Hva er riktig baugpropell med batteri foran eller bak?

[Hulda]

Skal ha inn en baugpropell til våren og melder meg frivillg som prøvekanin med batteri i baugen.... en form for "mythbusters" kjøper et lukket batteri til dette så skal jeg hvor lenge det holder.. kobler også ankervinsjen på samme batteri og skal for ordens skyld fore batteriet med "tynne" kabler slik at det jobber under de værst tenkelige forutsetninger...

 

En annen ting med Huda er at forbruksbanken akter forsyner en Andersen 56EL med strøm.

 

Dessuten er ikke motorgeneratoren hovedlader ombord. Jeg kjører ikke hovedmotoren for å lade, den bruker for mye diesel. Til lading har jeg aggeregatet og en av Jörgs superladere på 50A. Hovedmotoren går ikke mer enn snaue 100 timer i året. Jeg seiler en god del.

 

Baugbatteriet mitt åket inn i 2003 og fungerer fremdeles helt utmerket. Og det regner jeg med at det fortsetter med i syv år til. Batteriet er et Biltema 80-21501, CCA 1000 til kr. 1698. Og må jeg hive det ut etter fem år, så kan jeg også leve med det. Siden 2003 har jeg etterfylt vann to ganger.

 

Hovedbanken er to stk 80-2201 til kr. 1998 pr. stk.

 

Disse batteriene tåler 45 grader krenging under operasjon. Hvor mye de tar før de begynner å lekke vet jeg ikke. Men jeg tror Admiralen begynner å føle ubehag allerede ved 30 grader krenging.

 

Hulda er havgående og 13 meter over stevner.

[logget av]

Du er en fornuftig båtbruker Sydvesten, og vil derfor høyst sannsynlig ikke få noe problem. Du ville heller ikke fått noe problem om batteriet står bak. En Bavaria kunde spurte meg på forsommeren om jeg kunne bygge om anlegget. Han ville flytte trøsterbatteriet frem fordi han hadde hørt.

 

Det var da ca 5 år siden jeg bygget om anlegget hans og klargjorde båten for jordomseiling. Startbatteriet ble den gang ikke byttet. Jeg anbefalte han å bruke pengene på en litt annen måte og beholde stueplassen foran.

Hvis et standard batteri klarer å starte motoren og forsyne baugtrøsteren med strøm i 5 år + er det vel greit nok. Jeg anbefalte han å dimensjonere opp startbatteriet litt så varer det sikkert i 7 år.

 

Og så Roaldbj. Du nevnte at vinsjen hadde større forbruk enn trøsteren og at denne hadde egne kabler. Hvis du summerer alt forbruket foran og regner ut hvor mange prosent en større felles batteribank til start, trøster og vinsj vil lades ut, trekker fra den ekstra strømmen dynamoene dine vil levere, så ser du at forbruket blir bagatellmessig i forhold til å dra den samme strømmen ut av et 50 Ah batteri.

 

Jørg.

2 og 4 volt celler har sine fordeler, men fordelene blir mindre for hvert år på grunn av at andre batterityper har blitt mye bedre de senere år. (Fritidsbåt) Vi sitter igjen med fordeler som plassering i båten og ekstrem hard bruk med for eks. 4-6-8 KvA inverterdrift eller ekstrem bruk av seilvinsjer. Det er snart bare Yacht klassen som er aktuell for denne batteritypen. En ting man bør tenke på er at hvis man velger kun en seriekoblet bank med stor kapasitet, det blir rimelig strømtomt hvis en celle skulle ryke. Det er spesielt kritisk i en seilbåt som befinner seg midt ute i Atlanterhavet.

 

Uansett så bør man tenke parallell kobling hvor et batterisett kan kobles bort i tilfelle nøddrift blir nødvendig.

Jeg tar ikke så stort hensyn til innkjøpspris på batterier. Hvis man regner prisen pr. Ah man klarer å sykle batteriet med i hele batteriets levetid, finner man ut hvor mye det egentlig kostet.

Man regner batteriet for utslitt når 80 % kapasitet er igjen. Den båten jeg refererte til over, har en 600 Ah Gel batteribank. Levetiden på denne batteritypen er anslått til å være 7 år. Etter 5 år er kapasitetet 95 %. Dette skyldes ekstremt god ladning og at eieren har fått forklart hvordan batteriene skal vedlikeholdes.

