Jump to content

Små trawlere, framtidas båt ?


Puffen

Recommended Posts

Personkarakteristikkene taler vel for seg.

Spørsmålet var om små trawlere er framtidas båt.

Det tror jeg ikke.

 

forbrukfuel01.gif

 

 

Hvis tendensen til å produsere el-motorer eller dieselelktro framdrift av lystbåter også smitter over på konstruktører av trawlere, har den definitivt en framtid.Eiere av "ekte" trawlere liker seg best i deplasementfart, noe som er optimalt for elektromotorer.

Sandviks båtbyggeri våger å tenke nytt ved å utvikle dette konseptet, å gå mer over til deplasementbåter. En god utvikling, båter skal etter min mening gå I VANNET og ikke oppå :giggle:

http://innodesign.no/nor/Industri-Offshore/Sandvik-designer-elektrisk-baat

Not like everybody else----owner of metal boat and plastic car (Think) + MGB 68 mod.

Link to post

Jeg tror trawler-båtene har kommet for å bli! Selv om jeg selv foretrekker seilbåt, så kunne jeg nok absolutt slått meg til ro med en saktegående trawler hvis jeg skulle konvertert :smash: Jeg har sans for båter som har et skrog som går behagelig i sjøen også i rufsete vær, så et fiskebåt-deplasementskrog hadde sikkert passet kjempefint, og hastighet på 10-12 knop er mer enn nok. For min del er det å færdes komfortabelt, rolig og behagelig fra sted til sted halve dealen med å ha båt, og da ser jeg null behov for å stresse avgårde i 20 knop fra havn til havn. Jeg vet at de færreste motorbåteierne pleier å gå med en såpass høy gjennomsnittsfart, men ser det jo jevnt og trutt ute på fjorden allikevel. I bildet av den swiften ligger dama på fordekket, far i huset står på fb, godt påkledd osv. i tillegg er det sikkert litt bevegelser fra skroget, støy og forholdsvis kald vind (i hvertfall hvis bildet skulle blitt tatt i norge). Selv midt på sommeren når vi færddes i solskinn, og slapper av i bar overkropp mens vi er underveis blir vi forbikjørt av FB-båter hvor far i huset sitter på FB, med vinterjakke, mens mor og barn sitter nede under kalesjen og venter på å komme frem...Vel... Er kanskje slikt en kaller for transportetappe, men kan ikke si at jeg synes det ser spesielt behagelig ut eller morsomt for verken skipper eller mannskap. Selv om jeg skulle konvertert til motorbåt, må jeg innrømme at jeg ikke akkurat kan se for meg en slik båtferie :rolleyes: Hadde jeg hatt trawler hadde jeg nok foretrukket å gå mye saktere, med matrosen godt plassert i armkroken på fb, kanskje et par kalde øl i koppholderne, og behagelig musikk på anlegget... :sailing: DA er det ikke så farlig at ferden fra A til B tar litt lengre tid heller vil jeg tro, og skulle det bli dårlig vær er det jo bare å gå inn i varmen. Med et saktegående skrog vil det heller ikke bli behov for same kraftige motoriseringen, så båten vil mest sannsynlig også bli litt rimligere i både innkjøp og drift i tillegg. Er det noen andre argumenter for dette med så høy hastighet enn at en kommer seg kjapt fra sted til sted egentlig, og kjappere i havn på søndagen når helgen er over?? Jeg er spent på hvordan utviklingen av trawlere går fremover, men jeg vil tro at vi kommer til å se flere av disse på fjorden etterhvert. Konseptet med dieselelektrisk fremdrift er også veldig spennende, så det blir interessant å se hvordan den uviklingen fortsetter :yesnod:

Redigert av Kaftein ØL (see edit history)
Link to post

En god beskrivelse av det GODE båtliv, Kaftein Øl. Og tenk så mye behageligere båtliv det ville vært for alle hvis man slapp 20-knops forbikjøringer med dertil hørende plagsomme hekkbølger! :lipseal: (Nå vil vel mange mene at hvis man ikke liker hekkbølger, har man ikke noe på sjøen å gjøre,-- dem om det)

Jeg sier som Odd Børretzen: "Turen er slutt når du kommer fram"

Not like everybody else----owner of metal boat and plastic car (Think) + MGB 68 mod.

