automatkasse fra bil i båt

[Sjeldenutpå]

Kontaktbryter på gasshendel som aktiverer magnetventil til hydraulisk skivebrems ved avstengt gass. Justere gasshendel "slakk" slik at du kan kople inn gass/gear, og frie kontaktbryter-slik at du kan gå på tomgang ved ønske.

R har plenty omdreining på GM kasser.

[jonn]

Hei, jeg huker fra midten av 70 tallet fra nordmøre, det var en som en tverrhekket notdorry.

Han var en slik en pettersmart.

Han satte inn en scania vabis bussmotor, muligens en 76 motor, med girkassa fra bussen.

Jeg var med på prøveturen husker jeg, jeg var vel 12-14 år og allerede da båt og motor interesert.

Husket han kjørte i 3 giret en stund, stoppet opp og giret til 4, han finjusterte med vripropellen i tillegg.

Den satte seg på baken når den gikk for fult.

Han hadde kjølerer på motoren og gir.

Det er artig at det finnes slike som ikke ser noen problem i slike prosjekt, de kan det meste.

[Teerex]

Så lenge girkassen er overdimensjonert og får nok kjøling så er det jo ikke noen prinsipiell forskjell på båt og bildrift, det er jo en drivaksling ut fra girkassen som driver propellen eller bakdiffen.

 

Automatgir burde jo vært det beste i båt, da båt i likhet med f.eks. snøscooter jo har mye motstand i underlaget. Den stansen i kraftoverføringen som skjer ved manuell giring med clutch er jo ikke bra da man sikkert mister fart.

Snøscootere bruker variatordrift (fra gode gamle DAF) da dette vel blir lettest og mest driftssikkert på et lett kjøretøy.

Nå takler jo en forsterket variator både 300 og 400 hk på turboscootere så det ville jo ikke ha vært umulig å montere variatordrift i en lett båt med bensinmotor (bare man husker å ha med reservereim, for den varer nok ikke så mange timer )

Fordelen med variator er jo at under akselerasjon ligger motoren hele tiden på turtallet som gir maks. ytelse.

Men det må ikke komme vann på reima.....

 

 

Variatoren:

 

Da DAFs økonomiske suksess var et faktum kjøpte Hub van Doorne seg en Buick med Dynaflow-transmisjon, og han ble betatt av den store bilens komfort og enkle manøvrering, ikke minst ved hjelp av automatgearet. Så slo tanken ned i ham at det største problemet med samtidens småbiler var nettopp gearingen, som fortsatt til dels var usynkronisert og som derfor skremte vekk store mulige kundegrupper. Automatgear-alternativer fantes omtrent ikke i dette segmentet, kun automatisk clutch (Saxomat). Så hva med å lage en liten, billig bil som på alle måter var letthåndterlig og med automatisk transmisjon som standard?

 

Utfordringen lå i at transmisjonen også måtte være billig. Løsningen fant van Doorne ved å studere kileremsoverføringer i maskinparken på lastebilfabrikken sin, der han fant ut at: en trinnløs bevegelse mellom små og store hjuldiametere var mulig ved hjelp av en sentrifugalclutch. Aberet var at et slikt arrangement tok minst like stor plass som en gearkasse, og i tillegg måtte være nært forbundet med drivhjulene. Et par 2-seters bilprototyper ble skissert i 1955, først en med 2-sylindret 250 ccm hekkmotor, dernest en bil med tilsvarende motor foran og med remmene anbrakt under baksetet. Hub gikk for den siste løsningen, men Wim mente at bilen ble for liten - han ville ha fire sitteplasser.

 

Personbilene

Systemet, kalt ”Variomatic”, ble utprøvd i en Lloyd LP 400. I september 1955 sto det første selvstendige utkastet til en litt større bil ferdig. Etter prototypen ble det bygget en liten forserie, men først i februar 1958 ble DAF 600 presentert for offentligheten. Den hadde en 2-sylindret luftkjølt 590-kubikks boxer på 22 hk under panseret, nok til å gi den moderne, linjeenkle småbilen en toppfart på 90 km/t (0 - 80 ”gikk unna” på 33 sekunder….). Så DAF hadde utvilsomt størst appell til menn med hatt og husmødre med gearfobi. ”Emblemet” var annerledes enn lastebilenes: Ganske enkelt ordet DAF, i de første 8 årene utført i formskrift og med små bokstaver.

Redigert 25.November.2009 av teerex (see edit history)