 

Jeg kunne godt skrevet mer om dette, men jeg har ikke tid nå. Jeg skal først til Holland på jobb og så til Kanariøyene og ta service på en seilbåt som skal delta på CRC regattaen.

 

Så hvis jeg er borte en stund, så er jeg altså ikke fornermet på noen.

[Joerg Becker]

God tur, Ole Petter.

Jeg skal på M.E.T.S i Amsterdam på kommende onsdag.

Hvis du er i Nederlande likevel da skulle du vurdere et besøk på messen der også,

hvis ikke du vet om det allerede.

 

Jørg

[logget av]

Da må du komme og besøke meg Jørg. Jeg har stand på Mets på fjærde året. Sender deg en IM før jeg drar så kan vi kanskje treffes på en Heiniken. Som alltid er jeg litt anonym i slike sammenhenger. Nordboat vet uansett hvor jeg befinner meg i messelokalet.

Redigert 10.November.2007 av Ole Petter (see edit history)

[Joerg Becker]

Heineken drikker jeg av prinsippet dessverre bare i Hellas,

men det er fint og da besøker jeg deg uansett.

 

Jørg

[logget av]

I spørsmålet om man kan montere et ”tørt AGM batteri” og regelverket rundt dette, må jeg bare si at ventilasjonskravet pr. amperetime batteri er mindre enn for et åpent syre bly batteri, men kravet er der i aller høyeste grad. Problemet med å montere batteriet i forpiggen, er at man ikke får hjelp av motoren til ventilasjon. VRLA batteri som denne batteritypen kommer inn under, betyr valve regulated lead acid. Med dette menes at gassene Oksygen og Hydrogen rekombinerer innvendig i batteriet opp til et visst trykk. Hvis noen har misforstått og tror batteriet ikke er fylt med vannfortynnes svovelsyre, så er dette altså feil. Starved electrolyte som de også kalles, betyr at man har mindre syreoverskydd i forhold til batteriets behov når strømskal produseres.

Syreoverskuddet er omtrent 3-5 %.Hvis noen lurer på om disse batteriene gasser er det bare å lade dem med 17,28 volt, for da simulerer man en kortslutning i en celle under ladning. 14,4 volt dividert på 5 gange 6 = 2,88 volt pr. celle. For de som ikke vil kaste bort tid på å teste dette selv, kan jeg si at en slik tilstand ligner på Geisirene på Island, og prosessen er nærmest umulig å stoppe.

Jeg tror det ligger en ventilasjonskalkulator på hjemmesidene til Sønnak et sted hvor man først legger inn batteriteknologi, så antall celler og til slutt cellenes kapasitet. Så får man ut et svar på hvor mange kubikkmeter luft som må ventileres.

 

Svenske seilbåter er kjent for å koste noen kroner mer enn andre. 10 000 kroner går ofte med til å gjøre batteri installasjonen etter forskriftene i disse båtene.

[Lotus]

Vannvittig mye spinning av ull og lite prat om den helt konkrete problemstillingen: Batteriet i baugen eller ikke.

 

Ole Petter sier at det finnes forskrifter. I så fall kan han sikkert henvise til noe som sier at jeg ikke kan montere mitt AGM-batteri i baugen.

 

Ole Petter sier at han har vært borti masse tilfeller der batteri i baugen er en hurtigdrepende styggedom. Når Sydvesten så sier han vil ta en liten mythbuster-test og appå til koble ankervinsjen til samme batteri, ja da sier Ole Petter at Sydvesten, nei han vil nok ikke få noe problem. Hallo?? Hvorfor ikke? Har Sydvesten et eget vern av noe slag som gjør at det som går til helvete hos de andre, går alldeles utmerket hos ham?

 

For meg ser det ut som om jo mer vi prater om den konkrete problemstillingen, jo mer prater noen om alle andre kjekke problemstillinger ang strøm ombord.

 

Nei, jeg tror Sydvesten får det helt greit med et batteri i baugen og tynne ladekabler. Ikke fordi det er noe spesielt med Sydvesten, men fordi dette faktisk ikke er en situasjon som skaper problemer. Ikke for Sydvesten og ikke for alle andre. De som har problemer, har problemer helt uavhengig av hvor trusterbatteriet er montert.

[bjorngb]

Hva med en skikkelig laderegulator som gir forbruksbatteri 14,4v og trekke 50mm^2 kabel frem fra forbruksbanken?