Link to post

Og tenk så mye behageligere båtliv det ville vært for alle hvis man slapp 20-knops forbikjøringer med dertil hørende plagsomme hekkbølger! :lipseal: (Nå vil vel mange mene at hvis man ikke liker hekkbølger, har man ikke noe på sjøen å gjøre,-- dem om det)

 

Nå har det seg faktisk slik at noen benytter båt som transportmiddel hele året akkurat som mange bruker bil for å frakte seg og sine, varer og tjenester. Og så lenge disse overholder gjeldende hastighetsbegrensninger, forskrifter og sjøveisregler, samt ellers tar tilsrekkelig hensyn og forholdsregler, må man nok tåle hekkbølger.

 

Det er ikke alle som er på sjøen bare for å "kose seg".

Link to post

Jeg ser at Storebro, Beneteau og andre kaller båtene sine trawlere, selv om farten er stipulert til godt over 20 mil. De lager skroget helt annerledes enn det som opprinnelig er trawlere med deplasamentskrog. Skrog som gir planende fartøy har ingenting med trawlere å gjøre etter min mening. Fra dekket og opp er de mye lik de tradisjonelle trawlerne. Vi har hatt diskusjoner i trawlerklubben om akkurat dette.


Medlem av KNBF og Totalmedlem NSSR. Husk lytteplikten K-16.
vimpel_entusiast_signatur.gif

Link to post

Hva man kaller båttypen betyr lite for meg, men jeg synes Swift Trawler båtene, bl.a. 34 foter`n virker som veldig fornuftige båter. De ser ut til å fungere godt i nærmest alle hastigher opp mot maks fart.

Hvis de er bedre mht rulling og kanskje også overvann/sprut enn typiske trawlere av eldre konstruksjon så må da det være bare en fordel. Overbygget og innredning er konstruert med mange av de samme fordeler som de gamle trawlere, men kanskje enda smartere?

Å sammenlikne dem med en typisk FB-båt blir feil synes jeg. De ligger mye nærmere "ekte" trawlere etter mitt syn. Kanksje man skal kalle dem Modern Trawler?

Uansett, jeg liker dem godt. Jeg tror kanskje de er med på å få økt intereseen for trawler, eller trawler lignende båter. Selv om toppfarten er høyere enn hva de konvensjonelle trawlere klarer så vil nok mange, kanskje de fleste velge en mye lavere marsjfart.

For de som ikke har råd til en nyere GB så har de valget mellom en eldre GB e.l. eller en nyere Swift Trawler. Klarer man seg med liten motor og lav fart har man jo også Clipper m.fl. å velge i.

Personlig synes jeg liten motor og 10-12 knop maks på en slik båt ikke er det jeg ville satset på.

Veldig gamle båter med ditto motor har jeg også mistet lysten på. Da er en nyere swift trawler mye mer fristende.

Må imidlertid først vinne i Lotto el og få orden på helsa før noe slikt blir aktuelt :rolleyes:

Redigert av olpi (see edit history)
Link to post

. Og så lenge disse overholder gjeldende hastighetsbegrensninger, forskrifter og sjøveisregler, samt ellers tar tilsrekkelig hensyn og forholdsregler, må man nok tåle hekkbølger.

 

Det er ikke alle som er på sjøen bare for å "kose seg".

Du sa det selv: "Samt tar tilstrekkelig hensyn og forholdsregler" Det er bare det at ikke alle er like flinke til akkurat det. Men dette er behørig debattert i andre tråder her på BT.

Jeg så forøvrig NRK`s program om Titanic`s tragiske jomfrutur. Den holdt 21,5 knop som toppfart, med sitt slanke deplasementskrog, hvor baugen lignet på en trawler av velkjent merke :lipseal:

Not like everybody else----owner of metal boat and plastic car (Think) + MGB 68 mod.

