Skal det hele tiden være litt blårøyk fra en TAMD41A?

[Holmabåten]

Eg får 3900-3950 på begge mine og de skal vel optmalt gå med 3900 om eg ikkje husker helt feil.

[Kjetel]

Eg får idag 3600 omdreininger på mine, men båten er da blitt en del tyngre en når den var ny, så litt må man vel regne med.

[Holmabåten]

Ideelt sett burde du vel skiftet til en litt mindre propell for å opprett holde turtallet slik at motoren for riktig belastning

[Kjetel]

Du har nok helt rett, men det blir ikke gjort noe med propellene før jeg vet hva som feiler maskinene. røykproblemet er der ikke når maskinene drar tungt. Da forsvinner heller heler røykproblemet borte.

Båten begynner å løfte seg og grave når jeg kommer opp i rett over 1500 o/min, og da forsvinner etterhvert "blårøyken" også.

[snøgg]

Har selv aqad41a maskiner de ryker ved kaldstart men etter at de har fått opp litt temp blir det nermest borte kun litt damp/grårøyk,dette er normalt på desse motorene.

[Holmabåten]

Får håpe du finner ut av det, skjønner frustrasjonen din eg hadde en motor somikke ville starte og da var det en liten sprekk i grov filter huset som gjorde at dieselen rant tilbake til tank.

[Kaldfisk]

Som naboen bemerket:

Det er bare skatteseddelen og døden som er absolutt sikre her i verden . . . . .

 

Men vridning av pumpen er en forholdsvis enkel kontroll, og en behøver ikke være spesielt musikalsk for å høre (og se) forskjellen.

Når en en gang skifter til helt nye deler bør den imidlertid tilbake, derfor er overettmerker en fordel.

 

Helt korrekt er det ikke bare pumpen, alle tannhjul/lagre i registeret slites også, med samme resultat.

Angående plungere, ventilnåler og slikt med fine pasninger kan de også begynne å gå litt tregt (ser ofte ut som varmgang, blåfarging på glideflatene).

F.eks. kan noen få vanndråper i dieselen være nok til å ødelegge smøreeffekten der de «treffer».

Materialkvalitet og pasninger er muligens en annen.

 

For et par år siden ble teknikken utøvd på en 5-syl BMW 150 hk med litt under 2000 t. gangtid, den har siden startet som et skudd og ryker ikke lengre. Tidligere har jeg utøvd det på større maskiner. Men som det ofte nevnes, batterikapasitet er også viktig for startvillighet.

 

At motorer «står seg ihjel» har jeg aldri opplevd. Det viktigeste er å holde forbrenningen på topp (riktig tenning), kjøre moderat, men «en gang i døgnet» en halv time på full pinne.

Da får en varmet opp og blåst ut sotansamlinger som ellers over tid kan kokse seg – og en kan faktisk merke at motoren blir «lettere og løsere». Skal motoren ligge lengre skader det ikke med noe mer.

 

Lykke til

[Gudrun]

Har opplevd 2 stk 41 motorer de siste 5-6 årene..

Først var den ene gått 3800 timer, så totaloverhalt med nye foringer etc... deretter 1900 timer etter slik den er idag....

Røyker litt ved oppstart og noe når de går i mellomregisteret.... Kjører ofte nattestid og da sees det godt når lyskasteren slåes på med vinden aktenfra...

 

Det er ikke all bunkersen som er like bra, så ville ha brukt litt tid for å se om det er noe endring....til det bedre eller verre...før jeg ville ha brukt penger på skruing....

[egon]

Ville forfulgt "temperatur-sporet" litt mer.

Slik jeg tolker symptomene så blir røyken borte når motorene får motstand og oppnår full driftstemperatur.

Tipper det var slik under overfarten også, at de gikk på marsj og hadde bra temp.

Her hjemme blir det vel litt mer og oftere saktegående og da synker tempen, og blårøyken kommer smygende.

 

Har vært borti noen 40 og 41 motorer i lastebiler, og dem surna fort på tomgang, blå røyk, uforbrent diesel.