[Zach]

Og hva ble konklusjonen etter diskusjonen om strøm til baugpropellen øker eller ikke når spenningen går ned? F.eks. fra 11 til 10 volt til en Sleipner 4 Hk baugpropell. Han som påsto opp, kan ikke ha litt rett. Det må vel være slik at strømmen enten går opp eller ned?

[logget av]

Krav til batteri installasjon finner man i EN ISO 10133 (Standard som de fleste fritidsbåter under 24 meter bygges etter, og som regnes som et minimums krav)

Det er vel ikke tillatt å kopiere dette, men et punkt om batteriinstallasjon for en god sak tåler vi vel. Det finnes ingen unntak for dette. Hvis en selgerne sier at GEL og AGM ikke trenger lufting, så er dette riktig hvis selgeren kan dokumentere dette. Ingen har turd å levere en slik dokumenasjon til meg så langt. Alle unntak skal være dokumentert i båtens brukerhåndbok.

Hvordan ser dere båteiere på å få en båt levert fra fabrikk med tekniske mangler? Slik jeg oppfatter noen av innleggene så virker det ikke som om det er så viktig, i vertfall ikke i ettertid.

 

5.1 Batteries shall be permanently installed in a dry, ventilated location above the anticipated bilge-water level.

[Sydvesten]

Det står intet i EN ISO 10133 om at batteri ikke kan monteres i baugen av båten... i allefall ikke kapittel 5 i standarden... Mulig den ikke kan kopieres, men den er fitt tilgjengelig her Feel free gentlemen... Standarden er meget rund i formuleringene som de fleste andre ISO standardene jeg har sett...

Redigert 10.November.2007 av Sydvesten (see edit history)

[roaldbj]

Den forskriften som gjelder i Norge finnes her:

http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/...41220-1820.html

I punkt 5.3 heter det:

5.3. Elektrisk anlegg

Det elektriske systemet skal være konstruert og installert på en slik måte at fartøyet fungerer korrekt under normale bruksforhold, og at risikoen for brann og elektriske støt minimeres.

Alle elektriske kretser, med unntak av startkretser for motor som forsynes fra batterier, skal beskyttes mot overbelastning og kortslutning.

Fartøyet skal ha tilstrekkelig ventilasjon til å forhindre eventuell oppsamling av gass fra batteriene. Batteriene skal være forsvarlig fastgjort og beskyttet mot vanninntrengning.

 

Jeg tror ikke jeg har funnet andre steder utover punkt 5.3 i forskriften hvor batterier nevnes.

Kanskje SW vet mer om dette?

[logget av]

Nei det er ikke forbudt å montere batteriet i baugen, men det er krav til ventillasjon.

Hvis man ikke har tvungen ventillasjon, heter det:

Naturlig ventillasjon kan benyttes hvis kanaler kan føres direkte fra toppen av rommet eller skapet til fri luft ovenfor.

[Sydvesten]

Strengt tatt skulle ikke min båt vært CE merket siden jeg ikke har noen form ventillasjon hverken hit eller dit fra batteriene som er plassert i benken i salongen og ligger vel omtrent i vannlinjen.. Skal sjekke hva samsvarserklæringen sier om hvilken standard som er lagt til grunn ved CE merkingen...

 

Det som standarden sier ordrett er:

"Batteries shall be permanently installed in a dry, ventilated location above the anticipated bilge-water level"

 

Kan ikke se at de krav som Ole Petter referer til finnes i standarden... ei heller noe om tvungen ventillasjon eller naturlig ventillasjon til toppen av rommet slik som det hevdes.. Tror det er greit vi holder oss til de faktiske skrevne ord og ikke slik man ønsker å tolke det... hva som er ventilasjon kan være så ymse.. men stnadarden er som tidligere skrevet ikke særlig konkret, derav er det meste greit nok...

[roaldbj]

Hvilken standard siterer du fra Sydvesten?

[Sydvesten]

EN ISO 10133

[logget av]

Nei dette er ikke lett, verken for båteierne eller bransjen generelt. Vi diskuterer og etterlyser bedre retningslinjer ganske ofte. Det kommer sakte men sikkert.

 

Slik vi oppfatter det, så er ikke ISO standarden et regelverk, men en standard. Hvis man ikke finner det man leter etter her, så er det allikevel ikke fritt frem.

