Yanmar 6LY-Får ikke mer enn 1700 rpm etter dysetrykktest

[Kaptein Nemo]

Jeg kan godt prøve litt 2-takts olje.

På boatdiesel.com leste jeg om en som hadde et tilsvarende problem. Han laget en blanding med diesel og 10% aceton og 10% 2-takts olje.

Denne blandingen smurte pumpen slik at den gikk normalt igjen.

[Bitteliten]

hva er poenget med aceton?

[Kaldfisk]

Likevel ville jeg tettet den diesellekkasjen på fødepumpen. Det er best å utelukke alle muligheter som kan ha betydning,

Sunn tenking.

Stempelet er bare håndoperert, sylinderen kan tettes med en kork e.l. etter at stempelet er tatt ut.

Er likevel å foretrekke når en først er i gang å demontere alt for kontroll av membran og de to ventilene.

 

På toppen av HP-pumpen , nett før trykkrøret, sitter en fjærbelastet tilbakeslagsventil skrudd inn.

Henger denne, knekt fjær e.l. vil en få slike symptomer, leverer en skvett, men ikke nok fordi røret må fylles opp igjen hver gang.

 

Deretter, plastlange i enden av høytrykksrøret (samle opp søl, lufte og se resultatat) og kjøre motoren en stund.

 

PS. Aceton er tøøøørt, ville ikke blandet det i diesel.

[Kaptein Nemo]

Dette var gode tips. Dersom tilbakeslagsventilen ikke virker vil trykket ikke bygge seg opp nok til at dysen åpner. Jeg skal sjekke dette så snart jeg kommer hjem.

[VannTro]

Jeg leste i en annen tråd her på forumet om en som hadde litt av samme problem på en VP 63P motor.

Her er utdrag fra hva som var syndebukken hos han:

 

Dieselpumpa var nå det eneste som ikke hadde vært byttet eller eliminert som mulig årsak, så vi bestemte oss for å ta ut pumpa og få den sjekket på spesialverksted. Ble satt i forbindelse mekanikeren som skulle teste pumpa. Han sa at det ville bli dyrt, mer enn kr 20.000. Men han sa en ting til: "Før dere tar ut pumpa, sjekk overflow ventilen". Ingen hadde tidligere tenkt på at denne ventilen kunne være synderen. Ventilen var enkel å skru ut og "innmaten" er et ventilhode som presses mot et sete vhja en spiralfjær. Vi forsto det med en gang: "HURRA" her er feilen, fjæra var brukket/gått i oppløsning, så ventilen sto pip åpen, dvs fødepumpa kunne ikke bygge opp normalt trykk og altfor mye diesel gikk rett ut i returslangen. Høytrykkspumpa fikk ikke nok diesel og da fikk selvsagt ikke motoren nok heller. Overflow ventilen komplett kostet kr 1.300, så denne mekanikeren ga oss virkelig TUSENTIPSET

 

Kanskje dette kan være problemet ditt også ?

 

Her er hele tråden

 

Her må jeg nesten få sitere meg selv.

Når det gjelder tilbakeslagsventilen så fikk du vel et hint om dette allerede i inlegg nr 6......

[mateco]

Heisann igjen Kaptein Nemo !

 

Har nå studert tråden din fra A- til nå. Dette var et kinkig sak, men utifra det du skriver så kan problemet tyde på at HP plunger for syl.4 ikke får diesel evt. jobber med en tilført luftpute. (Forutsetter at det her er snakk om en HP rekkepumpe).

 

For å krisemaksimere så kan det jo også være en skade på selve pumpeelementet (Skadd skjæring i plunger, knekt tilbakeføringsfjær, etc) men velg å se bort fra dette i første omgang.

 

Du har nevnt dieseltilførselstrykk til selve HP-pumpen tidligere i din tråd. Har du fått målt dette under gange? Evt. hva sier "klokeboken" om akseptabelt fødetrykk?

