Skal det hele tiden være litt blårøyk fra en TAMD41A?

[MT.]

Flere som skal prøve dette til våren. Skal bare bytte fødepumpe først.

 

Interessant at det er flere med BMW/ Mercruiser som har hatt behov for dette. Motoren min er en Mercruiser D3.0L, altså videreføringa av BMW D530. Gått knappe 1000 timer, aldri blitt justert på pumpa før. Original lakk på mutrene, samt manglende innføring i servicehefte bekrefter dette. Men flere her på BP har tydeligvis hatt positiv effekt av å vri pumpa bittelitt på disse motorene, har jeg funnet ut.

 

Rapport følger til våren.

[Kaldfisk]

snakk om å vri pumpa, og det er vel også plungerløften man forandrer da, eller er jeg på dypt vann?

Ja, du endrer plungerhøyden direkte ved å vri på pumpa. Skal jeg driste meg til et svar på hvor mye man kan vri pumpa vil jeg svare 1/10mm eller 2 av gangen.

En liten protest . . . .

Såvidt jeg klarer se er det ingenting på vedlegget som antyder at plungerhhøyden forandres dersom en vrir pumpehuset i de ovale hullene på den trekantede flensen. Det eneste som skjer er at en forandrer innsprøytningstidspunktet i forhold til veivvinkelen.

Plungerhøyden – og dermed mengde innsprøytet diesel - forblir den samme. Høyden reguleres ev. med shims pos. 25 og krever noe mer skruing (og ikke minst måleutstyr).

 

http://www.marinepartseurope.com/sv/volvo-...0-23-19507.aspx

[Kjetel]

Plungerhøyden – og dermed mengde innsprøytet diesel - forblir den samme. Høyden reguleres ev. med shims pos. 25 og krever noe mer skruing (og ikke minst måleutstyr).

 

Kan det være forskjell på plunger høyden, og dermed også forskjell på hvor mye Diesel som sprøytes inn, i forhold til hvor i verden disse maskinene ble levert? Med tanke på Diesel kvalitet rundt om i verden? Det var kanskje ikke noe som het "europa standard" på marine diesel på slutten av 80-tallet.

[Bartesam]

Mulig det blir annerledes i strøk med varmere vann hvor en får en helt annen etterkjøling på turboluften inn i sylinderen enn her hjemme

[Kaldfisk]

Kan det være forskjell på plunger høyden, og dermed også forskjell på hvor mye Diesel som sprøytes inn, i forhold til hvor i verden disse maskinene ble levert? Med tanke på Diesel kvalitet rundt om i verden? Det var kanskje ikke noe som het "europa standard" på marine diesel på slutten av 80-tallet.

Vites ikke eksakt, men det finnes lite trolig.

 

Produsert for internajonale markeder gir man vel helst en spesifikasjon på dieselkvalitet som bør benyttes – temperaturproblemer, nok etterkjøling osv. får en nok med på kjøpet.

Nisjeproduksjon er blitt for dyrt for lenge siden – uansett produkt.

 

Oljeselskapene har vel også i alle år levert forskjellige kvaliteter – autodiesel, gassolje, fyringsolje, msd, lett tungolje, grøt som trenger 95-110 gr. C før den kan sprøytes inn . . .

Manglet en en av mellomkvalitetene blandet en også på stedet (større kvantum). Alt er jo fra samme basen, bare tatt ut i forskjellige høyder på cracker'en.

[REM]

Tror kanskje vi snakker forbi hverandre her?

Sakset fra Verkstedhandbok:

 

När låspinnen "låser" svänghjulet skall indikatorklockan

avläsas. Jämför avläst värde med Verkstadshandboken

"Tekniska data".

 

Behöver insprutningen justeras, lossas pumpens fästmuttrar

och pumpen vrids till rätt värde erhålls. Vrid

medurs (sett framifrån) vid för lågt värde (för sen insprutning)

och moturs vid för högt värde (för tidig insprutning).

 

Fra ”Tekniske Data:

Data och inställning*

 

Motor Plungelyft, & Låg tomgång Hög tomgång Fullast varvtal

(mm) (r/min) (r/min) (r/min)