Ikke mulig å holde driftstemp på disse når de sto på tomgang, selv m eksospsjeld aktivert.

Selvsagt mer blå-røyk i om vinteren.

[Gudrun]

Ville først engasjert meg hvis det hørtes og så slik ut når 41 motoren ble started

beklager cat people, klarte ikke å holde meg.........

 

 

[REM]

(Det er bla. derfor VE-pumpenes stempelstanghøyde skal kontrolleres med mikrometer).

 

Dette synes ofte lite påaktet og ved påpekelse av mulig nødvendig oppjustering av tenningen (består kun i å vri pumpen en grad eller to) fremmes ofte masse ugyldighet om motorkarakteristikk, tennforsinkelse, ytelse, faremomenter m.m., bla. synes begrepene tennforsinkelse (en tidskonstant) og «sen tenning» å blandes sammen.

Med stempelstanghøyde mener du antageligvis det som omtales i verkstedhåndboka som plungerhøyden? Så sier du "en grad eller to" En grad utgjør vel omlag to mm i forhold til overettmerket. Justering i denne størrelsesorden vil garantert sørge for at du aldrig vil få start på motoren igjen uten å gå tilbake. Mine erfaringer med å stille tenninga på 40/41-serie Volvo er at det skal skal svært lite til før du er ut av justering. Du kan nok forsøke å kompansere for slitasje ved å stille tenninga noe opp, men så mye som 2-4mm er avgjort for mye. Husk at toleransen på plungerhøyden er +/- 0,02mm

[Kaldfisk]

Du kan nok forsøke å kompansere for slitasje ved å stille tenninga noe opp, men så mye som 2-4mm er avgjort for mye.

For alt jeg vet kan du ha rett, prinsippet er mer generell forbrenningsteori enn spesifikt motorbasert.

 

Men:

Millimetrene vil jo variere med flensdiameteren.

Om en antar at pumpeflensen (mot motor) har diam. 15 cm vil en grad utgjøre

150 * 3,14/360 = 1,3 mm

Er diameteren 10 cm vil en grad bli 0,8 mm.

Siden det vanligvis er vanskelig med måleutstyr i slike tilfeller bruker jeg å løsne pumpen (en mutter sitter litt igjen), starte motoren og så forsiktig vri med den i gang på minste turtall.

Da er det forholdsvis enkelt å restille - eller prøve flere forskjellige.

[Kjetel]

Ville forfulgt "temperatur-sporet" litt mer.

Slik jeg tolker symptomene så blir røyken borte når motorene får motstand og oppnår full driftstemperatur.

Tipper det var slik under overfarten også, at de gikk på marsj og hadde bra temp.

Her hjemme blir det vel litt mer og oftere saktegående og da synker tempen, og blårøyken kommer smygende.

 

Har vært borti noen 40 og 41 motorer i lastebiler, og dem surna fort på tomgang, blå røyk, uforbrent diesel.

Ikke mulig å holde driftstemp på disse når de sto på tomgang, selv m eksospsjeld aktivert.

Selvsagt mer blå-røyk i om vinteren.

 

Det kan nok stemme at det er noe med temperaturen ja. Når maskinen har god varme, så ryke den ikke når jeg puttrer på tomgang, men etterhvert som tempen synker, så smyger blårøyken seg tilbake ja.

Men det skal vel ikke være slik.....

Det er her jeg lurer litt på om innsprøytningstidspunktet kan gjøre at det rett og slett blir for liten brenntemperatur på dieselen??

[Kjetel]

Siden det vanligvis er vanskelig med måleutstyr i slike tilfeller bruker jeg å løsne pumpen (en mutter sitter litt igjen), starte motoren og så forsiktig vri med den i gang på minste turtall.

Da er det forholdsvis enkelt å restille - eller prøve flere forskjellige.

 

Dette er hva jeg har lurt litt på om jeg skal prøve, men har ikke tatt sjansen enda, grunnet alt skriveri om faren for havari osv.