 

Om fødetrykket er OK, så sjekk om der suges luft inn i systemet fra en eller annen plassen på sugesiden av fødepumpen. Vanligvis er HP-pumpen selvluftende. Dvs. du har en liten boring som konstant slipper ut litt diesel tilbake til returline til tanken. Evt. luft skal derfor kunne evakueres gjennom denne boringen. Er det derimot mye luft så klarrer ikke boringen å evakuere alt og der akkumeleres i selve HP-pumpen, og du vil da få problemer som du beskriver.

 

For å sjekke om du får luft i systemet så kan du koble ifra dieselens hovedretur fra motor. Fra motoren kobler du deg inn med en tynn slange som du fører ned i en 10 ltr pøs med litt diesel. Fyll såpass mye diesel i pøsen slik at du kan stikke enden av slangen under væskeoverflaten.

Start så motoren mens du hele tiden holder returslangen fra motor under væskeoverflaten i pøsen. I begynnelsen vil du antagelig se at der strømmer både diesel og litt luft ut av slangen, men luften skal opphøre. Kommer det derimot tilstadighet luftbobler ut av slangen så har du en luftlekkasje en eller annen plass på sugesiden av fødepumpen!

 

PS! Husk å stoppe motoren FØR pøsen blir full!!

 

Lykke til !!

 

Bjørn

[Kaptein Nemo]

Jeg har prøvd å bytte tilbakeslagsventilen.

Dieseltrykket inn til dieselpumpen er målt til 2,7 bar.

Er dette for mye? Tony skriver på boatdiesel.com at trykket bør ligge over 15 psi hele tiden.

I manualen til 6LY2-STE (som er en større motor enn den jeg har) står det at trykket skal være 1 - 2 kg/cm2

[Kaldfisk]

Her må jeg nesten få sitere meg selv.

Når det gjelder tilbakeslagsventilen så fikk du vel et hint om dette allerede i inlegg nr 6......

Tror nok ut fra beskrivelsen det her må være snakk om to forskjellige ventiltyper:

Overflow på matesiden

Tilbakeslag på høytrykksiden.

Har motsatte funksjoner

[VannTro]

Når det gjelder VP 63`n så snakker vi om tilbakeslag på høytrykksiden ja. Grunnen til at jeg nevner det er jo at dysene har fungert ved lavere åpningstrykk(om jeg har forstått det riktig) og at problemet oppstå etter at dysene ble skimset/justert til høyere åpningstrykk. En overflow på matesiden vil selvfølgelig kunne resultere i samme problem vil jeg tro. Jeg vil anta at man de står med 2 like feilkilder på ulikt sted i "næringskjeden"

[mateco]

Når det gjelder VP 63`n så snakker vi om tilbakeslag på høytrykksiden ja. Grunnen til at jeg nevner det er jo at dysene har fungert ved lavere åpningstrykk(om jeg har forstått det riktig) og at problemet oppstå etter at dysene ble skimset/justert til høyere åpningstrykk. .........

 

Dette må jeg si var intressant !

Jeg har vært borti mange mekaniske HP-brennstoff pumper, og alle har hatt en form for tilbakeslagsventil (Trykkventil,Delivery valve) mellom utgang fra plunger og forsyningsrør til brennstoff ventil(ene). Dens oppgave er i hovedsak å forhindre at oljen trekker tilbake i plungeren etter pumpeslaget og har ingenting med trykkregulering å gjøre!

 

M.A.N hadde i sin tid overløpsregulering, men da var det en ren sylindrisk plunger, uten vridning ala Bosch-prinsippet, og pumpe mengden ble justert av en egen overløpsventil som slapp overskudds oljen tilbake til sugesiden. Om dette systemet eksisterer i dag vites ikke!

 

Hva er det med VP 63'n som er så spesielt? Noen form for sikkerhetsventil? Er dette en rekkepumpe evt. roterende fordeler-pumpe? Er pumpen bygget på Bosch prinsippet (vridbar plunger)?

 

?????????

 

Bjørn

[VannTro]

Nei, nei, nei.....ventilen sitter jo på matepumpa selvfølgelig, ikke høytrykkpumpa. Glem forrige inlegg.

Returen på høytrykket kommer jo i dysa....

[Kaptein Nemo]

Da har jeg vært å prøvekjørt.

Det første jeg gjorde var å fjerne dyserør 4.

Under skruen var det en tilbakeslagsventil og en fjær.

