten er dårlig, da blir det bråk.

Men hvis det finnes lense- og dopumper som er koblet på forbruk, da blir også disse batterier byttet med en gang.

 

Klart det, skyld er igjen: Batteriprodusenten.

Men, fordi det gikk "bra" i 3 år allerede kommer det:

"Det finnes jo dessverre ikke lengre garanti og hvem vet hva som ha skjedd. Glemmer vi altså det, la oss kjøpe nye batterier."

Igjen uten å undersøke problemet.

 

c) Batterier for baughrusteren og ankervinsj.

Disse blir ofte "så rart svake, kanskje feil med vinsjen/thrusteren?

Nei, batteriene, det må det være. Sikkert igjen pga. feil ved produksjonen fordi det finnes jo ladespenning.

... noe lading, ...eller?"

 

Ja, ...eller..., men en gang til uten å undersøke problemet.

 

Hvis dere leser det jeg skrev her til øverst, da finner man 99% - løsningen.

Bortsett av dere noen få, som er meget aktive med elektrikken på båtene deres,

er det "alle" andre som har grøve feil på batteriladingen.

Og dette gjelder for gamle og splitternye båter begge to.

 

Hos mange mangler det

- bra ladereguleringen av dynamoet / tilpasset batteriene de har.

- batteriladere som klarer behovet / tilpasset batteriene de har.

- styr på lading og utlading / tilpasset batteriene de har.

 

Men hos de fleste mangler det riktig fordeling -med kraftige kabler- / tilpasset spenninger som batteriene må ha.

 

Siste poenget er det som jeg peker på ved veldig mange tilfeldigheter,

fordi dette er feilkilden nr. 1, parallelt med feil på regulering og ladere etter behov.

Hvorfor?

Fordi kablene blir montert "originalt" fra både motor- og båtprodusenetene,

så oppfatter "vanlig" folk det slik at det må være riktig.

 

Men også alle diskusjoner om en kabeltversnitt,

som ofte er dimansjonert en terskel for gjerrig for å overføre disse "0,2" Volt som forhindrer øddelegging av batterier,

er for min skyld uten nytte og bidrar heller ikke til forbedringer.

 

Denne feilkilden står altså i båtene våres fra dag 1 og blir enda forverret ofte så snart "ukyndig" folk

begynner å hantere med det.

 

Forandring av ingen av disse fire poeng koster flesk, minst og oftest ikke i forhold til det batteriene står i.

Men gjør man ikke noe med det, da koster det mye mer enn de fleste tror.

 

Et sett batterier (jeg snakker om batterier som duger for noe) koster for de fleste vel noe mellom kr. 2000,- og 4000,- ,

mange betaler mellom 3000,- og 5000,-, noen havner på 8000,- til 20.000,-.

Bytter man nå batterier i alle 4 år, som nesten kan anses som gjennomsnittlig, da blir det dyrt.

Men senest etter andre gangen kunne et komplett og enkelt oppgradering av ladesystemet være betalt.

(for de som ikke forstår meningen: Første gangen er dag 0, andre gangen kommer etter første 4 år, ikke etter 8)

 

Men skal vi se også på miljøet?

I Tyskland, Danmark, Norge og Sverige finnes det tilsammen minst ca. 4,1 million båter og bobiler som har 1 til 3 batterier,

og, tilsvarend til temaet, også både dårlige kabler og ladesystemer.

 

Nesten hver eier bytter en eller flere batterier, pga. akkurat disse feil som er nevnt ovenfor, i løpet av alle 4 år.

Forresten kjøper mange også dobbelt fordi det ble "spart" ved utvalget av batteriene,

enten pga. at kjøperen fikk feil råd, eller hadde ikke råd først men måtte ha råd til det på andre gangen.

 

Går vi ut i fra 1 til 3 batterier da blir det ca. 4 til 12 million batterier i løpet av 4 år som må resirkuleres, hvis så.

 

Skal vi implantere litt dårlig samvitnighet også, med bare to eksempler?

Dette tilsvarer noe med 80.000 til 240.000 tonn batterier som må resirkuleres og transporteres rund om kloden.

 

Og disse "bare" 50% forlengret ladetid av batteriene i baugen, som noen sa at dette kan aksepteres,

betyr også 50% mer maskininnsats.

Utgående i fra at en batteri må lades lengre, i bare en 1/2 time som ikke stemmer,

blir det antakeligvis noe mellom 1 og 5 liter mer forbruk av drivstoff.

Regner vi dette urealistisk men fordelaktig med bare en gang per år og båt/kjøretøy

da blir det gjennomsnitlig 18.000.000 liter som bare blåses rett ut i lufta.