Link to post

Er ikke noe av poenget med trawler-konseptet nettopp et deplasementskrog som skal gi gode sjøe/styre egenskaper og sånt? På de planende motorbåtene jeg har kjørt har jeg lagt merke til at flesteparten av de er helt forferdelig å kjøre i hastigheter under 6-7 knop, dvs. det krever i hvertfall stort sett mye ratting, og flere av de gjør jo fort 4-5 knop bare på tomgang. Da skjønner jeg at mange foretrekker å dra skuta opp i plan istedet. Kommer ikke begrepet trawler fra noe sånt som tråler på amerikansk eller noe sånt?

Link to post

Jeg ser at Storebro, Beneteau og andre kaller båtene sine trawlere, selv om farten er stipulert til godt over 20 mil. De lager skroget helt annerledes enn det som opprinnelig er trawlere med deplasamentskrog. Skrog som gir planende fartøy har ingenting med trawlere å gjøre etter min mening. Fra dekket og opp er de mye lik de tradisjonelle trawlerne. Vi har hatt diskusjoner i trawlerklubben om akkurat dette.

 

noen beskriver en Swift Trawler som en moderne Trawler

det er den IKKE, etter min mening da

en moderne Trawler er som feks Nordhavn, ruller ikke har brei og god baug og går i trawlerfart!

det er en moderne trawler etter min mening da! :flag_bp:

 

Jeg tar en rask gjennomgang av skrogene til nye GB'ere, Beneteau og Nordhavn, så kan det diskuteres om noen av disse oppnår kravet til en trawler etter deres standarder?

 

 

Grand Banks

Ken Smith-designes the new hulls, the same semidisplacement form that has proven so successful in thousands of Grand Banks for decades, is no exception.

With a fine entry forward, hard chines aft and a full keel, the design has shown its strength in all manner of seas around the world.

It also makes an ideal platform for long-range coastal cruising: by maintaining stability and efficiency at slower speeds, it can carry the load of fuel and stores you need to travel long distances between ports.

It maintains a steady speed even under rough sea conditions. At the same time, the semi-displacement form delivers better speeds while retaining fuel economy when compared to trawler yachts with pure displacement hulls.

The result is a comfortable, efficient and sea-kindly ride through the full speed range, with great stability in all manner of seas.

 

Beneteau Swift Trawler

The Beneteau Swift Trawler can cruise all day at better then 20 knots without abusing her engines, structure or systems. The waterline beam, just under 14 feet, accounts in part for the ease with which the boat achieves her cruising speeds-it is somewhat smaller than what has become common of boats of this type.

Whatever penalty the slightly narrow beam might have exacted on interior space and stowage is offset by Beneteau's experience building sailboats, where every cubic inch is put to use. The secret of this fast trawler lies in the builder's combination of careful hull design, weight control and choice of efficient power plants. The semi displacement hulls reaches a top speed in excess of 25 knots.

Her hull has a sharp entry and maximum deadrise of 16 degrees, tapering to 12 at the transom.

The yacht's draft, only 3 feet, 5 inches, combines with props that are partly recessed into shallow hull tunnels, allowing practical access to thin waters.

 

Nordhavn

Legger litt ekstra flid i denne, og tar med hvordan skroget bygges opp, materialer osv. i tillegg!

 

What is the difference between a full displacement and semi-displacement hull design?

Essentially, the full displacement hull remains completely in the water at all speeds. It virtually "pushes" the water away from its bow. The water then travels down the length of the entire hull, finally leaving a wake behind the stern. This "bow wave" creates a resistance to the hull, from which it can never escape. The length of the wave is dictated by the length of the hull, and there is a clear relationship to the theoretical hull speed and the boat's waterline length. A simple rule is that a boat can travel at a speed of about 1.34 times the square root of its waterline length. A 36-foot boat, at waterline, would theoretically have a hull speed of 6 X 1.34 or a little over 8 knots. Regardless of how much power was applied, the boat would be limited to about that speed.