NEK (Norsk elektroteknisk komité) gir ut blant annet NEK 400 og NEK 410. Det holdes kurs i blant annet tolkning av disse regelverkene, for det er ikke enkelt. Det ligger noen veldig vesentlige elementer i bunn, og det er krav til design, gjennomføring og prøving.

 

NEK arbeider kontinuerlig med oppdateringer, og mye av dette arbeidet gjøres for å harmonisere standard og regelverk mot IEC. (Jeg mener dette står for Internasjonal elektroteknisk komite). Nytt regelverk vedrørende marinaer er blant annet varslet ved neste utgivelse.

Men så har vi også DSB som har en finger med i spillet, og sjøfartsdirektoratet. Så finnes det også en del båter som klasses av anerkjente selskaper som DNV, Loyds etc.

 

Når det gjelder installasjon av elektrisk utstyr i skip, så må man ha en installasjonsrett for dette arbeidet. Skal man installere i hus må man ha en annen godkjenning.

 

Skal man som båtprodusent installere i fritidsbåt, så havner man litt på sidelinjen for da skal man forholde seg til sjøfartsdirektoratet. Ikke rart det er vanskelig å finne ut av ting for regelverket er litt spredd rundt omkring.

 

Når jeg er med på årlig kontroll, så benytter jeg alltid anledningen til å spør inspektøren fra sjøfartsdirektoratet, for det er de som har oppsynsmyndigheten elle ansvaret også for fritidsbåtene. Angående batterier og lufting, så fikk jeg følgende svar:

 

Ventilasjon er et krav og selvfølgelig menes det da at gassen må ut av båten og ikke inn i soner hvor mennesker oppholder seg eller hvor gnist fra elektrisk utstyr kan antenne gassen.

 

Vel, hva betyr dette?

Hvis jeg skal gjøre en installasjon med batteriet foran, så blir det i vertfall kostbart for kunden. Hva andre gjør har ikke jeg noe med i grunnen, men man skulle vel tro at en eventuell knallgass tenner like godt uansett hvem som utførte installasjonen.

 

Jeg husker godt når de første Gel batteriene begynte å smelle, og jeg husker godt første gangen jeg fikk se hvor kraftig de gasser når det første skjer. Det er ikke så lenge siden Lunde båt i Stavanger måtte tilkalle brannvesenet fordi syredampen sto ut ventilene på en båt.

 

Her er et utklipp fra USA. Jeg tror dette var en av de hendelsene som blant annet førte til en intern diskusjon i ABYC, og hvor det viste seg at GEL og AGM batterier kunne gasse ALLIKEVEL.

In 1996, a sailboat operating in the Carribean had an explosion in the battery compartment ...gel batteries. Fortunately, no one was injured, but the repair bill was significant, and as a result there will now be a flurry of discussions about the place of gel batteries in boats, and you can expect greater scrutiny of electrical systems from the insurance companies. Let's review some basics.

Using Liquid Batteries

• Liquid batteries should be located in a cool, well ventilated space, preferably not in living quarters because of emissions of arsine and stabine gasses.

• The batteries should be secured so that movement is not possible in expected conditions. This means more than a single nylon strap with plastic buckles routed over the top of the battery. Batteries should not be enclosed so tightly, however, that normal expansion and contraction of the case is impeded.

• The batteries should be mounted in a watertight tray big enough to hold all of the electrolyte in the event of battery case fracture.

• The battery should be maintained with a charging system, (charger, alternator, etc.), that actually measures battery temperature and corrects the applied voltage accordingly.

• An instrumentation system should be connected to the battery that provides alarms for the following abnormal conditions:

o high battery voltage;

o low battery voltage;

o high battery temperature;

o high battery current; and

o low state of charge.

• If multi-step charging is used, the systems should be designed so that it trips from the absorption voltage to the float voltage based on Volts and Amps through the battery, rather than just timing the absorption charge.

Using Gel Batteries

For the most part, gel batteries should be used exactly the same as liquid batteries. The possible exception is the requirement for an electrolyte container. First, gel batteries use a tougher case than typical liquid batteries, so case fractures are infrequent, and the electrolyte is much like a paste and will only ooze from a fracture. Obviously, using a container is playing it safe.

[roaldbj]

Jeg har sett på henvisingen fra Sydvesten,

er det noen som vil tolke innholdet?