Vel bekomme.

 

Og dette bare pga. dårlige kabler, kontakter og mangelfull ladetilpasning som angår hovedsakelig disse begge to grupper.

I denne regningen finnes det forresten verken personbiler, lastebiler, busser m.m. som også sliter med dårlig lading.

Skjønner dere hva "vi" snakker om?

 

Vel, man kunne diskutere og fortelle mye mer om det og trekke dette temaet endløst.

 

Men hvis vi kommer tilbake på poenget vi snakker om, da foreslår jeg at vi godt kunne begynne med tykke kabler,

som er forholdsvis billige og som er engangsinvestering for en period av gjennomsnittlig 20 år og mer.

Tykke kabler hjelper allerede mye for mange, men unngår neste feilen også for de som oppgraderer på ladesystemet ellers.

 

Vennligst husk:

Ingen ladesystem kan virke som et sytem, hvis det mangler det som først gjør at et system blir et system.

Og det er kabler.

 

Men priser og vekt av kabler er vel ikke noe som kan være avgjørende,

fordi dette anser jeg mer som unnskyldning for bl.a. "å ikke å bevege seg".

 

Håper at ingen blir sur, det er bare sånt som jeg ser på denne saken.

 

Jørg

[Lotus]

Hva er best? Batteri foran eller bak?

Hva er best? Korrekt ladespenning ut fra dynamo eller feil ladespenning ut fra dynamo?

 

Det første spørsmålet er det som diskuteres. Det andre spørsmåle diskuteres ikke, da antagelig ingen er uenige om hva svaret bør være.

 

La meg gå litt videre med eksempelet jeg nettopp gav.

 

Min Sterling regulator gir meg 14,7V og den kompenserer for tapet i ledningene frem til batteribanken.

Hadde jeg plassert et eget baugpropellbatteri i baugen, kunne jeg faktisk ha klart meg med ynkelige 6 kv.mm ledning.

Regulatoren har allerede regulert opp spenningen et par tideler pga tap i fremføringen til hovedbanken.

Fremføringen til baugpropellbatteriet går direkte og eneste tapet er kobbertapet i ledningene.

For min del blir det da slik at ladespenningen på et batteri i baugen, forbundet med disse ynkelige 6 kv.mm kablene faktisk kan risikere å få en tidel eller to høyere spenning enn den optimale.

 

Når hovedbanken får masser med ampere og spenningen er justert opp fra dynamoens side for å kompensere for tapet, trenger baugpropellbatteriet bare få ampere og har intet behov for justeringen som allerede er foretatt for å få korrekt ladespenning på hovedbanken.

 

Med de ynkelige 6 kv.mm tverrsnitt på kablene og liten strøm, er ikke kobbertapet stort nok til å ta opp den overspenning som nå skjer.

Mitt problem blir ikke for lav ladespenning. Mitt problem blir at baugpropellbatteriet får for høy ladespenning.

Samtidig er PN 6 kv.mm tverrsnitt godkjent for 40A kontinuerlig strøm ved de samme monteringsforhold.

 

Plutselig står verden på hodet. Er det ikke pussig?

[Legend]

Hei Sydvesten. Skal gjøre et forsøk å gjøre teorien forstålig ang Lading, Batterier, Baugtruster.

 

Alle som skal legge opp et riktig "ladesystem" og deretter et riktig kablingsanlegg for store forbrukerere som ankervinsj, starter og baug truster er nødt til å forholde seg til en del realteter.

Dynamoens lade evne "Ampeere", Batterienes oppbygningsmåte, Batterienes cellespenning og effektbehovet "KW" hos forbrukerne. Samt spenningsfall.

 

Lading:

Kablene mellom dynamo og batterier velges etter dynamoens ampeere. F.eks har du en 80A dynamo bruker man 25mm2 kabel.

Batterienes oppbygging er også meget viktige i forhold til bruksområde. Tenk som om å helle vann igjennom en trakt. Forbrukskilder som bruker mye strøm trenger stor trakt(startbatterier) slik at de får mye strøm på en gang. Skal man derimot ha et relativt lavt forbruk trenger man et batteri med trangere trakt.

Ta for eks et solcellebatteri på 125A. Det er konstruert for å ha lavt forbruk over lang tid og har en mye flatere uladingskurve enn starbatteriet som stuper ned ved ca 10.5V. Solcellebatteriet er totalt uegnet til start av motorer, ankervinsj,osv pga at trakten er så trang at det ikke klarer å levere den strømmen disse forbrukerne krever.

 

Ladespenning.

Fakta: Alle batterier som brukes i bil, båt og solcellepaneler er i dag bygget opp med en cellespenning på 2.27V.

