Er din D motor kraftløs i mellomregisteret? Her er et tips

[Capitaine]

Veldig mange motorprodusenter har problemer med dysene på sine commonrailmotorer. Yanmar, Mercruiser, Volvo.

 

Det er ikke første gang du påstår dette, ref. tråden "Trøbbel med Volvo Penta D-serie". Men det hadde vært fint om du kunne komme med noen eksempler, gjerne i form av linker på nettet.

 

Hvor har du informasjonen fra? Om det er fra firma eller mekanikere, hadde det vært greit med noen navn slik at det er mulig å sjekke om det er korrekt det du sier.

 

Stemmer det du sier, og det kan det jo, kunne det vært en ide å få båtpressen til å ta tak i dette og presse på overfor Yanmar, Cummins MerCruiser Diesel(CMD), Iveco, MAN og MTU, for å ha nevnt noen som leverer motorer med common-rail, slik at man kan få en mulighet til å kartlegge hvor stort problemet er og hilken risiko det kan medføre for brukere av disse motorene.

 

Volvo Penta sin injektor- og havariproblematikk er dokumentert opp og ned i mente.

Redigert 8.November.2009 av Capitaine (see edit history)

[Los Endos]

Dokumentere?

 

Har jobbet med BMW i 10 år, og VW/Audi i 3. VW/Audi har først nå kommet med common rail, men har allerede skiftet dyser. Samme med BMW, vi skiftet mange. Det eneste man merket på motorene var bittelitt fusking.

 

En bekjent har en nesten ny Yanmar. Han merket ikke noe galt med den, men det ble skiftet en dyse når motoren var på service (garanti).

 

Brødr Aalrud hos Marex har ikke hatt mye problemer med VP. De leverer også Yanmar til 280 Holiday, og det har vært skiftet dyser på garanti på minst en slik.

 

Men igjen, det er fullstendig udramatisk, og kundene merker lite til det.

 

Så jeg tror alle som bruker Bosch dysene har måttet skifte slike på garanti. Dysene er ikke bedre om de sitter i en Yanmar eller en Iveco.

[Thorlyn]

Yanmar sine BY motorer er jo som kjent BMW diesler. Jeg har ikke hverken lest/hørt om Injectorproblemer på Hverken Yanmar eller Bmw sine motorer. Etter hva jeg har lest i utenlandske fora så er disse injectorene EKSTREMT følsomme for drit/vann i dieselen.. Og at det har ryki flere pga dette.. Bare Vp som er kjent for og blåse hele motoren i så tilfelle.

Frykten utenlands er når disse blir noen år gamle og drit har samlet seg i tanken og derav få Injector havari med den kostnad dette er utenfor garanti.

Kanskje vi trenger bedre filtrerings systemer ombord og Bruk av Kondensfjærner og hammmerdown etc er jo og be om havari da disse emulgerer vannet inn i dieselen.

Bilene våre brukes året rundt og fyller en gang i uken for eks. Båten står kanskje med det samme drivstoffet i flere mnd og samler kondens og drit.. samt at tankannleggene rundt om er av varierende kvalitet.

 

Nå ser jeg jo i innlegget over at injectorer blir skiftet både har og der.. Sier ikke dette at dette systemet er rett og slett for UNGT og lite utprøvd enda???????

Redigert 8.November.2009 av Thorlyn (see edit history)

[nimbuster]

Jeg skjønner fremdeles ikke hva Los Endos mener, med hensyn til CR-motorer? Kan du igjen, dokumentere har skifte av et par injectorer på enkelte bilmotorer har med CR-systemt på båtmotorer å gjøre?

 

Tror du blander kortene her, ikke så rent lite heller. Igjen, synsing og tro på at det kan være noe, eller så tar du noe ut av sin sammenheng.