 

[Sydvesten]

Det er vel flere som alt har tolket dette roaldbj... ISO standarden er rimelig klar den etter mitt syn... Dette er vel også en harmonisert standard formoder jeg og dermed vil den automatisk falle inn under kravene i direktivet for fritidsbåter... men her har jeg ikke sjekket med direktivet om denne standarden er harmonisert. Har du sjekket hvilken standard som det referes til i samsvarseklæingen til Benteau roaldbj? Jeg har ikke min erklæring her i hemien, ligger i båten.. skal sjekke når/om jeg husker det..

Redigert 10.November.2007 av Sydvesten (see edit history)

[Hulda]

Jeg har sett på henvisingen fra Sydvesten,

er det noen som vil tolke innholdet?

 

Stikk bortom en dag så skal vi ta det.

 

Det eneste jeg ikke helt får med meg, er koblingen til batteri i baugen og ventilasjon fra motoren, hevdet i en tråd lenger foran. For mine batterier er motoren helt uinteressant. Hulda har ingen batterier montert i atmosfæren til motoren, med unntak av aggeregatbatteriet. Gassen H2 er lette greier, den er ikke korrosiv, den er brennbar, ventileres greit rett oppover. Gasser det voldsomt så er det en feil et eller annet sted. Da bør man vurdere forbruk og lading.

 

Det begynner vel å bli litt dillete hele greia.

 

Sleipner anbefalte at jeg skulle sette et batteri foran i baugen. Den samme anbefalingen fikk en kompis av med i Kiel, fra samme Sleipner, uavhengig av hverandre og med flere års mellomrom. Hos oss fungerer dette helt perfekt.

 

Nabobåten på brygga er registrert i skipsregisteret. Han har flere hundre amp. i en kasse oppe på styrhustaket. Dette har vært en skyssbåt som tidligere har gått mellom øyene utenfor Bergen.

 

Plutslig er det som å banne i kjerka å ha et batteri foran i baugen. Dette blir tøvete. Til tider kan det virke som om det prøves å selge formel 1-teknologi til eiere som ikke har behov av dette. Vi hadde en spesialist på blybatterier og lading på Nesodden, han døde for en del år tilbake. I Volvo'en sin hadde han sin enkle egenutviklede regulator med to trinn: 'Sommer' og 'Vinter'. Sommer var 14,4V og vinter var borti 15V. Bilen var gammel, men batteriet var 20 år gammelt og hadde topp futt. Han foreleste en gang på Son Seilforening om lading av blybatterier. Siden den gangen har jeg fulgt prosedyren hans til en viss grad. Batteriene mine gasser ikke vanvittig mye. Batteriene mine er topp ladet. De varer i ti år. Det er ingen high tech.

 

I kjelleren testet noen pumpemotorer nå i kveld. Batteriet har stått i kjelleren et års tid, tok det ut av Forden for noen år siden. Før testen hadde jeg 12,5 volt over polene etter lading i fjor. Etter testen fylte jeg en skvett vann og ladet det opp til 15,04 volt. I morgen vil det få seg en liten piff til før Varta'en atter går i dvale.

Redigert 10.November.2007 av Hulda (see edit history)

[logget av]

Jeg har lest eller skumlest i alt jeg kan finne av regelverk. Så vidt jeg ser, skiller kravene til installasjon på hvor store batteriene er. Disse kravene gjelder ikke for lagring av batterier og som ikke lades. det er så godt som ordrett skrevet av boken med et lite Lørdag kveld forbehold.

 

Fra 0 til 0,2 kW kan batteriet monteres hvor som helst så lenge det er beskyttet mot fallende gjenstander.

 

Fra 0,2 Kw til 2 kW kan batteriet monteres i en kasse eller et låsbart skap på et hensiktsmessig sted, eller hvis det er beskyttet mot fallende gjenstander, i maskinrom eller i lignende godt ventilerte rom.

 

Batterier større enn 2 kW skal installeres i rom som bare benyttes til batterier eller hvis et rom ikke er tilgjengelig skal de installeres i et passende godt ventilert skap på dekk. (Targa har jo installert batteriene ute, og de har forøvrig fulgt mange regler til punkt og prikke. Jeg har aldri tenkt på at denne regelen kunne være årsaken,men det er jo tenkelig, for de har god plass i maskinrommet).

Litt tillegsinfo. Det som er beskrevet som rom i det siste avsnittet for batterier større enn 2 kW, så innebefatter dette en ordning hvor batteriene er montert i en tett kasse med ventilasjon. Kravet er da at det i tillegg ikke skal være annet utstyr innvendig i kassen som kan skape en lysbue. Kabelisolasjonen skal være resistent mot hydrogengass.