12V batterier har 6 celler og ideell ladespenning er derfor 13.62V. All spenning over dette er overlading og kokes bort i batteriet, noe som igjen reduserer levetid og gir knallgass som er meget antennelig.

Derfor er det viktig at vedlikeholdsladeren via landstrøm ikke gir høyere spenning enn 13.6V over batteripolene når batteriet er toppladet.

Når det gjelder dynamoen har den ofte 14.2V i utgangsspenning. Dette er en kalkulert ladespenning for å ta høyde for tap i kabler og brytere, forbruk og utladede batterier under drift, slik at man skal ha en best mulig lading og ikke koke av for mye de få gangene vi kjører båt med toppladet batterier. Denne eventuelle avkokingen av knallgass er det viktig å få ventilert ut. Derfor skal batteriene stå i godkjente kasser eller avlukker. For å få bedre kvalitet på ladespenningen kan man montere tempratur og spenningsregulerte ladesystemer(for eks ladac) på eksisterende dynamo. Prinsippet fungerer slik at under oppladingsprosessen blir ladespenningen kjørt høyt intill tempraturen i batteriene kommer til et spesifisert nivå, noe som reduserer ladetiden i forhold til tradisjonelle regulatorer. Ved oppnådd tempratur tar referansespenningen på batteripolene over og regulerer dynamoen slik at ladespenningen ikke overstiger 13.6Vpå batteripolene.

 

Når dette er på plass er forutsetningene enkle for å kunne ta tak i storforbrukeren.

Punkt1: Velg riktig type og størrelser på batteriene.

Punkt2: Ha en dynamo og ladekabeler fra denne som er dimensjonert for sitt bruk.

Punkt3: Dimensjoner kablene til storforbrukerne etter deres effektbehov

Punkt4: Få beregnet det aktuelle spenningsfallet og kompanser dette med tykkere kabel.

 

Et alternattiv er å sette et batterier i mellom forbruker og eksisterende batteribank for å redusere kabeltykkelsene.

Teoretisk er dette en enkel og god løsning, men praktisk skal man styre unna hvis en kan. Dette på grunn av alle ekstra tiltakene man må ha. I tilegg til det som er nevnt tidligere med godkjente batterikasser eller avlukker med utlufting osv er det en ting til som er minst like viktig og som ofte blir uteglemt. Ofte blir disse ekstra batteriene ved forbruker paralellkoblet med den orginale batteribanken. Da holder ikke å legge en "tynn" ladekabel mellom batteribankene. På grunn av utladnings strømmene mellom batteribankene må disse kablene dimensjoneres som de andre batterikablene for å unngå brannrissiko.

Kun i de tilfellene der man setter inn sikkerhetstiltak kan man benytte "tynne" ladekabler. Med sikkerhetstiltak i disse tilfellene menes skillediode eller laderelee som sørger for at batteribankene er adskilt når forbruker benyttes.

 

Det finnes også en flott håndbok ute på markedet som heter Strøm om bord. Denne gir et enkelt og greit inblikk i prinsippene for strøm om bord. Fåes i mange båtbutikker.

 

Husk det enkle er ofte det beste.

 

Legend

Redigert 9.November.2007 av Legend (see edit history)

[eivindch]

Her ser det ut til å ha utviklet seg en diskusjon om hva som er viktigst: Høyest mulig spenning på motorterminalene og dermed maksimal skyvekraft på baugpropellen eller ideell lading av batteri. I første tilfelle er det ideelt med så kort avstand som mulig mellom batteri og elektromotor og så stort kabeltverrsnitt som praktisk mulig. I det andre tilfelle er det ideelt å ha så kort vei som mulig mellom generator og batteri. Med en skikkelig regulator (Sterling er sikkert bra den også) får et batteri som er langt fra generatoren den strømmen den skal ha, selv om det kan ta noe tid når sensekabelen sitter på f.eks. forbruksbanken som er nærmere. Utladingen av et eget baugpropellbatteri er minimal. Lotus har sikkert rett i at 6 mm2 holder (ikke bruk PN, bruk RK). Selv har jeg 16 mm2 og det er mer enn nok. For meg er det viktigst å få maksimalt ut av baugpropellen når jeg først bruker den (forøvrig sjelden). At noen regler forbyr meg å montere et tørt AGM batteri med sikring og bryter forut har tidligere vært helt ukjent for meg. Så får man vurdere jusen i dette og om man vil bruke penger på kobber eller batteri.

 

Eivind

[roaldbj]

Jeg fikk ikke tak i hvor det fremkommer en regel med forbud mot å montere et tørt AGM batteri med sikring og bryter forut?.