TMD41B 1,70 (±0,02) 625–675 4150–4250 3900

TMD41B (CE) 1,80 (±0,02) 625–675 4150–4250 3900

TMD41D 1,60 (±0,02) 625–675 4350 3900

TMD41L 1,40 (±0,02) 625–675 4250–4350 3900

TAMD41B (PD) 1,80 (±0,02) 625–675 4200–4300 3900

TAMD41B (MD) 1,70 (±0,02) 625–675 3800–3900 3250

TAMD41B (HD) 1,70 (±0,02) 625–675 3200 2500

TAMD41D (PD) 1,60 (±0,02) 625–675 4350 3900

TAMD41D (MD) 1,70 (±0,02) 625–675 3900 3250

TAMD41D (HD) 1,70 (±0,02) 625–675 3200 2500

TAMD41M (MD) 1,70 (±0,02) 625–675 3800–3900 3250

TAMD41L 1,60 (±0,02) 625–675 4000–4100 3600

TAMD41P (LD,PD) 1,60 (±0,02) 625–675 4250–4350 3900

TAMD41H-A (HD) 1,70 (±0,02) 625–675 3300–3400 2700

TAMD41H-B 1,50 (±0,02) 625–675 3300–3400 2700

 

Er det ikke nettopp "Plungerhøyden" man måler med indikatorklokke, og justerer med å vri pumpehuset som forklart i teksten.

Hva annet enn plungerhøyden (1,8mm på TAMD41B) kan det være når de ber en om å lete fram: "avläst värde med Verkstadshandboken

"Tekniska data".

[Kjetel]

Er det ikke nettopp "Plungerhøyden" man måler med indikatorklokke, og justerer med å vri pumpehuset som forklart i teksten.

Hva annet enn plungerhøyden (1,8mm på TAMD41B) kan det være når de ber en om å lete fram: "avläst värde med Verkstadshandboken

"Tekniska data".

 

Her forstår jeg det slik at Plungerhøyden er fastsatt med skims, slik som Kaldfisk skriver. Det som skjer når vi stiller "tenningen" ved å rotere pumpen, er at vi justerer hvor høyt plungeren er kommet i forhold til TDC??? Turner vi motoren rundt en gang med måleuret påmontert, så ser vi at plungeren ikke kommer høyere enn ett gitt mål, og vi kan aldri få den til å forandre dete målet uten at den blir skimset om. Derimot, kan vi ved å rotere pumpen bestemme når den skal nå ett vist mål i forhold til hvor veivakselen er kommet.

For eks. 1,80 mm ved sylinder 1 TDC.

 

Eller er jeg helt på jordet nå???

[MT.]

Niks, du er ikke på jordet.

 

Det blir som å vri kamakselen ei tann. Du har ikke økt lengden på ventilløft, kun forandret løftetidspkt ift veivaksel og stempelets TDC.

[REM]

Nei Kjetil, jeg tror ikke du er på jordet, og det er lett å missforstå med bokas lite presise beskrivninger. Boka omtaler innstilling og justering av "Plungerhøyde" ved å vri pumpehuset. At man i virkeligheten da ikke justerer det totale slaget på plungeren, med dertil endring av innsprøytet dieselmengde, men kun justerer hvilken høyde plungeren skal ha ved TDC, og dermed innsprøytningstidspungtet er vel ikke så viktig kanskje. Plungerhøyden ved TDC er styrende for når tenning finner sted, og de fleste vil vel holde fram å kalle dette justering av plungerhøyden ettersom verkstedhandboka opererer med nettopp begrepet "Plungerhøyde"

[Sea Oasis]

jeg har 2 stk 71B og sliter med samme problem.

når det er sommer og varmt i vannet starter motor lett og lite røyk.

Når det er kaldt i vannet og lufta er motor tungstartet og det ryker en del for å si det mildt.

Hjelper med vifteovn i motorrom på den kalde årstid.

Ved å vri pumpa for å få litt høyere tenning , blir vel det samme som å vri fordeleren på en bensinmotor .

Plungerhøyden blir vel ikke forandret , men tenningstidspunktet.

Skal prøve å justere pumpa litt til sommeren for å se om dette kan hjelpe.

Hadde samme problem med en 2,5 carravelle en gang , tungstartet og mye røyk ,

skiftet drivreim og strammer til dieslpumpa og bilen ble lettstartet og ingen røyk.

Regner med at det som skjedde var at tenningstidspunktet ble forsinket med slitt drivreim.

[Kaldfisk]

Tror kanskje vi snakker forbi hverandre her?

Kan godt være det.

 

Har ikke åpnet en slik pumpe, og marinepartstegningen viser deler, i mindre grad prinsipp, men jeg oppfatter det slik:

Tegningen nr.3 her: http://www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/fi/injpump.html

 

Viser at konstruksjonen «face cam» har ( antall ) «vorter» som ved rotasjon støter plungeren ved hver sylinder. Så lenge disse ligger på «flatkammen» kan en vri pumpen uten at lengdebevegelse oppstår.