Jeg la merke til at det var partikler som ikke burde vært der.

 

https://baatplassen.no/bildearkiv/4/4932/img_1370small.jpg

 

https://baatplassen.no/bildearkiv/4/4932/img_1373small.jpg

 

 

Jeg fjernet rusket og monterte delene på nplass igjen.

Deretter kjørte jeg motoren fra en 10 liters tank tilsatt 3 dl 2-taktsolje for å smøre dieselpumpen.

 

Det var nå kraftige injektorlyder fra injektor 4.

Det som er merkelig er at når jeg åpner mutteren en halv turn, faller ikke turtallet.

Turtallet synker når jeg åpner mutteren på de andre dysene. Så noe er fremdeles ikke som det skal være.

 

Jeg kjørte en prøvetur og nå kom båten i plan.

Det tok ganske lang tid å få opp turbotrykket men etter litt tid kom båten opp i plan.

Jeg syntes det var mer hvit røyk enn det har vært tidligere.

 

Liberty sa at det kan være tenningstidspunktet må justeres siden åpningstrykket på dysene nå er litt høyere enn de var tidligere.

[mateco]

............

Liberty sa at det kan være tenningstidspunktet må justeres siden åpningstrykket på dysene nå er litt høyere enn de var tidligere.

 

Den påstanden er bare vas !!!! En trykkøkning på 10-20 bar har ingen innvirkning på innsprøytningsvinkelen eller tenning!

 

Innsprøytningsvinkelen er oppgitt i grader før øvre dødpunkt og bør ikke forandres av hobbymekanikere da man faktisk kan gjøre mere skade enn gagn!

 

Forløpet i sylinderens forbrenningstakt er som følger: Innsprøytning - tenningsforsinkelse - tenning - simultan forbrenning - etterbrenning.

Tiden fra innsprøytning og tenning kalles mao tenningsforsinkelse og denne er "ukontrollerbar". Dvs. den avhenger av "utenforliggende faktorer", som f.eks. motortemp, lufttemp, luftfuktighet,brennoljens cetantall, for å nevne noen.

 

Motorfabrikantens ingeniører har beregnet innsprøytningsvinkelen slik at tenningen er mest mulig optimal når motoren jobber i et normalt miljø, er gjennomvarm, og har en gitt arbeidsbelastning ved et gitt turtall.

 

Men det er din motor og ditt valg !!

 

Når det gjelder den dieselkanna du tilførte motoren diesel ifra. Av hensyn til HP-pumpens fødetrykk; var den koblet til fødepumpens sugeside eller inn på finfilter etter fødepumpen?

 

Bjørn

Redigert 25.August.2010 av mateco (see edit history)

[Kaptein Nemo]

Dieseltanken ble koplet på inntaket til fødepumpen.

 

Nå kan jeg begynne å bruke båten igjen

 

Men jeg må finne ut av hvorfor turtallet ikke synker når jeg løsner på skruen som gir dieseltilførsel inn på dyse 4.

 

Jeg får også ta en sjekk på de 5 andre tilbakeslagsventilene.

 

Boostmåleren gikk til 1,8 bar. Det er vel også for lite. Skal sjekke litt mer neste gang jeg er ute.

 

Er ikke hvit røyk tegn på at dyser lekker diesel?

[Kaldfisk]

[quote name='Kaptein Nemo' timestamp='1282771043' post='1019266'

https://baatplassen.no/bildearkiv/4/4932/img_1370small.jpg

Det som er merkelig er at når jeg åpner mutteren en halv turn, faller ikke turtallet. Så noe er fremdeles ikke som det skal være.

Jeg syntes det var mer hvit røyk enn det har vært tidligere.

Har maskinen gått mye uten skikkelig innsprøyting kan sylinder/fjærer være «tørre». Et par sprut av en oljekanne ned på stempeltoppen kan ofte hjelpe. Sjekk også oljenivå i bunnpanna, uforbrent diesel kan renne ned og øke nivået/tynne ut oljen.

 

«Rusket» ser granngivelig ut som stålspon og millionspørsmålet er hvor det kommer fra. Første tanke er avskalling av plungeren's avskjæringskanter eller fra slitasjespor i plungeren. Kan harmonere med manglende lydforandring ved utkobling – da levering/mengde kan være for sen/for liten.