 

Kan noen fortelle hva som kan gå galt, og evt. hvorfor? Skulle tro at hvis tenningen blir helt feil, så vil motoren ikke gå, og hvis du lytter etter, så skulle du kunne høre om motoren har det bra? Har jo en som "referanse lyd" når det utføres på den ene.

[REM]

Siden det vanligvis er vanskelig med måleutstyr i slike tilfeller bruker jeg å løsne pumpen (en mutter sitter litt igjen), starte motoren og så forsiktig vri med den i gang på minste turtall.

Jeg tok utgangspungt i at diameteren er omlag 25cm, men la det ligge.

Min erfaring er at plungerhøyden endrer seg hvis du stiller pumpa med løse muttere, omlag som med fordeleren på en gammel bensinmotor.. Turtallet kan muligens øke noe, og motoren gå pent med løse muttere. Trekker du til mutterne etterpå kan verdiene bli noe helt annet. Dessuten, det er vanskelig å få vridd pumpa da tilførsels- og forgreningsrørene jo stritter mot og ikke er så lett å bøye.

[Kaldfisk]

Min erfaring er at plungerhøyden endrer seg hvis du stiller pumpa med løse muttere,

Ikke ubetinget enig

(forbehold om at jeg ikke kjenner alle typer og utgaver)

 

Vanligvis kobles brennstoffpumpen til registeret via et tannhjul som sørger for den roterende driften av pumpens hovedaksling. Overføringen derfra til Bosch-plungeren's stempelbevegelse influeres ikke av om flensen er løs eller fast.

Så lenge hovedakslingen roterer er det bare angrepsvinkel som influerer på plungeren (samt turtall).

Dette betyr også at tilført brennstoffmengde ikke forandres om en vrir pumpen, topp tenning er derfor nødvendig for å oppnå komplett forbrenning.

 

Rørmotstand, treghet osv. er desverre vanskeligheter en må overvinne.

[REM]

Jeg har stillet mine TAMD41B fra 1991 “etter boka” mhp. plungerhøyde- Motorene har gått drøy 1000 timer, og har vel blitt noe slarkete her og der fra den var ny. Ryker en aning ved oppstart og legger igjen diesel på akterspeilet ved gange i marsjfart 18kn.@3200RPM. Mener du at tenningen da bør stilles noe opp i forhold til hva boka sier?

 

Hvis ja, hvor mye? Til jeg hører noe hardere gange på tomgang, og økt turtall?

[Kaldfisk]

Ryker en aning ved oppstart og legger igjen diesel på akterspeilet ved gange i marsjfart 18kn.@3200RPM. Mener du at tenningen da bør stilles noe opp i forhold til hva boka sier?

 

Hvis ja, hvor mye? Til jeg hører noe hardere gange på tomgang, og økt turtall?

Ja, det mener jeg.

Utlagt:

Om en er misfornøyd med f.eks. mye røk – koster det bare litt «kosejobbing» å teste om det bedres ved litt høyrere tenning. Om en setter nøyaktige overettmerker er det ingen problemer med å komme tilbake til utgangspunktet.

En kan også teste andre veien, nedover, for så å ta tenningen opp igjen.

 

Hvor mye ?

Må vris med forsiktighet - er ofte et lite spillerom før alle rør yter stor motstand.

-høyere turtall er ok

-hardere gange : litt, men tja, bob,bob

-hard banking, metallisk klang : njet,njet

 

I grunnen er det nok når /dersom røken minker/forsvinner, da er tenningen omtrent der hvor all dieselen forbrennes fullstendig – og i hvertfall ikke betydningsmessig for høy.

Skjer det ingen forbedring et tenningen trolig ok og en bør da gå tilbake.

Sett til en skrue, rus motoren forsiktig noen ganger, ta og en start på kald motor før endelig avgjørelse.

 

Skal en gjøre det selv bør rederen føle seg komfortabel i alle henseender og først overbevise seg om at det er mulig uten å ødelegge noe.