[Joerg Becker]

Ja, Lotus.

Alt du sier er riktig, uten at jeg spøker.

 

Vi diskuterer bak eller foran.

Men det finnes ikke noe svare på det.

Riktig svare må da være "Det kommer an på."

 

Vi er sikkert alle enige om at strømkilden best skulle stå rett ved forbrukeren.

Men teknisk sett gjelder det bare for forbrukeren, men ikke for en hver type båt.

 

Så diskuterer vi altså spenninger og strøm.

Forbrukeren skal få den spenningen som den er beregnet for, slik at den kan gi ønsket effekt.

Ellers kan man med en gang kjøpe en 2,7kw thruster, i steden for en 4kw som likevel ikke kommer til å virke med 100%,

pga. at vi diskuterer om kabler.

 

Men batteriene som skal levere den strøm som thrusteren trenger må også få tak i det som de trenger.

Skal man nå "glemme" batteriets behov, fordi man ikke gidder å gjøre noe med det,

og akseptere at thrusteren ikke kan gå som den skal?

Jeg synes at det er viktig å sørge for at først thrusteren får til rådighet både riktig tilkobling og kapasitet.

Men for å tenke om kapasitet som kan mate thrusteren må man også ha kapasitet.

Og da kommer vi tilbake til lading av batterier.

 

En thruster er likevel ikke det beste eksempel, fordi den går jo bare i "3" sekunder.

Mer interessant blir det med en ankervinsj, som ble nevnt her på tråden før.

 

Men det hadde vært fint å høre hva man synes om dette problemet,

siden noen er enige om at det går bra med for lite spenning på baug-batteriet.

 

Jeg påstår jo at 0,2V for lite lading stjeler ca. 20% kapasitet.

En baugbatteri med 115Ah har deretter bare 92Ah til øvrigs og derav kan brukes (92,5 - (115:2)) = 34,5 Ah.

Dårlig nok med bortkasting av tydelig mer enn 20Ah siden det finnes sålite kapasitet likevel,

men verre blir det.

 

En bra batteri har en bruttospenning av ca. 12,6V etter hvile.

Blir den ladet med 0,2 for lite da havner batteriet på ca. 12,4 brutto = effektivt ca. 12,3.

 

Tar vi nå praktiske erfaringer med en (bare) 1000W ankervinsj.

Et eneste trykk på vinsjknappen katapulterer dette batteriet ned på grensen til 12V.

Trekker man nå vekt opp, f.eks. tungt kjetting, da havner dette batteriet med en gang på noe mellom 11,0 og 11,8 Volt.

Går det helt dårlig da havner noen batterier på enda lavere spenninger, som forresten kunne leses på et innlegg lengre opp allerede.

Altså utlades batterier langt ned i området av både skadelig spenning og momentant sulfatering,

og dette hver gang når man bruker denne vinsjen.

 

Neste fakta:

Når batteriene ble kjørt ned så langt en gang, da blir det enda mer skadelig neste gangen så sant det ikke følgte topplading i mellom.

Men slik topplading skulle skje så rask som det bare er mulig, som sagt for å unngå så mye skade som mulig.

 

Nå kommer spørsmålet mitt:

Hvordan ønsker da diskusjonsgruppen å stå i mot dette, uten regelmessig topplading av batteriet?

Også med bare å bytte batteriene regelmessig, eller finnes det noe triks jeg ikke vet noe om?

 

Nei, kjære venner, jeg liker jo litt teori men foretrekker helst praksis.

Man kan ikke diskutere en posisjon av batterier hvis man ikke ha løst problemet med ladingen også.

Og pga. at det ikke finnes mange alternativer for strømoverføring enn tykke kabler, blir det fortsatt anbefaling på tykke kabler av meg.

Jeg kan i hvert fall si at ikke en av kundene mine fikk et problem pga. det, men problemene som fantes ble løst og dette hos alle.

 

Ferdig med det.

 

Men Lotus, hvorfor står verden plutselig på hodet?

Tilpasset spenningen og masse effekt du har pga. PDAR er jo vel bra.

Så hva er det du kunne ha i mot regelmessig desulfatering også på baugbatteriet?

Batteriene dine gleder seg, mer enn vann koster det ikke og bare omvent hadde det vært dårlig.

Ikke sant?

 

Jørg

[Hulda]

Jeg fikk ikke tak i hvor det fremkommer en regel med forbud mot å montere et tørt AGM batteri med sikring og bryter forut?