 

On the other hand, a semi-displacement hull does not live by these rules. In effect, its shape allows the hull to partially escape the confines of the bow wave and to "get out of its own way." By flattening the stern sections and by limiting the deep entry forward, a semi-displacement hull will provide a certain amount of lift, similar to a planing hull.

Within limits, adding more power will increase speed. Throughout the past few years, much has been made of the ability of older semi-displacement designs to go faster and faster simply by adding more power. The problem with these "fast trawlers" is that the hulls were never designed to go that fast in the first place. The results are not always favorable, as evidenced by their very wet ride and uncomfortable running angles. Massive trim tabs and ugly splash rails have been added to try to compensate for what is essentially a design limitation. While various marketing goals may have been met by adding more and more horsepower to these dated designs, unsuspecting owners have been disappointed with the performance of these fuel-thirsty, noisy boats. Ironically, most owners find themselves throttling back to the speeds the boats were designed to run in the first place.

 

Nordhavn's are designed from the beginning to run efficiently at speeds in the low teens and with extraordinary economy at lower speeds of 7 to 10 knots. Her moderately-deep forefoot eliminates pounding, and her flat aft sections provide a natural lift as higher horsepower is delivered to the prop. The full-length keel protects the running gear and provides the support for a fully attached rudder. This keel delivers superior directional stability, particularly noticeable in sloppy, following seas. It should also be noted that the chines, or areas where the bottom of the hull meets the sides, benefit from slightly curved transitions. This shape provides a more natural, gentle motion in a beam sea. Outdated, but heavily marketed designs have sharp-edged chines, which create a snapping, uncomfortable resistance to roll.

 

The construction of the hull, deck and superstructure is all Nordhavn. The hull is hand- laminated featuring solid fiberglass with vinylesther resin below the waterline to prevent blisters. The hull is available in a Gray or Buff gelcoat. A ½" end-grain balsa core is used above the waterline for stiffness and weight reduction. Heavy-duty, longitudinal fiberglass stringers over polyurethane foam are bonded to the hull for added strength and stiffness. As in all Nordhavns, the tooling is highly polished and precisely finished, resulting in a flawless yacht appearance. An integral swim platform with molded-in diamond pattern non-skid is protected with a 1 ½" solid stainless steel guard. A beautifully styled stainless steel breast plate protects the bow from errant anchors and represents a typical Nordhavn touch.

 

The decks feature an attractive, practical molded-in diamond pattern non-skid in two-tone colors. To assure a lifetime of trouble-free service, the deck is bonded to the hull with 3M 5200 and mechanically fastened every 6 inches with stainless steel thru-bolts. The inside of this joint is then bonded with two layers of mat and roving to further strengthen and protect the hull-to-deck area. Heavy-duty, molded-in rub rails at the sheer and quarter sections are protected with solid 1 ½" stainless steel striker rails. This is a boat that can be laid up against a commercial wharf or docked without extreme timidity. Both Klegecell and end-grain balsa materials are used throughout the pilothouse, cabin sides and deck to provide extra stiffness while controlling weight above the waterline. Inspired by commercial fishing vessels, the pilothouse face has reverse slope windows that quickly shed water and spray. Built to handle rough conditions, the windows are constructed of highly-regarded Diamond Sea-Glazed painted aluminum frames with 3/8" tempered glass.

 

Long range, oceangoing vessels require the fuel efficiency and sea keeping qualities of a displacement hull. Freighters, true fishing trawlers (not the misnamed, semi-displacement recreational variety) are authentic, full displacement designs.

Thanks to extensive tank testing as well as firsthand experience gained from voyaging hundreds of thousands of miles on our own boats, improvements to the tried and true, full displacement design have been made by P.A.E.'s Jeff Leishman. The effect of these refinements is a level of performance that will satisfy many of those who are considering a semi-displacement boat.

 

The thinking behind P.A.E.'s "Modified Full Displacement" (MFD®) began with the successful Nordhavn 50 and 57, and it further evolved with our remarkable little ship, the Nordhavn 40. Older full displacement powerboats are limited to their theoretical hull speed of 1.20 S/L times the square root of their waterline. Most of these designs have modest accommodations, as their stern sections are narrow and their super structures are kept low for stability. However, P.A.E. has achieved a more desirable balance of seaworthiness, long range, generous interior space, reasonable speed and high efficiency through its MFD® hull design.