[Chiefengineer]

Særdeles interessant informasjon på dette tidspunktet Bitteliten.! Jeg merket i dag under pådrag opp til marsjfart at BB motor hang etter på turtallet. Har aldri hatt noen problem tidligere med dette. Har 2xD6/435 med kompressorer, samme som deg bortsett fra at jeg har fast aksling. (Ja det er faktisk kompressor OG turbo til tross for fast aksel)

 

Den gikk fint til 1900-2000 rpm, så mistet den all kraft. Der ble den liggende inntil SB hadde nådd en del høyere rpm og antakelig "dro den med seg" oppover. Fra 2600 rpm og oppover er det full kraft igjen. Når jeg marsjer på 2900 rpm og gir full hendel er det lik respons og kraft i begge motorer. Testet litt og ser at går jeg ned til ca. 2600 rpm og legger full hendel blir BB hengende igjen en stund. Nedre grensen for hvor BB klarer å følge likt med ligger fra 2700 rpm og opp.

 

Legger jeg båten i ro og SB motor i fri samt kopler forover og legger full hendel på BB vil den kun opp til 2100 rpm før den faller ned til 1850 rpm. Slik blir den liggende og stange. Samme test med SB motor viser at motoren går så raskt den klarer oppover skalaen uten effekttap ved 2100 rpm. Så her er åpenbart noe galt fatt med BB. Men du har altså hatt noe liknende problem med dine motorer av samme type og da var det ladetrykkssensoren? Jeg har ikke kommet så langt at jeg har fått sammenliknet ladetrykket. Dette hendte i ettermiddag og jeg fokuserte på å finne symptomene så jeg får kontaktet Penta i morgen. Men denne infoen fra deg var særdeles interessant som du forstår.

Redigert 9.August.2011 av Chiefengineer (see edit history)

[olpi]

Det er vel svært viktig at enhver som er medlem av forumet forteller om feil og andre ting som kan være til stor hjelp for andre. Trodde det var noe av det viktigste med et båtforum.

 

Så det er både viktig og riktig at du tar opp denne problematikken, Bitteliten. (så får du heller bite i deg det med D-serie)

[Bitteliten]

Ombestemte meg. Sender im i stedet. Er lei all gørra som sikkert kommer fra folk som tror de vet....

Redigert 9.August.2011 av Bitteliten (see edit history)

[VannTro]

Flott at du deler informasjon som kan komme mange til nytte.

At noen har andre oppfatninger man man vel kunne akseptere. Hadde alle vært enige hadde vi alle hatt Bavaria med D4.

[Thorlyn]

Hadde alle vært enige hadde vi alle hatt Bavaria med D4.

 

Nå synes jeg du gikk litt langt...

[tkb]

Lei av all gørra fra folk som tror de vet... Den var jaggu god

[DieselDahl]

Nummer fire her er "charge air pressure sensor" og den sitter oppå innsugsmanifolden, lett å komme til når du tar av "walk-wayen". Det er kjent fra bilverdenen at slike kan feile og det har ikke med sjøluft å gjøre der iallefall, det er varm oljeholdig luft som kan forringe sensoren fra trykksiden. Motorstyringen (ECU) kan oppdage feil på sensorer hvis verdien er utenfor "konvolutten", men hvis den er på et sannsynlig nivå vil du kun miste motorkraft. Den har bl.a. funksjonen som røykbegrenseren hadde på mekanisk system og de er som kjent ikke feilfrie de heller.

[Bitteliten]

Mener å huske å ha blitt fortalt at ledetrykksføleren måler både trykk og temperatur på disse motorene.

Redigert 10.August.2011 av Bitteliten (see edit history)

[DieselDahl]

Det tror jeg du har rett i ettersom det ikke sitter noen egen tempføler noe sted, det er det samme med oljetrykksgiveren, den sender også oljetemperatur.

[Bonus]

... det er det samme med oljetrykksgiveren, den sender også oljetemperatur.

Jepp, og den røk på en motor hos oss. EVC fortalte giverfeil, jeg hadde tilogmed oljetrykk bare tenningen var på :-)

[Blue_Dragon]

Hva er normalt max turbotrykk på D4-300 og D6-435?