 

Nei, den tror jeg du skal lete lenge etter. Noen meninger blir så veldig bastante. Her er slik det er i Hulda: Jeg var hos en skraphandler, det fant jeg et enormt dyr av en dumpet sveistrafo. 'Hvor mye skal du ha for den'. 'La oss si en hundrings uten kvittering'. Jeg kveilet av 30meter 50kv førsteklasses fortinnet sveisekabel og lot skroteren få resten. Så fra BEP-bryterne som styrer plus og minus mellom motorladingen og resten av systemet går det forover to stk 50kv kabler til baugbattriet som er et av de heller grovere Biltema startbatteriene. Disse kablene formidler lading fra motorens dynamo som er CAV 79 A, ladespenning ut av spenningsregulatoren er flatt 14,6 V. Nå kan man debattere spenningen, men jeg kan telle til over 15, så det passer meg utmerket. Når jeg ser at baugbatteriets vannforbruk kun er noen fingerbøl (halvliter ?) i året, og motorens generator holder syrevekten på 1260, så er jeg fornøyd. Det batteriet holder i 10 år, sulfatering eller ikke.

 

Sleipner SP90 (eller noe slikt) ligger i eget vanntett rom forut. Vann og gasstett. Batteriet bor i etasjen over, rett i akterkant av SP90. Huset til batteriet er en vanntett kasse. Batteriet er festet slik at båten kan trille rundt i havet uten at batteriet baveger seg mer enn 5 mm. Det må være greit. Batteriet ventes ut til forpiggen, kjettingrommet, som blir vanntett og ventilert.

 

Avstanden mellom SP90 og batteriet er en halvmeter. På denne halvmeteren ligger sikring og fjernstyrt BEP-bryter som tar full last. Denne lasten er ikke bare SP90, men også en 1000W ankerwinch. Og greia er at begge disse skal gå med full spiker samtidig. Batteriet er beregnet slik at jeg skal kunne dra inn hele ankerkjettingen uten lading fra motoren (havariteori).

 

Var det noe mer da? Jo, hovedbatteriene i Hulda ligger rett i forkant av rorakslingen. Helt i andre enden av båten. Hvis disse batteriene skulle fleske til med 7 Kw i andre enden av båten, så blir det feite kabler. Mer enn 20 meter 100++kv kabler. Hvor mye penger og installasjon blir det da?

 

Mer?? Tja, de 16kv kablene som går fra batteriet forut og som frakter strøm til lading, kan naturligvis levere strøm den andre veien om det skulle bli et prekært behov. I Hulda er det fire adskilte batteripakker: Forbruk, Aggeregat, Start og Baugbatteri. Aggergatbatteriet er helt adskilt fra de andre. De andre kan operere sammen ved behov, eller enkeltvis. Og det fantastiske er at alle blir ladet. Og jeg har maks sprut på alt fra VHF til startere og baugpropell. Og jeg kunne ikke tenkt meg å trekke kabler feite som kloakkrør i nesten hele båtens lengde.

Redigert 9.November.2007 av Hulda (see edit history)

[runes]

puh..

 

Dette var en nyttig tråd med mange laange innlegg, må innrømme at jeg ikke skjønte alt. Håper derfor jeg kan få svar på mitt konkrete tilfelle:

Bakgrunn:

-Har en Bav42cr og skal installere Sleipners nye SP100 (altså en stor baugpropell)

-Har Gel batteribank til forbruk (360 Ah)

-Har Bosch Silver 55 Ah til startbatteri (er vel egentlig et bilbatteri?)

-Har Standard regulator (med den gule ledningen) på dynamoen til VP D-2 55

-Er blitt overbevist om at det er hensiktsmessig med et batteri i baugen (ellers må jeg vel begynne å snakke cm^2 i kabeltykkelse...)

 

1. Det er noen råd her om en tredje batteribank, men tilhørende hovedbryter etc.....Kan jeg ikke bare koble det nye thrusterbatteriet sammen med startbatteriet med noen forholdsvis tynne kabler (ex 16mm^2) og på den måten få lading til thrusterbatteriet? I rådene i denne tråden virker det som om man anbefaler en 3dje batteribank.

 

2. Hvis pkt 1 er mulig (og anbefalt). Hvor mye har det da egentlig å si ift åvelge samme batteri? Usikker på om dette Bosch Silver batteriet egner seg i baugen. Kunne egentlig tenkt meg noe som var litt mer slag/tippe sikkert, f.eks. et 55Ah Optoma eller 55Ah . Vil batteriene da "lade ut" hverandre eller er dette kun en gammel myte?

 

beklager om jeg sporer av tråden..... men det er kanskje på tide....