 

Svinghjulsmerket sier imidlertid at en er «litt oppe på kammen», tilførsel av diesel vil være lukket og levering begynne. Dette ved helt ny pumpe, men også her vil nok finjustering foregå ved å vri pumpen.

Og når en vrir pumpen vil plungeren løfte/senke seg på kammen og forandre tidspunkt på veivvinkelen – senere eller tidligere tenning – mens levert volum vil være likt (slaglenden forandres ikke).

Den må ytterligere vris etterhvert som slitasje oppstår – det er trolig også av den grunn det er ovale hull i flensen.

[mateco]

Slik du beskriver røyk problemet ditt så tror jeg du har et problem med en eller flere slitte ventilspindler og/eller ventilstyringer på innsugsventilene dine.

 

En "frisk motor" skal ikke ryke når den har oppnådd riktig arbeidstemperatur, har rikelig med ren luft og riktig drivstoff.

 

Når motoren kjøres i en belastning der turboen ikke skaper overtrykk i innsugsmanifold så trekker den små smøreolje dråper fra vippetøyet via en eller flere utette ventilspindler/styringer blant innsugsventilene når disse åpner.

 

Når du øker belastningen vil turboen begynne å jobbe effektivt og skaper overtrykk i innsugsmanifolden og dermed opphører problemet.

 

Blårøyk er som kjent et typisk tegn på at motoren forbrenner smøreolje!

 

Bjørn

[mateco]

Refererer til mitt siste innlegg.

 

For å forhindre smøreolje lekkasje via ventilspindel og styring så finnes en mansjett-tetning som er plassert øverst på ventilstyringen. Denne skal tette mot ventilspindelen for å forhindre at smøreolje draes ned mellom spindel og styring.

 

Her er Kam og ventilstyring for TAMD41B og tetningen jeg viser til er pos.9, Valve stem seal.

 

Kanskje en ide å sjekk opp/skifte disse for å se om det hjelper!

 

Ved å trykksette aktuelle sylinder med trykkluft så lar det seg kanskje gjøre å skifte de uten å ta av toppen??

 

Bjørn

[REM]

Sett stemplet på TDC så ramler ikke ventilene ned. Trenger ikke å trykksette. Holder med umbrella seal på innsugssiden.

[mateco]

Heisann rem!!

 

Det virker for meg som du har gjort dette før på dine motorer og at du du derfor er rette mann til å gi svar!

 

Isåfall, gikk det greit å få på ventil låsene etter skifte? Jeg ser for meg at ventilene må være i helt stengt posisjon for å få på plass låsene når ventilfjæren trykkes ned. Er det et trick der?

 

Om ventiltallerkenene hviler på toppen av stempelet så vil de neppe nå lukket posisjon!

 

 

Hva er "umbrella seal" som du nevner på innsugen?

 

Sliter selv med "blårøyk" på mine TAMD 60C motorer når belastningen er for lav. Har en mistanke om scenarioet jeg har nevnt over, men iflg tegning har jeg vistnok ikke tilsvarende "Valve stem seal" montert. Lurer derfor på om det er mulig å ettermontere?!!?

 

?????

 

mvh

Bjørn

[Bartesam]

Har du ikke ventiltetninger på innsugsventilen, så vil dette med blårøyk skje på lav belasting pga av undertrykk på innsugssiden. Trenger ikke det på eksos.

[mateco]

Har du ikke ventiltetninger på innsugsventilen, så vil dette med blårøyk skje på lav belasting pga av undertrykk på innsugssiden.

Er det ikke nettopp det jeg forsøker å forklare i mitt innlegg #62? Er jeg så dårlig til å ordlegge meg??

 

Bjørn

[REM]

Du trenger ei ventilfjærtang til å komprimere fjærene, og ett gaffelverktøy eller en skalpell til å presse på sidene av ventilstammen og forhindrer ventilen å falle ned. Sist gang lagde jeg meg et slikt gaffelverktøy av fjærstål. Fungerte OK, men litt plundrete var det. Greit å være to.

Setter du inn nye umbrellaseals, er det gjerne spenn nok i disse til å holde ventilene oppe av seg selv. Umbrellaseals er slike gummikopper med teflonforinger og en stål retainer som klemmer om ventilstyringen. Kalles også Valve stem seals, og leveres av en rekke leverandører.

Om du kan bruke slike tettinger på din 60-motor vet jeg ikke. Det avhenger on du har ventilstyringer som stikker over nivået på toppen din. Du må ha "noe" å tre ventiltettingen nedpa for å få den til å holde seg på plass rundt ventilen. Har du ikke slike styringer som stikker opp kasn de maskineres. De fleste motorverksteder har utstyr til å maskinere slike styringer. Skal du sende bort for maskinering bør du vel bytte styringer samtidig, hvis de er utbyttbare på 60-serien da? Alternativet er å "knurle"

[mateco]

Heisann igjen rem!