Hvis vi da går videre for å finne ut hva som menes med ventilasjon, så finner jeg følgende:

 

Alle rom, låsbare skap og kasser for batterier skal plasseres og /eller ventileres for å unngå oppsamling av brennbare gasser. Det skal tas spesielle hensyn til at gass som avgis er lettere enn luft og vil kunne oppsamles i lommer i toppen av rommet. Når batterier er plassert i to eller flere hyller, skal det være minst 50 millimeter fritt rom foran og bak hyllene for luftsirkulasjon.

Naturlig ventilasjon kan benyttes hvis kanaler kan føres fra toppen av rommet eller skapet til fri luft ovenfor. Ingen av kanalene må i tilfelle ha en plassering som avviker mer enn 45 grader fra vertikalplanet. Disse kanalene skal ikke inneholde anordninger som kan hindre fri passasje for luft eller gassbindinger.

 

Hvis den naturlige ventilasjonen er upraktisk eller utilstrekkelig, skal det anordnes en mekanisk gass-ventilasjon utstyrt med avtrekk i toppen bla.bla .bla.

Benyttes ordet skal, så kan man ikke vike fra det som er skrevet. Kan er en mer fleksibel formulering hvor man kan gjøre endringer hvis det gjøres andre kompenserende og godt begrunnede tiltak.

Det blir litt spennende å se hva en ender opp med som legmann til slitt, for det er jo rom for tolkninger.

 

Jeg er enig med deg Hulda, det går an å gå for langt. Men så er det jo litt fint å finne ut av ting også. De verste tidene hvor folk justerte ladak regulatorene til 14,8 volt og så kjøpte noen fantastiske gel batterier som ikke tålte mer enn 14,4 volt er vel forbi.

Redigert 10.November.2007 av Ole Petter (see edit history)

[logget av]

Jeg har forsøkt å finne noen tabeller over gassing, men har trolig slettet dette i forbindelse med PC bytte.

I en EXIDE mappe fant jeg imidlertid dette og tror følgende: Det er svært få som tør uttale seg i retning av at lavgass batterier ikke gasser, derfor kjøres gammelt regelverk vedrørende krav til lufting. (Sikkert og godt uten fare for å bli saksøkt).

Hvis reglene virkelig er slik jeg har gjengitt i forrige innlegg, så må man uansett gjøre unntak for ventilasjon mulig ved å sikre systemet på en annen måte. (Regelverket åpner for slike muligheter). Vi vet allerede at Gel og AGM batterier ikke lekker syre, og dette gjør det noe enklere. Så vet vi at GEL og AGM batterier skjeldent kortslutter. Videre så vet vi at ladespenning og batteritemperatur har stor innvirkning på om batteriet vil gasse eller ikke. En alarm som fanger opp feil i ladesystemet temperaturkompensert vil sannsynligvis kunne aksepteres som kompensasjon for manglende eller begrenset utluftning.

Og så en ting til de som mener dette er flisespikkeri. Vi har det som heter risikokunnskap, og dette skal inkluderes i all elektrisk design. Hvis noen båteiere gjør ting på egenhånd uten denne kunnskapen og får det til å virke greit, så har jeg allikevel noen betenkeligheter. For ikke lenge siden tok jeg et kurs i risikoanalyse. Et godt poeng kom da frem, og som ikke hadde noe med det tekniske å gjøre. Vi legger ofte mer vekt på sikkerhet når en båt skal på langtur, men man skal i grunnen ikke så lang fra land før man er hjelpeløs uansett. Om batteriet eksploderer 5 eller 10 timer fra land kan være like kritisk.

 

Hvis jeg ikke husker helt feil, så kom denne advarselen fra EXIDE etter noen uhell med batterieksplosjoner i båt.

Dumt skrevet innledningsvis, det er altså dette jeg fant i en EXIDE mappe. (Orker ikke å skrive det om)

While the art of low-gas production type batteries is well advanced, using Low Gassing Lead/Calcium plates and gas recombination techniques with well regulated charging devices, we CANNOT assume that the charging devices will always regulate voltage properly at all temperatures; Nor can we assume that necessary and routine maintenance of the cabling connections has been performed in a series/parallel battery set for mobile or Marine application. Given these variables, we must always design a suitably ventilated system in the event of charging induced gassing. For this reason it is strictly forbidden to use any battery technology in a sealed box or un-ventilated room. Ventilation to outside air- whether active (forced air) or passive (air slots or limber holes)- is compulsory.