 

Nordhavn's full stern section helps to minimize pitching motion while maximizing carrying capacity. An added benefit is that it reduces drag caused by "squatting" at higher speeds, which in turn extends the upper range of its cruising speed. Slippery, stable and efficient, the MFD® hull is proving to he the ideal design for safe, affordable, long range cruising.

 

Konklusjon

 

Beneteau og Grand Banks, og de fleste andre som bygger trawlere for fritidsbruk benytter seg av halvplanende skrog av en eller annen type, mens Norhavn har sitt eget design som ligger midt mellom halvplanende og deplasement, og er heller ikke likt som på en trålende fiskebåt. Betyr det at ingen av de er "trawlere"???

 

Er ikke noe av poenget med trawler-konseptet nettopp et deplasementskrog som skal gi gode sjøe/styre egenskaper og sånt?

Kommer ikke begrepet trawler fra noe sånt som tråler på amerikansk eller noe sånt?

 

Jeg må nesten få lov til å sitere ett glimrende innlegg lagt inn av en kjekk kar som svar til dette, innlegget sto for bare noen få inlegg siden her i tråden Kaftein ØL!

 

Trålere kom i bruk på 1600 tallet, og het da doggere etter det nederlandske ordet dogger, som betyr "en båt som drar en trål/line".

Båtene ble raskt adoptert av engelskmenn og skandinaver ettersom de var ypperlige til fiske i nordsjøen, og ble siden utviklet videre av disse.

I begynnelsen var doggere basert på ketcher, men etterhvert som dampmaskiner ble montert, og ketchene ble større, ble båtene omdøpt til trawlere, derav navnet.

 

Etterhvert spredde de store fiskenasjonene seg utover, og fiske med trålere i andre områder ble også mer populært, da særlig av europeiske fiskere som fisket med trål utenfor Novia Scotia og Newfoundland, som på begynnelsen av 1900 tallet var ett av verdens mest fiskerike områder.

 

Grand Banks ligger på utsiden av Newfoundland og var i gamle dager kjent som ett svært populært område for europeiske trålere som kom for å fiske i det fiskerike området.

Båten Grand Banks er oppkalt etter området med samme navnet utenfor Newfoundland.

 

Newfoundland og Labarador er forøvrig en provins i Canada, og er kanskje bedre kjent som Vinland, stedet hvor Leiv Eiriksson gikk i land i år 1000 og forsøkte å bosette seg.

 

Dagens historieleksjon :thumbsup:

Link to post

Norhavn har sitt eget design som ligger midt mellom halvplanende og deplasement

 

Det er korrekt, Adeno. Nordhavns opprinnelige konsept, Norhavn46 og senere N62 er rendyrket deplasement og har skrogfasong som ikke uventet er svært lik norske RS (se f.eks Skomvær II). Senere, "moderne" design har modifisert og bredere hekkparti. Det gir mere plass og også noe høyere skrogfart - prisen er en reduksjon i sjøegenskaper, spesielt låringsjø.

 

Som vi nordmenn burde vite tar det idelle sjøskrog sjøen like godt bakfra som forfra. (vikingskip, nordlandsbåt, snekke, seilbåt.) En bred hekk, og spesielt med bæring og slipp som på en halvplaner, fungerer dårlig som baug!

Link to post

men nå har heldigvis Nordhavn litt forsjellige skog på skipene sine

N40, N43, N47 og N50 har etter hva Nordhavn selv sier

det med bæringen bak og deplasementskog er det samme som de gammle Grand Banks med sitt "hard Shine" skrog.

disse har liknende sjøegenskaper som et typisk norsk deplasementskrog men de kan oppnå større hastigheter

som adeneo sier har Nordhavn et litt uvanlig skog

Link to post

Hvis tendensen til å produsere el-motorer eller dieselelktro framdrift av lystbåter

 

Det var ikke hensikten med mitt innlegg.