Mer hvit røk kan også indikere at denne sylinderen har for sen tenning. Plunger må i tilfelle skiftes.

 

Ville holdt skarpt øye med utvikingen – kan ikke friskmelde pumpen ennå.

[Kaptein Nemo]

Dieselpumpen må nok overhales eller kanskje jeg kan få tak i en overhalt pumpe på Ebay.

 

Er det noen som vet ca. hva en overhaling kan komme på?

 

Ellers er en god artikkel om hvit røyk tilgjengelig her:

http://www.sbmar.com/Articles/White_Smoke.php

 

For å sjekke tenningstidspunktet som er 13,5 grader er planen min å ta av høyttrykksrør til injektor 1 på dieselpumpen.

Deretter turnes svinghjulet sakte til man føler med fingen at diesel presses opp fra pumpen. Deretter kan man lese av på inspeksjonshullet bak med giret om det er 13,5 grader som er merket med en strek.

Er dette rett prosedyre?

Dersom tidspunktet er rett for injektor 1 er det da nødvendig å sjekke tenningen for de andre injektorene?

[Kaldfisk]

For å sjekke tenningstidspunktet som er 13,5 grader er planen min å ta av høyttrykksrør til injektor 1 på dieselpumpen.

Deretter turnes svinghjulet sakte til man føler med fingen at diesel presses opp fra pumpen. Deretter kan man lese av på inspeksjonshullet bak med giret om det er 13,5 grader som er merket med en strek.

Er dette rett prosedyre?

Dersom tidspunktet er rett for injektor 1 er det da nødvendig å sjekke tenningen for de andre injektorene?

 

Nei, ikke noen brukbar prosedyre.

Den er altfor unøyaktig. Det står sikkert noe i boken om grunninnstilling og overettmerker. Mer kan du ikke gjøre. Og alle de andre injektorene faller automatisk på rett plass.

 

Skulle forøvrig ikke være nødvendig å sjekke tenningen på grunnlag av denne historien, om plunger 4 er skadet synes de andre i orden. Sålenge motoren starter greit og ikke ryker unormalt er det meste ok.

Om pumpen til slutt må demonteres blir jo alt tatt.

Pris ? Er vel noe flytende. Tipper et par-tre K pr. ny plunger samt 2-3 timer arbeid. Ta en telefon til Dieselpumpeservice på Kokstad.

[mateco]

...........

Rusket» ser granngivelig ut som stålspon og millionspørsmålet er hvor det kommer fra. Første tanke er avskalling av plungeren's avskjæringskanter eller fra slitasjespor i plungeren. Kan harmonere med manglende lydforandring ved utkobling – da levering/mengde kan være for sen/for liten.

.........

 

Er dette "rusket" (innframet i rød rektangel) du mener Kaldfisk?

 

 

Isåfall; Det kan ikke være avskalling fra pumpelement. Disse er av så hardt materiale at det simpelthen ikke lar seg gjøre. Vanlig slitasjeskade på pumpeelement vil være pittings (små tæringers skader av f.eks. kavitering) i plungerens skjæringspunkt evt. i plungerhusets returhull.

 

For meg så ser dette ut som rester av en gjenge-lås remedie av noe slag og har ikke ville vektlagt dette "rusket" noen betydning!

Det er iallefall ikke kommet igjennom pumpeelementet. Til det er det altfor stort!

 

Når det gjelder den hvite røyken så kan den skyldes den ekstra 2 taktsoljen som ble innmikset i diesel.

 

Å sjekke innsprøytingsvinkelen så er det enkelt forklart å finne det eksakte høyden på plunger i forhold til pumpeelementets retur hull. Jeg vil tro at Yanmar har et eget spesielt måleverktøy og prosedyre for kontroll evt. justering.

 

En annen ur-gammal, generell, og mere sølete, måte å sjekke/kontrollere dette på er å benytte en "drypp-metode"

 

Dette gøres ved å fjerne selve stigeventilen i utløpsnippel på den aktuelle HP-pumpen (syl.1).