Redigert 9.November.2007 av runes (see edit history)

[Sydvesten]

Siden jeg har 39'en fra det samme tyske kvalitetsverftet og vurderer samme baugpropell så er jeg ikke ikke sikker på hva jeg velger med tanke på batteri... Det er lett å strekke kabler fra batteribanken min, er ikke mange metre fra startbatteriet og frem... 2 meter til skottet ved fremre bad og 2-3 meter til til der hvor propellen skal monteres... så det kan tenkes jeg klasker inn ett voksent startbatteris i stedenfor og trekker 95mm2 frem til propellen..... blir vel ikke mere enn rundt 8-10 meter tur/retur.. tenker jeg... Siden jeg har 560 Ah forbruk og monterer en 140 Ah start som driver ankervinjser og baugpropell i tillegg så tror jeg at jeg er godt nok skodd til normalt bruk..

 

Det kan også tenkes jeg velger et eget batteri under køya om jeg finner det for godt... og kobler ankervinsj i baug og propell på dette....

Redigert 9.November.2007 av Sydvesten (see edit history)

[logget av]

For seks år siden fikk jeg en henvendelse som gikk på å beregne forskjellige løsninger for drifting av større forbrukere som trøstere, seilvinsjer og ankervinsjer. Det første jeg gjorde var å sjekke levetiden på batteriene opp mot hvor ofte de ble brukt.

 

Vel vitende om at båttype og brukermønster har stor betydning, begynte jeg å innhente informasjon på brukermønster og tilgjengelig batteriteknologi.

 

En del av problemstillingen var at batteriene montert i forpiggen ofte sviktet allerede etter to og tre års service. En annen problemstilling var at når annet utstyr som ankervinsj ble koblet til det samme batteriet, så fikk man i tillegg enda hyppigere batteriskift og akutte driftsforstyrrelser.

 

Kostnadsberegningen i tilknytning til den aktuelle problemstillingen ble basert på 450 brukerminutter med en belastning på 250 ampere.

Man får da et regnestykke som sier 450x250 / 60. Batteriene ble altså syklet gjennomsnittlig med 1875 Ah før de måtte byttes.

 

Kostnaden med batteriholdet blir da 2000 kr dividert med 1875 Ah = 1,06 kr pr. Ah.

 

Hvis vi sammenligner denne beregningen med batteriets fulle potensial, ser vi at batteritypen (50 Ah rørceller) har oppgitt 700 syklinger med 50 % utladning.

 

Ideell sykling gir et mye bedre regnestykke. 700 syklinger x 50 Ah / 2 = 17500 Ah.

 

Prisen pr. ampere time med ideelt batteribruk er altså 2000 kr / 17500 = 0,114 kr.

Min konklusjon var at 10 % utnyttelse av batteriet er både miljøfiendtlig og ulønnsomt, spesielt for båtselgeren når en del av kundene klager og vil ha nye batterier på garanti. (Det var sistnevnte som var årsaken til henvendelsen).

 

I de videre utredningene viste det seg at faren for spenningsfall i kablene var årsaken til at løsningen med batteriet foran ble valgt, noe som jeg i grunnen ikke hadde erfart selv med mine egne systemer.

Sleipner motor i Fredrikstad ble deretter kontaktet for å få opplysninger om ideell og minimum driftspenning for trøsterne, anbefalt kaldstarteffekt etc. Det var ikke nødvendig med batteri ved trøsteren, for motorene er spesielt utviklet for båt og takler 10,5 volt driftspenning var svaret.

(Som en tilleggsopplysning så har altså sleipner en svær testtank i kjelleren, og denne blir flittig brukt. Det ville være dumt av dem å ikke utvikle motorene til trøsterne slik at de passer til den driftspenningen man har i båtene).

 

God erfaring med å koble dedikerte batterier til seilvinsjer sammen med båtens forbruksbatterier fikk meg mest tent på å benytte AGM batterier til både start, trøster og ankervinsjer. Før i tiden brukte noen seilbåtprodusenter to forbruksbanker, og løsningen på de mange problemene som da oppsto, var også her å koble batteribankene sammen. (Havgående seilbåter rundt 60 fot).

Det er i grunnen logisk, for man dyputlader batteriene i mindre grad når de er koblet sammen, derfor varer de også vesentlig lengre.

Det viser seg også at hvis man utvider batteribanken fra 100 ampere til 140 ampere for å ta et eksempel ut av luften, så kan man trekke ut 250 ampere av batteriet fire ganger så lenge uten at spenningen synker mer. I tillegg så vil man få mye bedre utnyttelse av dynamoens kapasitet, så batteriene tappes i grunnen ikke så veldig mye som man skulle tro. (Med unntak av hvis man bruker 10 meter 6 kvadrat kabel).

