Seile med motor i gir eller fri?

[Maskinmeisteren]

Hei folkens!

 

Når dere seiler, har dere da motoren i gir eller i fri? Bare lurer på hva som er praksis rundt om. Jeg har hørt at begge deler blir gjort, så derfor spør jeg her også om hva som er mest vanlig.

[moosewine]

Hos oss er det revers som gjelder, dette for at foldepropellen skal folde seg sammen tror jeg...: )

[NOR_Gandsfjord]

Da jeg hadde fast propell pleide jeg sette i revers under seiling, for å slippe å høre på lyden fra propellen/akslingen som ble dratt rundt. Nå har jeg en foldepropell hvor rotasjonen stopper av seg selv, så da lar jeg den bare stå i fri.

[Maskinmeisteren]

Ja, med foldepropell blir det jo noe eget. Dette spm. gjelder vel helst for fast propell, noe jeg kanskje burde ha presisert. Vil tro at begge deler funker, men at det nok er som NOR_Gandsfjord sier, at for å slippe å høre på den evinnelige lyden kanskje er best å ha reversen inne mens man seiler. Vil tro at det ikke er all verden å tape i fart for oss som bare seiler for kos ihvertfall.

[gimi]

Dersom du ønsker at den skal rotere bør du sjekke om girkassen tåler det.

 

På min gamle CA var det trykksmurt gir (Borg Wagner), noe som gjorde at akselen måtte låses under seiling så lenge motoren ikke gikk.

Redigert 19.September.2009 av gimi (see edit history)

[Maskinmeisteren]

Så hadde gimi vært ute med samme konklusjon før jeg rakk å svare ja...

Redigert 19.September.2009 av Maskinmeisteren (see edit history)

[Krimart]

Det blir noe mindre motstand med gear'et i fri, men sjekk om gearet tåler det.

[Jawik]

Er girkassen bygget for å rotere er det jo litt morsomt å lytte til den ulyden som en indikator på hvor fort du seiler. Etter hvert får du mye erfaring i å gjette på farten før du ser på fartsmåleren.

 

Låser en akslingen så bør en være sikker på at giret tåler disse kreftene som kan oppstå i høy fart under seiling. Det beste for å låse akslingen er en brems montert direkte på akslingen.

[Bøljan]

Motstanden blir mindre når propellen står stille

[Njord]

Motstanden blir mindre når propellen står stille

Å, hvorfor det?

 

Når jeg setter gearet i revers under seil med Njord, så går den rundt etterhvert likevel. Noen som kan forklare det? Gearet er et hydraulisk Paragon gear.

[Bøljan]

En roterende propell gir mere motstand enn en stillestående, det tas opp en god del energi for at den skal rotere...dette bremser.

Njord: hvorfor din roterer i revers har jeg ikke noe svar på sånn uten videre.

 

Det er vel nettopp fordi det er hydraulisk at det sviver rundt under seiling. Hydraulisk motor/pumpe eller gear har alltid en viss indre lekasje.

Redigert 19.September.2009 av Bøljan (see edit history)

[REM]

Motstanden blir mindre når propellen står stille ja, det er riktig men ikke så enkelt å forklare?

For tradisjonelle mekaniske gear er dette greit, sjalter du inn gearet, for- eller bakover, vil propellen stå i ro uansett hastighet du måtte seile i. Du klarer aldrig å tauge igang en båt, ikke sant?

Hydrauliske gear derimot vil rotere uansett om du frisjalter eller kopler inn gearet. Jeg har hydraulisk gear, og dette roterer fritt da jeg går i kosefart for en motor. I mitt tilfelle kan jeg gjøre dette fordi jeg i slike tilfeller alldrig vil oppnå de hastigheter jeg oppnår med to motorer i drift.

 

Med seilbåt blir det annerledes da propellen i god vind vel vil rotere med samme eller høyere turtall som den har når motor går for fullt. I slike hastigheter og turtall vil ei hydraulisk kasse trenge trykksmøring for ikke å gå varm. Varmgang er problemet. Det skal du unngå.

[Sparrow]

Et hydraulisk gear trenger vel trykk for å kunne stå innsjaltet. Trykket kommer vel fra ei hyd. pumpe på maskinen el.lign, og når den står stille er det vel heller dårlig med futt?

[Njord]

Jeg svelger rått den at hydraulisk gear trenger trykk for å stå innsjaltet. Den er grei.

Trykkoppbyggingen i mitt gear kommer fra en pumpe som er inne i selve gearet.

 

Min logiske sans sliter derimot med å akseptere at en propell som står stille og "striker" under fart, gir mindre motstand enn en propell som skruer seg gjennom sjøen. Noen som er villige til å prøve å overbevise meg?

[Sparrow]

Min logiske sans sliter derimot med å akseptere at en propell som står stille og "striker" under fart, gir mindre motstand enn en propell som skruer seg gjennom sjøen. Noen som er villige til å prøve å overbevise meg?

Nix!!