Det var å vise hvordan et moderne skrog er tradisjonelle halvplanere og helplanere fullstendig overlegent når det gjelder å utnytte kraften.

Til og med i tuslefart har et skrog med akterspeilet nedi vannet tapt mot trimaranen. I 15 knop vil trimaranen bruke 0.6 l/nm mens halvplaneren bruker 1.1. Bavariaen som akkurat har kommet seg over bakketoppen bruker rundt 1.5.

Først ved 30 knop vil den helplanende Bavariaen bruke like mye som den over dobbelt så store trimaranen.

Link to post

Det var å vise hvordan et moderne skrog er tradisjonelle halvplanere og helplanere fullstendig overlegent når det gjelder å utnytte kraften.

 

Jeg forstår at dette inlegget kun var for å oppklare en tidligere misforståelse, men jeg benytter sjansen til å skrive ett langt innlegg om skrogdesign av de tre vanligste typene, mono, kat og tri.

For å oppnå ett komfortabelt og raskt skrog med god drivstoff økonomi er alltid målet "langt og tynt", kort fortalt gir dette minst våt flate og derfor minst motstand, samt at ett deplasement eller halvplanende skrogs hastighet er direkte knyttet til lengden av skroget.

Problemet er at lange tynne skrog har en tendens til å falle over på siden ettersom de ikke har den nødvendige stabiliteten sideveis. Dette løses ofte på båter med ett skrog ved å enten gjøre skroget bredere eller ved å sette på en kjøl som stikker dypere, ofte med vekter i bly eller lignende, for å øke stabiliteten sideveis. Dyptgående kjøler og vekter har sine ulemper igjen ved at de øker vekten på båten og den våte flaten, som begge deler minsker hastigheten og drivstoff økonomien proporsjonalt som de gir bedre stabilitet.

 

Katamaraner løser dette problemet svært elegant ved at de setter to smale tynne skrog ved siden av hverandre. Begge skrogene har hver for seg en svært god drivstoff økonomi og lite våt overflate, samt at de har ett fordelaktig forhold til deplasement/lengde og derfor også i forhold til fart/lengde. Dette gjør at begge skrogene sammenlagt vil ha mindre motstand enn ett tilsvarende singelskrog, samtidig som to skrog gir en stabilitet de fleste singelskrog bare kan drømme om.

 

Det er forøvrig tre prinsipper som følges nøye når ett skrog designes som direkte innvirker på skrogets effektivitet, og det er deplasement/lengde (D/L), Speed/Lengde (S/L), og Over(above) vannlinjen/Under(below) vannlinjen (A/B).

 

Den innebyggede stabiliteten i en katamaran er også den største bakdelen i designet. De kan ha en tendens til å rulle i en raskere frekvens enn singelskrog som gjør at de kan føles ubehagelige i enkelte typer sjø.

Menneskekroppen oppfatter rulling i forskjellige frekvenser forksjellig, og dette er det som gjør en båt behagelig eller ikke i sjø. Dette emnet er altfor stort å gå inn på akkurat nå, men så lenge man forstår at tiden mellom hver rulling har betydning for hvor sjøsyk man blir og hvor behagelig en båt føles, så har man forstått hovedprinsippet.

 

Dette gjør at de fleste katamaraner designes med dette i tankene, og dersom man mislykkes i designet vil båten oppføre seg litt som en korketrekker når den treffer bølgene, noe som ikke er behagelig.

 

Trimaraner derimot er noe annerledes i designet, ettersom de bygger på ett skrog som er langt og tynt, og for å forhindre at det faller over på siden, så settes det på to "støttehjul" på samme måte som på en sykkel.

Dette gjør at man først og fremst har ett svært effektivt hovedskrog, og for å øke stabiliteten setter man på disse støttehjulene som har svært liten våt flate, og derfor nærmest ingen motstand i vannet.

 

Dette gjør at man får ett svært effektivt hovedskrog, og fordi "støttehjulene" ikke har samme vekten og heller ikke samme oppdriften som hovedskroget så slipper man denne rullingen som katamaraner kan være plaget av, samtidig har katamaraner to skrog i vannet med dertil våt flate mens trimaranen bare har ett skrog og to "støttehjul" som ikke har noen nevneverdig effekt utover stabilitetsforbedringen, som er betydelig.