 

Det samme gjelder for seilbåter med en AGM forbruksbank på 400 Ah eller mer. Man kan belaste batteriet med 250 ampere i fem minutter før spenningen synker under 11,8 volt målt over polene. Man har da to positive forhold til man kan trekke inn. I og med at batteriet enkelt kan tilføres en optimal ladestrøm eller forsyne forbrukeren direkte med strøm mens forbrukeren er aktiv, så kan man trekke dette fra batteribelastningen. Et stort batteri har også vesentlig mindre indre motstand, og derfor får man fylt på strømmen igjen fortere i området mellom 90 og 100 % enn man vil få til med et lite batteri.

(At motoren ikke vil starte fordi man har brukt litt strøm til trøstere eller vinsjer er utenkelig. I tillegg vil denne batteritypen ikke sulfatere om den er litt utladet).

 

Man vil da i realiteten få et forbruk under normal bruk kanskje 250 ampere minus 50 ampere fra dynamoen x 1 minutt / 60 = 3,33 Ah. Og spenningen er for å si det mildt, ganske så høy også sammenlignet med et mindre batteri en meter borte fra trøsteren.

 

Regner man på hva en ankervinsj vil trekke fra batteriet, så kan man ta 150 ampere minus 50 fra dynamo x 5 minutter /60 = 8,33 Ah.

 

Hvis vi gjør en sammenligning med en mindre forbruker som en autopilot, så bruker disse fra 3 til 7 ampere alt etter hvordan den må kjempe mot vær og bølger. Seiler man i 12 timer uten motor, så er forbruket mellom 36 og 84 Ah. Ergo representerer ikke trøsterne noe vesentlig problem i denne sammenhengen hvis anlegger er designet riktig.

 

Så har man dette med ladning som jeg har beskrevet i en annen tråd. I båt er ladning et kompromiss mellom underladning og overladning for de aller fleste. Dette kan Jørg ordne elegant og svært enkelt, for dette har han greie på.

En regulator som klarer å lade opp forbruksbatteriet optimalt og en regulator som kan lade startbatteriet optimalt. (Hva koster dette Jørg?).

Det med å ta høyde for spenningsfall i kabler under ladning er ingen god løsning mener da jeg, for dette har båtprodusentene forsøkt i 30 år allerede uten særlig hell.

Dynamoen og batteriene er dessverre litt mer komplisert enn så. Jeg ser ofte systemer med underdimensjonerte kabler. Så sies det at dette ikke er noe problem for det er montert en batteristyrt regulator som kompenserer for spenningsfall.

 

Vel, uansett så må feltet i dynamoen også ha spenning nok til å optimalisere feltstrømmen under bulkladningen. Det har seg slik at de fleste regulatorene sitter bare der og venter på at spenningen skal komme opp til regulator setpunkt, og kjører det med feltstrøm den klarer. Men den klarer jo ikke det hvis man mangler en volt eller to som det drivende elementet til feltet.

Hvis feltet i dynamoen mister 25 % av feltstrømmen på grunn av at spenningen er lav, så halveres ofte dynamoen ladestrøm i den mest kritiske fasen når batteriet skal fylles til ca 80 %. I tillegg så kan vi inkludere dynamoens svekkede fluksegenskap når feltet er feil, men det får vi ta en annen gang.

 

Om og når verden står på hodet får leserne selv vurdere, jeg arbeider i vertfall hver dag med å snu den tilbake igjen for seilbåteiere hvor utfordringene kanskje er litt større enn i motorbåt.

 

Hvis jeg har noen regnefeil så får noen gi meg en konstruktiv tilbakemelding. Det er sent.

[roaldbj]

Jeg lurer litt på hva konklusjonen fra det siste innlegget blir i forhold til hva som er en hensiktsmessig plassering av batteri til baugpropell. I båter hvor baugpropell ettermonteres, vil det sikkert bli særlig viktig å overveie om det er nødvendig å montere ekstra batteri, og i så fall hva som er den mest hensiktsmessige plasseringen. Ser av det siste innlegget at batterier montert i baugen ofte sviktet etter 2 - 3 års service. Dette var en tankevekkende opplysning som jeg antar at det må finnes en forklaring på.

[Sydvesten]

Skal ha inn en baugpropell til våren og melder meg frivillg som prøvekanin med batteri i baugen.... en form for "mythbusters" kjøper et lukket batteri til dette så skal jeg hvor lenge det holder.. kobler også ankervinsjen på samme batteri og skal for ordens skyld fore batteriet med "tynne" kabler slik at det jobber under de værst tenkelige forutsetninger...