[Bitteliten]

Legger ut noen linker for spesielt interesserte over tekniske data utover "normalen" på D motorene. Her står bla turbotrykk på ulikt turtall

http://www.volvopentastore.net/grup.php?grup_no=21

 

http://www.volvopentastore.net/grup.php?grup_no=22

 

http://www.volvopentastore.net/grup.php?grup_no=20

 

(noen ganger er østeuropeernes forhold til å legge ting ut på nettet flott)

 

En annen ting som kan være feil om en motor henger etter der kompressoren skal trykke luft er spjeldet som sender luft til kompressoren. Det sitter i luftfilterboksen. Om det henger seg opp kommer det ikke luft til kompressoren. Da vil man høre en markant uling fra kompressoren som slår inn men ikke får noe luft å jobbe med. Er visstnok enkelt å fikse. Et annet alternativ er kompressor clutchen. Det er det sorte hjulet som sitter over reimhjulet på kompressoren

Redigert 10.August.2011 av Bitteliten (see edit history)

[Bitteliten]

jeg hadde tilogmed oljetrykk bare tenningen var på :-)

hm - høyt testosteron nivå?

[KARILLA]

Noen som har mer info bilder om hvordan understående feil kan identifiseres/repareres:

 

En annen ting som kan være feil om en motor henger etter der kompressoren skal trykke luft er spjeldet som sender luft til kompressoren. Det sitter i luftfilterboksen. Om det henger seg opp kommer det ikke luft til kompressoren. Da vil man høre en markant uling fra kompressoren som slår inn men ikke får noe luft å jobbe med

[KARILLA]

Prøver igjen. Er det noen som kjenner til hvilke spjeld det vises til i ovenstående.

Jeg trodde i min enfoldighet at D4 hadde en såkalt variable vane turbo, og at det av denne grunn ikke var noe spjeld som kunne feile?

Har ikke hatt anledning til å sjekke hvordan det ser ut i båten enda, men opplever lyd som beskrevet og ble derfor nysgjerrig.

[Bitteliten]

Det du spør etter står beskrevet et par innlegg lenger opp i tråden. Her:

 

En annen ting som kan være feil om en motor henger etter der kompressoren skal trykke luft er spjeldet som sender luft til kompressoren. Det sitter i luftfilterboksen. Om det henger seg opp kommer det ikke luft til kompressoren. Da vil man høre en markant uling fra kompressoren som slår inn men ikke får noe luft å jobbe med. Er visstnok enkelt å fikse. Et annet alternativ er kompressor clutchen. Det er det sorte hjulet som sitter over reimhjulet på kompressoren

 

Håper det svarer på det du lurer på. Det er ikke alle D motorer som har kompressor. Tar du ut luftfilteret ser du det. Bilder har jeg ikke. Dette spjeldet styrer altså innsugsluft til kompressoren

Redigert 15.August.2011 av Bitteliten (see edit history)

[DieselDahl]

Luftfilterboks

Her er tegning av luftfilterboksen. Ta ut filteret og se om spjeldet går lett. Obs D6-435 har en annen løsning hvor det sitter en trykk-klokke som opererer et spjeld i kanalen fra kompressoren.

[Bitteliten]

 

Dvs at på D6 435 kan det også være vacuum klokka som henger da - ikke bare spjeldet som de rettet opp på min motor. Lærer stadig nytt - takk for info dieseldahl!

[DieselDahl]

Min antagelse er at D6-435 har høyere ladetrykk og trykk-klokke operert spjeld er mere robust. Er vel ingenting som kan henge her?

[Bitteliten]

For meg ser det ut til at vacuum klokka ha en arm som skyver på ett eller annet inni luftrøret. Vacuum klokka i seg ser ut som om den står på utsiden av luftrører og der påvirker den neppe ladeluften direkte.

[Bitteliten]

Jeg studerte denne mekanismen i dag på en VP stand. Vacuum klokka får tilført ladetrykksluft fra en slange som sitter ved turboen. Det er en aktuatorarm på klokka som åpner spjeldet i luftrøret slik at kompressoren får luft. Kompressorens innslag styres av EVC