[Krimart]

Diverse tester som er gjennomført viser at det er litt bedre å la propellen rotere - men at forskjellen er liten.

 

Se f.eks. her :

Diskutert her: http://www.cruiserlog.com/forums/lofiversi...php?t11081.html

 

Her er en annen:

 

http://www.cruisersforum.com/forums/f114/p...ing-7815-2.html

[bellen]

En propell som roterer har mindre bremsekraft i vannet enn en som står stille. Det er vannstrømmen som får propellen til å rotere og prøver å oppheve bremseeffekten.

[Ingar]

Vi hadde en lang diskusjon tidligere.

Dette, samt hvorfor en propell trekker til siden, er de mest omtalte, og meg bekjent ubesvarte, mysterier på forumet.

[Bøljan]

Njord: Her har du et eksempel.

 

Et helikopter får motorstopp og må nødlande! Piloten frikobler rotoren og lar den rotere i en viss fart, like før bakken endrer/minsker han vridningen på rotorbladene. Dette resulterer i at rotoren øker betraktelig i turtall og denne energien bremser fallet så kraftig at de kan nødlande og komme helskinnet fra det.

Hva om rotoren hadde stått stille hele tiden...Krasj....bang.

Redigert 19.September.2009 av Bøljan (see edit history)

[Krimart]

Dette paperet fra MIT:

http://www.catamaransite.com/files/propeller.pdf

 

Konkludere med følgende:

 

... substational reduction in drag, and thus gains in boatspeed can be realized when a fixed pitch propeller is allowed to freewheel

 

M.a.o: Å la propellen rotere fritt er best.

Redigert 19.September.2009 av Krimart (see edit history)

[Sparrow]

Njord: Her har du et eksempel.

 

Et helikopter får motorstopp og må nødlande! Piloten frikobler rotoren og lar den rotere i en viss fart, like før bakken endrer/minsker han vridningen på rotorbladene. Dette resulterer i at rotoren øker betraktelig i turtall og denne energien bremser fallet så kraftig at de kan nødlande og komme helskinnet fra det.

Hva om rotoren hadde stått stille hele tiden...Krasj....bang.

Nå tuller du fælt...?? En helikopterpilot vil øke turtallet på vei ned, for så å ha så mye bevegelsesenergi som mulig i reserve når han til slutt må dra til for fulle piner for å stanse ferden mot natt. I det rette øyeblikk drar han til kollektivstikka for fullt og bremser farten, og dermed rotorhastigheten. Altså er en perfekt nødlanding utført når rotoren stopper i det øyeblikk helikopteret står stille på bakken. All energien har gått med til å bremse tullturen, og rotoren har bremset ned til null hastighet.

Redigert 19.September.2009 av Sparrow (see edit history)

[Hulda]

Hva om rotoren hadde stått stille hele tiden...Krasj....bang.

 

Og leser du de tidligere trådene så mener jeg du får svar på den også. Fysikken fungerer vel så der omvendt av det du beskriver. Uten at jeg skal bruke tid på å beskrive det.

 

På den forrige båten byttet jeg fra to-bladet fast og til foldepropell. Ved 6 knop mener jeg å huske at leverandøren hevdet at gevinsten ville være omtrent 0,2 knop. Byttet for å slippe og høre på surret fra seildrevet.

 

Når det gjelder hydrauliske kasser, er det trykket fra hydrulikkpumpen som gir trykk til clutchservoene. Uten dette trykket, så skjer det ingen effektoverføring, og propellen snurrer for seil. I hvertfall tidligere BW hadde clutcher som subbet, og lagere som ikke ble smurt om ikke motoren var i gang når propellakslingen snurret. Dermed brant clutcher og lagere havarerte.

 

På min PRM, er det plaskesmøring, og clutchpakken kobler helt fri når hydraulikktrykket ikke er oppe og går.

 

Hulda skal seile noe innmari fort før propellakslinge går fortere for seil enn for motor, tror ikke det noengang kan skje.

[Bøljan]

Vet ikke hvem som tuller mest her jeg Konklusjonen er jo den samme uansett: Roterende propell bremser mest.

[dvil]

Det er ingen god sammenligning å bruke en helikopterrotor. Piloten kan velge funksjon ved å vri bladene . Hadde det vært vribar propell på båten ville vi ha stilt bladene langsetter strømmen og fått minimal motstand og stillestående aksel.

[ahamm]

......samt hvorfor en propell trekker til siden, er de mest omtalte, og meg bekjent ubesvarte, mysterier på forumet.

 

 

Pga av at propellen kaster vannet til en side, skaper høyere trykk på den siden og dermed lavere trykk på andre siden. Dette fører til at båten vrir seg mot en side, vanligvis motsatt side av retningen til propellen. Selvfølgelig spiller det en rolle hvordan propellstrømmen treffer roret på båter med ror også.

Båter med tunnel rundt propellen har ikke dette problemet i samme grad.

Så er ihvertfall blitt meg fortalt av folk som skal ha peiling