 

En ting som er viktig å få med seg, er at man må sjekke hvilken ladespenning batteriet tåler, for noen GEL og AGM batterier tåler faktisk ikke mer enn 14,1 volt i absorbering. Alle batterier har en spesifikasjon på hvordan de skal lades i traksjonsmode og UPS mode. I de fleste tilfellene skal de da lades med 14,4 volt hvis en status og 14 volt i en annen status. Temperaturkompensert ladning er spesiellt essensiell for alle ladesystemer for batterier med varierte brukerforhold, for temperatursensoren slår av regulatoren før det går galt. Er trøsterbatteriet fulladet og forbruksbatteriet 20 % utladet, vil en kunne få en relativt stor gassing hvis dynamoen leverer for høy spenning. Dette selv om ladekabelen mellom dynamoen og trøsterbatterier er 10 eller 16 kvadrat. Denne kunnskapen kalles risikokunnskap og har lite med om batteriet blir ladet eller ikke.

Redigert 11.November.2007 av Ole Petter (see edit history)

[Sydvesten]

Jeg er enig i at en riskoanalyse bør gjøres, dog en meget forenklet en.... det er noe jeg har jobbet med i ett par år... For å vurdere risikoen så er det generelt to ting som vurderes.. Det er sannsnylighet og konsekvens... Sannsynligheten for at en feil oppstår og konsekvensen om/når den oppstår... Det vektes så mot diverse parametere som er viktig for den som bestiller analysen (eieren av utsyret)...

 

Når det gjelder en slik batteri sak som vi snakker om i denne tråden så er det etter hva jeg kan se risikoen for at batteriet eksploderer som bør vurdres opp mot tap av liv og helse, HMS relatert... Etter mitt syn så er det neppe kritisk at batteriet ikke alltid er toppladet, å bygge et "state of the art" anlegg fordi dette kan gi en økt teoretisk batterilevetid tviler jeg på er økonomsik forsvarbart...

 

Da er frågan, hvor stor er sannsyligheten for at batteriet eksploderer og hva er konsekevnsen om det gjør, dette er vel det verst teneklige scenario.... Så må en vurdere sannsynligheten for at batteiert vil eksplodere oftere om det er plassert i forpiggen og ikke andre steder(dette kan være et kompenseredne tiltak).. og så må en vurdere om konsekvensen er annerledes ved en slik montering...

 

Når riskonen er klarlagt så stter man i gang kompenserende tiltak om risiokoen er for høy.... det kan være andre batterityper, flytting av batteri, eller rett og slett fjerning av det om funksjonen til det ikke påkrevd... mange muligheter om skal vurderes

 

Detter er i grove trekk silk vi jobber i StatoilHydro... For tiden så er vi i gang med en ny og oppdatert analyse på den plattformen jeg server, totalt er det budsjettert med 5000 timer til denne jobben som er foventet avsluttet i slutten av 2008.. men dette er litt på siden av batteri baug elle andre steder, som er det vi snakker om i denne tråden..

[roaldbj]

Jeg oppfatter det slik at dersom man monterer et batteri til baugpropell i forpiggen, må det være utlufting for batteriet. Jeg ser den potensielle risikoen ved at bruk av baugpropell kan skape gnist som kan antenne gasslekasje fra batteriet. Hos meg er 4 x 140 Ah forbruksbatterier og 6 x Optima Exxide startbatterier montert under dørkplater mellom motorene. Det er to kraftige relestyrte utsugingsvifter som starter ved oppstart av motorene og som går kontinuerlig så lenge tenningen er på. Under batteriene er et kjølparti med automatisk sumppumpe (Hydro Air - styring). Jeg mener at denne instalasjonen ivaretar alle punktene beskrevet for batterier i ISO 10133 standarden.

For de som ikke er kjent med Hydro Air legger jeg ved et bilde av selve sensoren. Til høyre for denne er releer for start av kraftige luftutsugingsvifter.

 

[CB.]

Det enkleeste etter mitt syn må da være det beste ? 25mm kabel fra baug til batterikassen på startbatteriet. Det fungerer greit bestandig optimalt. Etter mitt syn er det bortkastet med ekstra batteri til formålet med mindre en skal bruke thrusteren til å dorge