 

Må bare kommentere litt her også!

 

For meg så er "umrella seal" en tetning som trees igjennom et lekkhull og som folder seg ut og tettes som følge av det trykket på utsiden (som du ikke ønsker skal sive inn).

 

Hva benevnelsen har å gjøre med en mansjett-tetning vites ikke!!

 

mvh

Bjørn

[Tine IV]

Kanskje Tine IV kunne si noen ord om eksos inn på akterdekket på sin båt?

Har nok kommet litt eksos inn bak ja ,ser det på puter osv .Men nå etter at jeg har kjørt bort noen 100 liter diesel med Alveron på tanken,så ryker den mye mindre noen sier ikke noe til Volvo å være.Har også fått ca 200 mer turtall ,dette skal jeg sjekke nærmere idag ,om jeg kommer tidlig avgårde.Men mener det etter siste helgturen,så håper det stemmer .En ting til ang røyk/eksos inn under kalesja bak,det er noe mange klager på av oss med Princesser .Kommer tilbake ikveld eller imårra ,da jeg har testkjørt litt på veien til gjestehavna seinere idag .

PS: hvor mange knop marsjer du i og hva er forbruket da , å hva er toppfarta på båten din ? Hørt så mye her å der ,så morro å hørt fra deg med samme båten. kan godt ta det i en IM ,så ikke vi krøller med tråden her

 

Tine IV

Redigert 13.November.2009 av Tine IV (see edit history)

[Kjetel]

Har testet dette med å justere på pumpen mens maskinen gåt. Begynte veldig forsiktig med å bevege den helst så lite som mulig, men merket ikke noe. Jobbet mer og mer med pumpen, for å se/høre endringer fra motoren. Merket ingenting. Når maskinen sviver på tomgang kan jeg uten problem bevege pumpen 5-6 mm fra overett merket jeg satte. Hører ikke forskjell, og ser ingen forskjell. ( Kanskje ørlite forskjell ved å få alt for tidlig tenning, i forhold til overett merket. Maskinen starter like lett uansett hvor jeg setter pumpen.

Nå skal det sies at det ikke har vært vær til å ta en tur på sjøen, så jeg lot den kjøre seg så god og varm jeg kunne mens den hang i fortøyningene. Dette kan jo ikke bli optimalt, da jeg ikke får noe skikkelig turtall på den, men tepmpen klarer jeg å få opp i 85 grader når den står å trekker litt i fortøyningene.

 

Er dette normalt? Jeg har ikke målt på plungeren hvor mye jeg forandrer, men går ut i fra at det må være relativt mye. Skal sjekke dette i morgen. Håper også vinden her har løynet, slik at jeg kan ta en tur på fjorden og teste mer....

[Kjetel]

Slik du beskriver røyk problemet ditt så tror jeg du har et problem med en eller flere slitte ventilspindler og/eller ventilstyringer på innsugsventilene dine.

En "frisk motor" skal ikke ryke når den har oppnådd riktig arbeidstemperatur, har rikelig med ren luft og riktig drivstoff.

Når motoren kjøres i en belastning der turboen ikke skaper overtrykk i innsugsmanifold så trekker den små smøreolje dråper fra vippetøyet via en eller flere utette ventilspindler/styringer blant innsugsventilene når disse åpner.

Når du øker belastningen vil turboen begynne å jobbe effektivt og skaper overtrykk i innsugsmanifolden og dermed opphører problemet.

Blårøyk er som kjent et typisk tegn på at motoren forbrenner smøreolje!

 

Dette høres også meget fornuftig ut, bortsett fra at motorene "ikke bruker" olje, motorene har gått ca. 1000 nm på høy marsjfart i år + at jeg har brukt dem ca. 50 timer rundt i ryfylket på koseturer, og jeg har enda ikke etterfylt olje på noen av maskinene. Kan dette være så lite olje at det nesten ikke er synlig på peilepinnen etter såpass mye bruk??

Redigert 14.November.2009 av Kjetel (see edit history)

[mateco]

Hvis scenarioet jeg nevner ovenfor er tilfelle, så vil jeg tro at menge forbrent smøreolje vil avhenge av hvor mye du kjører motoren ved lite/svak belastning der den ryker blått!

 

Mine motorer bruker heller ikke nevneverdige mengde smøreolje, men så er jeg er jeg også snar med å belaste motorene slik at røyken forsvinner.

Dermed blir det snakk om bare minutter i forbindelse med oppstart/manøvrering ved avgang og ankomst.

