Skadelig å sjekke ruseturtall på dieselmotor?

[Hydrox]

Skjønner ikke hvorfor folk skriver til stadighet om å sjekke topp turtall på maskiner frikoblet.

MOTOREN HAR IKKE GODT AV DET..!!

Får man ikke fullt pådrag så finner man ikke ut noe særlig med å tyne maskinen opp i maks turtall når den er frikoblet. Litt lettere rusing for å se at motoren har fin respons og løper fint er ok. At en diesel ikke tar last og kneler skyldes at den har dårlig forbrenning, da i form av at noe som har med forbrenningen å gjøre ikke er som det skal. For lite diesel, for lite luft eller at motoren ikke får i fra seg eksos.

Ser du har fått en fin sjekkliste av Divemaster. Vanlige stikkord i plutselig tap av turtall er dieselfiltre og turbo som ikke spinner lett.

[Ingar]

Det påståes at en motor som er i normalt god stand ikke har noe som helst vondt av å bli kjørt på ruseturtall i tomgang.

ref. EU test:

 

8.2.2.1. Opasitetsmåling utføres på følgende måte:

 

1. Kontroller om motor og eksosanlegg er driftsvarme da dette normalt er en forutsetning for å kunne bestå kontrollen.

2. Kontroller spesielt i kaldt vær om eksosen er for kald ved å se om eksosen er kondensert til tåke allerede i eksosrørets utløp.

3. Se og hør på motoren. Hvis den åpenbart gir inntrykk av ikke å ville tåle rusingsprøven, f.eks. ved unormal motorgange, motorlyd osv. anmodes eieren om å få utført kontroll av motor før måling utføres.

4. Kontroller om tomgangsturtallet virker noenlunde riktig. Er turtallet betydelig over normalt, må turtallet justeres ned før røkmålingen kan utføres.

5. Første rusing gjøres langsomt for å kontrollere at rusingsregulatoren funksjonerer og at avreguleringsturtallet er tilnærmet riktig innstilt.

• Oppstår det usikkerhet om avreguleringsturtallet slik at røkkontrollen ikke kan gjennomføres etter prosedyren beskrevet i det etterfølgende, må turtallsregulatoren kontrolleres/justeres i henhold til fabrikantens spesifikasjoner.

Det gjøres ingen måling under denne første rusingen. Ved kontroll av kjøretøy med flere eksosrør, bestemmes det hvis mulig samtidig eller med en ekstra rusing med fullt pådrag visuelt hvilket rør som har det største røkutslippet.

6. Sonden føres inn i eksosrøret om mulig til en dybde av minst 3 ganger eksosrørets diameter, helst minst 20 cm. Om nødvendig skal det brukes forlengelsesslange tredd på eksosrøret.

• Om mulig skal uttaket gjøres sentralt i en rett seksjon av eksosrøret (rett lengde minst 6 x diameter motstrøms, 3 x diameter medstrøms) og der sonden ikke dekker mer enn 5 % av eksosrørtverrsnittet.

Ved kontroll av kjøretøy med flere eksosrør måles det rør som har det største røkutslippet.

7. Motor og turbolader skal gå på tomgang før hver enkelt rusing påbegynnes. For dieselmotorer til tunge kjøretøy betyr dette at det må ventes minst 10 sekunder etter at gasspedalen er sluppet etter forrige rusing. Opasiteten måles allerede under andre rusing (første fullgassrusing) og ved behov under tredje rusing. Andre rusing gjøres imidlertid primært for å rense eksossystemet for løs sot. Hvis opasiteten under første, evt. under andre måling ligger tilstrekkelig langt under egentlig grenseverdi, anses prøven bestått. Rusingen skal utføres slik:

I. Gasspedalen/-regulatoren skal beveges hurtig (dvs. på under 1 sekund) og i én bevegelse, men ikke voldsomt, fra tomgangsstilling til full gass slik at innsprøytningspumpens største leveringsmengde, slik den er justert, oppnåes.

[Hydrox]

Det påståes at en motor som er i normalt god stand ikke har noe som helst vondt av å bli kjørt på ruseturtall i tomgang.

Det er ikke få som har endt opp med å bli tauet ut fra slike EU kontroller med bilene sine. Motorene kjøres på for høyt turtall for lenge og går i ras. I etterkant kommer spørsmålet om hvem som skal erstatte for havariet. Han som utfører testen har sine retningslinjer å følge selv om han gjerne vet det kan bli problemer av det. Svært kjedelig for dem som har opplevet slike havari i bilene sine. Nå er det jo ikke helt riktig å trekke paraleller mellom bil og båtmotor, men under tomganskjøring lider begge maskiner samme slitasje. Amerikanske større bildiesler har en sørgelig tendens til å ikke tåle en slik test.