[Joerg Becker]

Hei Ole Petter.

Takk for at du spør

En regulator PDAR koster fortsatt kr. 2120,- inkl. mva.

Men vi forventer en prisøkning pga. R.o.H.S. som skal komme snart, senest til årsskiften.

 

Men et spørsmål til deg siden du kommer så ofte med henvisning til 2V-rørceller.

Jeg antar at du snakker om cellene som dere tilbyr på websidene deres.

 

At enkeltstående celler er ladevilligere per celle enn blokkbatterier er kjent.

Et velkjent bruksområde er jo f.eks. bruk på gaffeltrukk som også trenger "fortfort"-lading.

 

Nå har ikke jeg brukt disse celler for båter i det hele tatt, untatt en gang for mange år siden.

På den tiden hadde enkeltstående celler vært "grisedyre", neste ikke til å betale.

Men nå har jeg sjekkt det som står på websidene deres.

Hvis man regner per Ah da synes jeg at den ikke er så dyre lengre, i forhold til andre batterier av kvalitet.

 

Men jeg kunne ikke finne praktiske detalj på sidene deres, så fortell gjerne lit om tekniske detalj av disse celler.

... ikke at jeg avviker bare "en centimeter" fra mine elskete bly-syrebatterier, det er en annen ting.

Men det kunne være interessant uansett med noe detaljert informasjon (helst praktiske, ikke bare katalogdata) om

f.eks. ladespenninger og -tid som cellene både takler og trenger (for 100%),

og belastningsgrenser som man helst skulle unngå.

Altså et objektivt oppstilling mellom ulemper og fordeler ut av det praktiske livet.

 

Bortsett av tilkoblingen mellom cellene, som kanskje kunne være lit komplisert for noen,

kan det jo være en bra alternative i hvert fall mht. vektfordeling og plassering.

Dette passer også bra til denne tråden her.

 

Gi inputt er du snill.

 

Jørg

[Jens_P]

Leker man litt med tall får man frem hva det er snakk om av strøm som skal fylles inn på batteriet.

 

Tar utgangspunkt i Lotus' opplysning om at effekt er beregnet ved 10V spenning på motorklemmene.

En relativt grei baugprop på 4hk er ca 3kW.

Dette gir et forbruk på 300A fra batteri. Antar vi 1 minutt (1/60 time) samlet kjøring av denne får vi 300A*(1/60)= 5Ah.

Tar man en normal ankervinsj på 1000W og antar normal innkjøring av anker tar 3 min. blir det 100A*(3/60)= 5Ah.

En vinsj går neppe med max belastning hele tiden, så det totale forbruket vil bli mindre enn 5Ah.

 

(Til sammenligning, Hulda med 7kW baugprop. i 1 min og 1000W vinsje fult belastet i 5 min. tapper 20Ah av sitt batteri.)

 

Så dette er problemstillingen, hvordan få puttet noen få Ah tilbake på batteriet innen rimelig tid! Og batteriet var selvfølgelig toppladet før bruk. Da beveger man seg nær et fulladet batteri hvor det ikke kablenes tversnitt som er den store begrensningen, men batteriets evne til å ta i mot strøm. Putter man 14,4V rett på batteriklemmene til et batteri tappet med 5Ah via kabler uten spenningsfall vil ikke dette batteriet få en ladestrøm på 50-100A. Er det et batteri på 60Ah som er tappet med 5Ah så er det et ca. 90% oppladet batteri som skal lades til 100%.

 

Hvis man derimot kjører batteriet helt tomt vil ladestrømmen være stor. Med for tynne kalbler vil ikke batteriet få tilført all den strømmen det kan ta i mot. Resultatet er forlenget ladetid inntil ladestrøm/speninningsfall avtar til batteriet får den strømmen det kan ta i mot. Derifra får man et normalt ladeforløp. (Også påpekt av andre tidligere i tråden.)

 

Hva skal man så dimmensjonere kabler etter? Normalsituasjonen eller ekstremsituasjonen? Det ekstrem kan det gå år mellom hver gang oppstår.

 

 

Hva kan i så fall ta livet av batteriet i forpiggen i løpet av 3 år? (Forutsatt at elektrisk anlegg er i orden.)

 

Åpent bly/syre-batteri som ikke får vedlikehold (vann) p.g.a. vanskelig tilgjengelighet.

For lav spenning fra dynamo. (Ikke batteriets eller kablenes skyld.)

"Småkjøring", motor er ikke lenge nok i drift til å få fulladet batteriet. (Kan være noe påvirket av for tynne kabler.)

Ikke tilgang på landstrøm så batteriet bli fulladet mellom båtturer.