 

Hvordan ditt kjøremønster er vet jeg ikke, men jeg vil tro at du på dine koseturer belaster motoren slik at røyken forsvinner ???

 

Bjørn

[REM]

Hvordan ditt kjøremønster er vet jeg ikke, men jeg vil tro at du på dine koseturer belaster motoren slik at røyken forsvinner ???

Ofte er problemet med slik kosekjøring i desplasementsfart at du nettopp ikke får belastet motoren tilstrekkelig. Mange oppsett som er gearet for langt høyere hastigheter enn 6 kn. oppnår ikke skikkelig arbeidtemperatur fordi de må ned i 1000RPM og lavere for å kunne holde så lav hastighet. Sjøl kan jeg gå i 6kn/1500 RPM fordi jeg slår av en motor. I 1500 RPM får jeg i overkant av 80 graders arbeidstemp, motoren går helt rent og ryker overhodet ikke og har det bra på alle måter. Slik kan vi gå i time etter time, og dag etter dag hvis forholdene ellers ligger tilrette.

[Kaldfisk]

kan jeg uten problem bevege pumpen 5-6 mm fra overett merket jeg satte. Hører ikke forskjell, og ser ingen forskjell. ( Kanskje ørlite forskjell ved å få alt for tidlig tenning, i forhold til overett merket. Maskinen starter like lett uansett hvor jeg setter pumpen.

5-6 mm høres definitvit mye ut – trolig er det noe annet enn finjusteringen som er galt.

Siden det åpenbart ikke skjer noe – hverken galt eller godt – ville jeg likevel fortsatt vridningen til noe skjedde, eller hullene gikk i anslag. Blir tenningen mye for tidlig bør en definitvt høre hardere gange/lagerbank.

Ingen forskjell i røkutviklingen ved kaldstart heller ? Om du vrir andre veien, merkes noen forskjell da ?

Merkes ingen forskjell – still den tilbake på utgangspunktet.

Er det mulighet for kontroll av exh.temp vil denne synke med stigende tenningstidspunkt og omvendt.

 

Er utstyret tidligere overhalt kan - muligens ? - pumpedriften være en tann gal. Eller plunger/kam kan være nedslitt (mot hverandre i rotasjon/støtområdet). Plunger kan justeres opp med justeringsbrikker – slitt kam må i tilfelle skiftes (komplett sett like billig ?).

Er kam slitt vil også slaglenden (levert volum) være redusert ( men kamkarateristikken kan også syte for likt volum etterhvert som den blir slitt – dog til stadig senere tidspunkt).

Er mest vant til litt større, enkle, frittstående pumper i samme trykkområde, (har sunn respekt for smådeler og sammentrykte spiralfjærer) og her kan ofte aksial slitasje/reduksjon utgjøre +/- 1 mm. I manualen står vel også muligens noe om grunninnstilling og slaglengde ? - som kan kontrolleres.

 

Olje helt inn på sylindertoppen via ventilstyringene ?

Jaa, joo, men det skal da vel mye til før det utgjør noe på røkutviklingen ?

Gummimansjettene her er vel mest for at (overskudds)olje ikke skal «forbrenne» nedover spindelen og kokse treg disse ( er jo et forholdsvis varmt område).

En gang iblant kan de henge nesten helt (stempelet vil ev. slå dem oppover igjen), og trege ventilbevegelser virker også inn på luftmengde, maksimaltrykk, fullstendig forbrenning, renspyling . . .

 

Andre muligheter tilstede :

Tilbakeføring av oljedamp fra ventildeksel til luftinnsug.

Slitte oljeskraperinger legger for mye olje igjen i sylinderen

Fastkoksede stempelringer (skyldes ofte dårlig forbrenning) klarer ikke kompensere for variasjonene i sylinderdiameteren, de kan også være knekt.

Da er røken ofte «renere» blå.

Ujevn temperaturutjevning i foringene før motor er varm, kankje mest utsatt i de «tynne» ?

Mye «daffekjøring» kokser også (mye).

 

Siden røyken benevnes som gråblå er det like gjerne (uforbrent) brennstoffoverskudd, som høyere turbotrykk også kan avhjelpe.

En rask sprint, fast rutine for full ytelse «en halvtime» rensker mye opp innvendig – samt blir både maskin og maskinist vant med at det godt tåles. Er den mye kokset tar det imidlertid noen omganger før alt er ute – en bør kanskje også ta maskinen opp trinnvis.

Daffekjører en lenge på tørr eksos og så legger på fullt, er det utrolig hvor stort gnistfokket kan bli.

 

Er det forresten noen som husker noe om røkutviklingen den gang de var nye ?