Monter deretter nippelen tilbake og lag til et avstengbart rørarrangement fra nippelen med en diesel beholder som du fyller opp med diesel.

 

Koble til et rør/slange arrangement direkte fra HP-pumpens tilførsel som føres ned i en samlepøs.

 

Turn motoren slik at den aktuelle sylinderen er i nedre dødpunkt og start på kompresjonstakt.

 

Åpne så for dieseltilførsel til nippelforbindelsen og konstater at diesel renner fra beholder, gjennom HP-pumpen og ut fra HP pumpens tilførsel og ned i samlepøsen. Juster dieselmengden slik at det så vidt siger diesel gjennom

 

Mens dieselen sigende igjennom HP-pumpen, turner du så forsiktig motor med gangretning inntil du ser at dieselen slutter å renne nedi samlepøsen. Akkurat i det dieselen slutter å renne avleses gradering (evt.avmerking på svinghjul).

 

 

Justering gjøres nesten på samme måte. Da settes svinghlulet i nøyaktig posisjon hvor innsprøytningen skal starte. Deretter vries hele HP-pumpen frem og tilbake for å finne eksakt punkt for når plungeren klipper diesel-strålen.

 

Om dette fungerer på ditt system vites ikke. Uansett så har jeg ville overlatt slike justeringer/kontroller til fagfolk!

 

Bjørn

[Kaldfisk]

For meg så ser dette ut som rester av en gjenge-lås remedie av noe slag og har ikke ville vektlagt dette "rusket" noen betydning!

Ja, intet ville jo være hyggeligere for Kaptein Nemo.

 

Det som gjør meg litt betenkt er at han ikke får noen reaksjon når trykkmutteren løsnes. Kan jo tenkes at flis/spon pga. materialfeil kan løsne fra f.eks. kanten på skråsporet – er jo «skarpherdet».

Men det sees vel om det «går seg til» - når han får kjørt en stund.

 

Ang. «sølemetoden» synes det være litt vanskelig å avgjøre nøyaktig når diesel slutter å renne og dermed er en bare «i nærheten» av rett timing.

Da synes jeg det er mer eksakt – og lettere - å bruke et gjennomsiktig kapillærrør påskrudd stigeventilen, da merkes jo "halve milliliter's" forandring.

[mateco]

Kinkig sak!!

 

Vil ikke helt forlate falsk luft teorien her og derfor tenker jeg helt åpent og dere får gjerne kommenter følgende tese/teori!

 

Som tildigere nevnt:

HVIS din HP-brennstoffpumpe er selvutluftende så vil der være et lite evakueringshull i et uttak, høyt plassert, på selve HP-pumpens fødeolje side. Dette hullet vil være svært lite og på størrelse med et knappenåls-hull vil jeg tro.

 

OM du skulle ha vært uheldig å tilført skittpartikler inn i selve HP-pumpens fødeoljekammer så kan det være at dette hullet er blitt tilstoppet av skitt.

 

Dermed vil selvutluftningen opphøre å fungere.

 

Har du så i tillegg en liten luftlekkasje i brennstoffsystemets sugeside så vil luften akkumuleres inne i selve HP-pumpen inntil den når et så høyt nivå at HP-pumpe elementene blir påvirket og blir inneffektive.

 

Men det skulle vært interssant med en snitt-tegning av HP-pumpen samt en liten skisse av brennstoffsystemet fra/til tank til brennstoffventil.

 

Synspunkter ?

 

Bjørn

[Kaptein Nemo]

Jeg fikk hjelp av Liberty i går til å finne ut mer om hva som ikke er helt som det skal være.

Problemet var at turtallet ikke ble lavere dersom skruen inn på dyse 4 ble åpnet.

Jeg fikk låne en dyse av Libert som passet til en 6LP. Åpningstrykket er ca 250 bar.

Med denne dysen innkoplet og en plastboks rundt (for å hindre søl) startet jeg motoren.

Det kom ikke diesel ut dyse. Jeg økte turtallet til 1200 rpm og da virket den.

Deretter stoppet jeg motoren og startet den igjen. Da gav den diesel ved tomgang.