[Ingar]

Slik jeg har forstått hevder myndighetene at havari eller skader under testen er ensbetydende med at motoren ikke var i normalt god stand, altså har eieren skylden.

Det er vel hovedsaklig to årsaker..?..: Feil på pumpe som gir for høyt ruseturtall. Noe skjer med registerrem.

 

Hvis "normale" motorer kan havarere under testen burde den vært avskaffet. Forurenser mye å produsere en ny motor..

 

Dette ble litt OT så jeg flytter det over i egen tråd. Stod opprinnelig i denne tråden.

[hifo]

motoren går ikke på høyt turtall lenge som hydrox antar.. holder å oppnå reguleringstidspunktet til pumpen.. somregel vet man nogenlunde hvor det kommer og da slipper man opp gassen idet det opnåes.. har røykgasstestet noen tusen biler , aldri vært noe problem i det hele tatt. selv om man av og til må ruse 5 ganger for å komme ned på akeptabelt nivå..

[Hydrox]

Enig i at dette kansje ble en smule OT, men en egen tråd på temaet skader ikke.

 

En motor som normalt kjøres sprekt vil tåle slik rusing bedre enn en som er, la oss kalle det daukjørt. Når en motor kjøres en del på lav last oppstår det som kjennt en del soting og koksing på bl.a. ventilene. Når en slik maskin ruses opp til maks turtall så er det fare for at ventiler kan henge. Ventilene behøver ikke henge mye men nok til at vi får samme resultat som ved ventilflyt. En nedsotet ventil blir varmere enn en ren og pen ventil og dette medfører at ventilspindlene øker i diameter. Nå oppspises klaringen inne i ventilstyringen og ventilene henger. At det også kan ha dannet seg sot inni ventilstyringens nedre del spiller heller ikke i vår favør på dette området. Henger ventilene så vil stempel og ventil møtes og havariet er et faktum. Noen maskiner er designet slik at ventiler og stempel ikke kan klappe i hop og det er jo bra.

At en maskin er for snillt kjørt og har litt koksing og sot innvendig er jo i grunn ikke tegn på at dette er en sliten maskin som skulle vært satt ut av drift. Dette skyldes jo motorens normale driftmønster. Har en maskin mange driftstimer på lav last så bør den få en myk oppkjøring over tid mot full last. Eksempelvis hvis båten bytter eier og ny eier ønsker å kjøre hardere enn forrige eier.

På en måte så synes jeg det er feil å snakke om hvordan en maskin er vandt med å bli kjørt, det er jo tross alt en dø ting. Men litt sant er det faktisk.

 

Det er sant som du hentyder Ingar at feil avdekkes med slik testing. Men jeg synes det er feil å avdekke feil på en slik måte at man havarerer maskinen. Det er jo en kostbar måte å feilsøke på, man påfører eier mye større kostnader enn feilen i seg selv ville kostet å utbedre. Forebyggende vedlikehold viser seg jo gang på gang å være det billigste i lengden.

[SF]

Interessant betraktning Hydrox, jeg har selv blitt anbefalt full utrusning i fri for å sjekke hvor dieselpumpa sperrer (Nissan SD33) men jeg gjorde det aldri. Jeg ville ikke motoren så vondt, det hørtes ikke ut som den trivdes.

[logget av]

Potensielle skader som følge av en slik test er vel kundens ansvar, men den som utfører testen kan vel på forhånd si noe om dette på forhånd for å unngå tvistemål i ettertid.

 

For de som er usikre på om motoren tåler en slik test, så må vel motoren sjekkes for mekaniske feil eller svakheter på forhånd.

Det finnes alternativer for kontroll hvor svakheter kan avdekkes under test før det går galt. Da kjøres motoren i et dynamometer.

 

Problemet er vel at dette arbeidet også koster penger, noe som da også eieren må bekoste.

Diselelektriske aggregater har jo innebygd dynamometer, og er derfor enkle å kontrollere for stramme ventilklaringer etc. Det er ikke alle som er klar over dette, men man tester faktisk dieselmotoren ved å belaste aggregatet på service. Har man feil på motoren, så kneler den som regel på 60-70 % belastning, og da er det jo bare å feilsøke.