[VannTro]

Dette er akkurat samme problematikk som man har ved en del Ford motorer. Vann/olje temperatur blir ikke høy nok før man belaster motoren mer enn disse 1500rpm du refererer til Kjetel.

 

Når motoren går med for lav temperatur så blir ikke forbrenningen optimal og derav har du blårøyken din. Glem oljekvaliteter, dette er uforbrent diesel !

Slik er det spesielt med Ford 2728 som har by-pass på sjøvannskjølingen der termostaten sitter. Dette ble gjort fordi man sprakk manufoiler uten denne, men den resulterer også i "over-kjøling" når ikke belastningen er høy nok.

 

Når det kommer til Volvoen din så ligger også problemet i at motoren ikke blir varm nok. Dette fungerte mye bedre da motoren var ny og friksjonen høyere, men etter som motoren har gått sine timer så minsker den indre friksjonen i motoren og den blir mer vàr for overskudd/uforbrent diesel. Grunnen til at disse eksos spjeldene en gang ble montert er også for å gi motoren høyere motstand slik at den forbrente mer av denne "overskudd-dieselen" før motoren blir varm....

Redigert 9.November.2009 av VannTro (see edit history)

[Kjetel]

Når motoren går med for lav temperatur så blir ikke forbrenningen optimal og derav har du blårøyken din. Glem oljekvaliteter, dette er uforbrent diesel !

 

har vel egentlig konkludert med det samme jeg også nå.

Det kan ikke ha med Oljen å gjøre. Fant også ut at det er brukt en helt grei Valvoline olje, som sikkert er bra nok.

[Kasina]

Jeg har stillet mine TAMD41B fra 1991 “etter boka” mhp. plungerhøyde- Motorene har gått drøy 1000 timer, og har vel blitt noe slarkete her og der fra den var ny.

 

Interresant dette med plungehøyde (instilling av insprøytningstidspunkt), men tolleransen du refererer til (0,02mm) har vel egentlig ikke så mye med om motoren starter eller ikke, snarere tolleransen for den aktuelle motoren.

Har selv en Tmd41b med pflungehøyde 0,70mm i motsetning til din med 0,80mm om jeg ikke tar helt feil.

Da jeg har montert ladeluftkjøler, og da fått en T(a)md41b skulle det vært interressant og visst

hvor mye denne forskjellen i plungelyft 0,1mm utgjør i mm på pumpeflensen.

Redigert 9.November.2009 av Kasina (see edit history)

[REM]

Min erfaring med å stille tenninga på 41-serien er at det skal svært lite til før tenninga blir helt feil, og motoren ikke vil starte. Du skal risse en særdeles tynn og konsis overettlinje og i tillegg ha et bra haukeblikk hvis du skal ha noen særlig hjelp av et slikt overettmerke foruten som en ren referanse. Å anngi en avstand i mm eller 1/10mm i forhold til et slikt merke blir derfor vanskelig. Jeg har derimot tro på metoden Kaldfisk foreskriver ved å prøve seg fram med en gradvis økning av fortenninga samtidig som en lytter og observerer.

Som sakt tidligere ville jeg anbefale at man trekker til skruene etter hver gang man "advanser" da min erfaring er at tenninga endrer seg ganske så mye når man trekker til skruene.

[Kasina]

Er enig at metoden til Kaldfisk i inlegg 43 er hensiktsmessig, og det var vel også den jeg tenkte på.

Men hvor mye kan det det være snakk om å vri pumpa, og det er vel også plungerløften man forandrer da, eller er jeg på dypt vann?

[REM]

Ja, du endrer plungerhøyden direkte ved å vri på pumpa. Skal jeg driste meg til et svar på hvor mye man kan vri pumpa vil jeg svare 1/10mm eller 2 av gangen.

[Kjetel]

Takker for mange gode svar. Jeg tror nok jeg skal g for teorien med å bevege litt på dieselpumpen, prøve meg litt frem og se om jeg får noe posittivt resultat.

Kommer tilbake med resultatet når det er prøvd.