Jeg koplet deretter dyserøret på min dyse igjen men turtallet ble ikke lavere når mutteren ble åpnet.

Liberty kom over og hjalp meg. Han fant raskt ut at min dyse ikke åpner for diesel på tomgang men dersom turtallet økes til 800 rpm og mutteren åpnes så faller turtallet.

Det betyr at dysen ikke gir diesel ved lavt turtall.

Han byttet dyse 6 og 4 med samme resultat.

Vi tok en prøvetur for å se på eksosen. Det kan virke som at noe uforbrent eksos kommer ut når båten er i plan.

Tilbake i basen tok vi en ny kikk på motoren. Liberty fant ut at høyttrykksrøret til dyse 4 var en god del varmere enn de andre dyserørene.

Det kan bety at tilbakeslagsventilen på høyttrykksventilen ikke virker helt som den skal.

Dersom en del av dieselen returnerer fordi tilbakeslagsventilen ikke lukker raskt nok så forklarer det hvorfor dysen ikke åpner på tomgang.

Ved høyere turtall blir det friksjon fordi diesel skubbes frem og tilbake.

 

Er det noen som har kommentarer til denne teorien?

 

Er det noe som kan gjøres uten å fjerne pumpen for test?

[mateco]

Jeg får gjenta meg selv !

Slik du beskriver problemet tyder på LUFT i systemet!

 

Når motoren gåt på tomgang så er pumpeslaget i plungerene svært begrenset. En knøttliten luftmengde vil derfor medføre at du ikke vil få diesel i brennstoffventilen fordi plungeren begrensede pumpeslag hele tiden går med til å komprimere luften som igjen ekspanderer når plungeren går ned. Dette medfører igjen at ny diesel ikke får tilgang til plungeren. Dette gjentar seg gang etter gang.

 

Når du gir pådrag så økes plungeren pumpeslag og dermed så klarer pumpen å komprimere luften OG samtidig trykke den ut til brennstoffventilen sammen med en begrenset mengde diesel.

 

Jo høyere åpningstrykket på brennstoffventilen er stillet, jo høyere trykk må plungeren komprimere luftmengeden.

 

Bjørn

[Kaldfisk]

Dersom det ikke er råd å kjenne heng, treghet, ikke finnes slitasjespor i setet og fjøra ser hel og fin ut er det lite trolig at trykkventilen ikke virker.

Pumpearbeidet blir omsatt i noe varme, denne får ikke utløp noen steder når « diesel skubbes frem og tilbake», kjøleeffekten av gjennomstrømming uteblir.

 

Dersom Ht- røret også er fullt åpent (gjennomblåst) er det nok mye som tyder på ødelagt plunger.

En kan jo åpne sidedekselet på HT-punpen og observere bevegelsen på plunger 4 men en får ikke gjort noe med ev. observasjoner.

 

Hvis demontering av HT-pumpen blir neste, tørn motor i gangretning til begge ventilene på syl. 1 stenger. Dertter tørnes forsiktig videre til tenningsmerket på pumpetannhjulet er overett med mellomhjulet, ofte er dette tjørnemerker eller tall innslått i hjulet, ligger kanskje bakom et deksel. (les om det i boken).

 

Be verkstedet trykkteste først, fortell om forløpet til innleveringen, ikke nødvendig å skifte mer enn en dersom de andre plungerene er ok. Når pumpen kommer tilbake er det bare å montere den etter overettmerkene igjen.

Redigert:

Ser Mateco påpeker luft, er også mulig, men synes å huske at dette er eliminert tidligere.

Redigert 28.August.2010 av Kaldfisk (see edit history)

[mateco]

Jeg får minne dere på at diesel er en ikkekomprimerbar væske!

 

Hvis dieselen "pulserer frem og tilbake" så er det kun en komprimerbar gass som kan forårsake en slik pulsering.

 

Dermed havner vi igjen tilbake til LUFT !

 

Bjørn

[liberty]

Det store spørsmålet er hvorfor dette kun skjer på 4 eren.Med en gang turtalet kommer over 850 så begyner den og levere og da skulle den også ta med seg eventuel luft ut så hvorfår kommer det ny luft på kun 4 eren med en gang turtalet senkes