Typisk sot på ventiler eller stramme ventilklaringer i de tilfellene aggregatene småkjøres eller aldri belastes med mer enn 50 %

 

Hvis det sprekker et bremserør på en bil under periodisk kontroll, så unngår man tross alt en farlig situasjon i trafikken. For å trekke en parallell, så vil jeg heller at motoren ryker under en test på e verksted enn i stiv kuling på sjøen.

[Blue_Dragon]

Jeg synes ikke det er noe lurt å kjøre maskinen på høyt turtall. Det er ikke uten grunn at nye D-Serien er sperret på 1500RPM.

[Penny]

Håper det ikke blir ansett som en for stor avsporing, men eldre BMW 6-serie med automat (og muligens også andre eldre BMW med automat) skal absolutt ikke ruses i P/N, da automatkassene bygger opp trykk og blir ødelagt. Jeg er lite begeistret for testmetoder som går ut på å bruke motor og annet på en måte som ikke vil/skal forekomme ved normal bruk (full gass uten belastning), finnes det virkelig ikke bedre måter å teste på?

[Divemaster]

Skjønner ikke hvorfor folk skriver til stadighet om å sjekke topp turtall på maskiner frikoblet.

MOTOREN HAR IKKE GODT AV DET..!!

Får man ikke fullt pådrag så finner man ikke ut noe særlig med å tyne maskinen opp i maks turtall når den er frikoblet......

Fullt turtall i fri er std ved "tuning" av en maskin, og i dette sammenheng skal en sjekke at du oppnår max turtall.... En går ut ifra at alt annet er OK, og maskinen er i god trim etter dyser, ventilklaring osv., er sjekket.

Får man ikke fult pådrag, så kan styringssystemet være ute, eller andre ting være feil. Selvsagt så holder en ikke maskinen der oppe mer enn ett sekund eller to, men sjekkes skal det.

 

Hvis en plutselig får tap av turtall (og spesielt på begge maskiner), så bør en tenke på hva som er fundamentalt (diesel og lufttilgang), og ikke kompliser dette mer enn nødvendig. KIS (Keep It Simple), er førstesjekken og en gylden regel. Det har ingen hensikt å gå ned en komplisert, og mulig dyr prosess som en full tune up, når feilen vanligvis er fundamental.

 

Full No Load RPM sjekkes derfor unntaksvis, og er veldig ofte gjort i sammenheng med en større overhaling eller service av maskinen(e).

Redigert 18.Februar.2008 av Divemaster (see edit history)

[skage]

Men hvorfor skal de egentielig ruse disse motorene så høyt på turtall da. Jeg har en Mercedes 350 s klasse turbo diesel og når jeg er på eu kontroll så røklegger de nesten hele område ved denne rusinga. Sel når jeg kjøre så kommer jo turtallet aldri opp på mere en 3000 ved normal kjøring, joda jeg daujkører nok litt. Men kan jeg nekte de og drive med denne jævlige rusinga på god bilen min. Hvilken krav sier at di skal ruse denne så jævlig opp.

Redigert 18.Februar.2008 av skage (see edit history)

[logget av]

Jeg er enig i at det høres fælt ut, men motorene er bygget for å tåle dette og justert deretter.

Hvis man er nervøs for at noe skal ryke, så er det bare å justere ned maks turtallet og teste i forhold til de nye verdiene.

 

Det er svært vanlig at motorene i hurtigbåter justeres ned elektronisk. Jeg vet ikke om motorene da blir testet etter strupingen, eller om de testes med standard programmet.

 

Nå er det litt forskjell på fly, båt og bil, men jeg setter pris på at flyindustrien tester motorene med full belastning på bakken og ikke i luften.

[Baisiken]

Det snakkes gjerne om flere turtall:

1. Rusturtall. Dette er innstilt og ofte plombert fra fabrikk.

2. Max turtall under belastning. Man får da et inntrykk om propellen er riktig. Dette er ofte 3-500 o/min under 1.

3. Max. marsjturtall. Dette er ofte 3-500 o/min under 2.

 

For å stille inn rett rusturtall må motoren ruses. Det er ingen andre muligheter å gjøre dette på. Selv etter at dieselpumpen har vært kjørt i prøvebenk blir ikke rusturtallet helt korrekt og må finjusteres på motor. Slik har det vært gjort i alle år og en motor i bra stand tar ikke skade av det.

 

Men en skal selvfølgelig ta hensyn til det som Ingar skriver i innlegg #2, pkt 3.

Redigert 18.Februar.2008 av Baisiken (see edit history)

[borre16610]

Hei,

Har tenkt at det må være en grunn til at VP med EDC/EWC ikke lar seg ruse med enn et par tusen o/min i fri...