Litt enklere fortalt så har en trimaran samme evne til å kutte gjennom bølgene som en mono, men med stabilitet som en kat.

 

Men, det finnes også bakdeler. Ett singelskrog(mono) vil normalt rette seg ved kullseiling på grunn av den innebyggede vektfordeling i skroget, dette gjelder selvfølgelig ikke for motorbåter.

Katamaraner har en tendens til å bli "skilpadde" dersom de velter, det vil si de blir liggende opp ned uten at de klarer å rette seg, men i de fleste design av katamaraner i dag er det såpass mye innebygget oppdrift at istedet for synke vil båten bli til den dyreste livflåten på de syv hav.

En trimaran har verken mulighet til å rette seg eller flyte, selv om noen har en del ekstra oppdrift i pongtongene på hver side vil de normalt synke relativt raskt, slik at sikkerhetsmessig er trimaranen den dårligste.

Så er det størrelsen. Med ett mer effektivt skrog vil en katamaran bruke langt mindre drivstoff enn en mono, og en trimaran vil bruke mindre drivstoff enn begge, og dersom begge har samme hovedprinsipper i designet av skroget vil katamaranen være raskere enn mono'en, og trimaranen raskere enn begge.

 

Derimot når man ser på størrelsen innvendig, og hvor man har mest boltreplass for hver fot i lengde så vinner katamaranen hver gang.

Med stor cockpit, stor salong med store lyse vindusflater, rette gulv i hele båten hvor det kun er trapper for å komme ned til hvert skrog, og med rette store dekksflater, trampoline som kan fungere som hengekøye for 3-4 personer på fine dager, to innebyggede badetrapper som går helt ned til vannet med god adkomst, gode muligheter for daviter i ett område hvor det er enkelt å komme til og godt beskyttet mot vær og sjø, samt enkelt å komme opp i jollen fra badetrappene osv. så er en katamaran den ultimate båten for folk flest etter min mening, selv om den ikke er den raskeste og mest drivstoff vennlige, og heller ikke er den sikreste, så er den ett godt kompromiss, og plassen og de innebyggede løsningene som designet åpner for er overlenge de fleste andre båter, den eneste praktiske bakdelen er bredden i forhold til en mono, men i forhold til trimaran er eneste bakdelen ett nærmest ubetydelig høyere drivstoff forbruk og en hastighet som er bare noen få knop lavere, mens både tri og kat er gjentatte ganger testet mot standard produksjons monohull båter og har vist seg å være omtrent dobbelt raske på lengre strekninger, under seil selvfølgelig.

 

Siden tråden er om framtidens båt for folk flest, så tok jeg med litt om hva jeg tror en gang til for de som ikke hadde fått det med seg.

Selv om jeg tror at trawlere vil ha en plass i kystnære strøk og for kortere "langturer", og da særlig for de som er lei av å seile eller rett og slett ikke kan eller ønsker å seile.

Derimot for de som ønsker en båt til å reise jorden rundt med, slik som Norhavn ofte reklamerer for, så tror jeg ikke trawlere er fremtiden, og ettersom jeg har forstått av de som er ute å "cruiser" rundt så er motorbåter på langtur en så sjelden opplevelse at det er noe de fleste ser bare en gang eller to på en jordomseiling på tre fire år.

Jeg tror også svært mange i fremtiden heller vil kjøpe en katamaran i stedet for en singelskrog seilbåt, slik at om noen år tror jeg katamaraner vil være den ledende båttypen for folk flest, ikke store motorbåter.

Derimot på ferger og militærfartøy tror jeg trimaran skrog kommer til å bli det nye store.

Link to post

Og dersom man lager trimaranen som en wavepiercer blir den også svært komfortabel i grov sjø.

Men like viktig er hvordan vannet forlater båten. Ser man på Earthrace og ILAN så er det tenkt mye på avslutning av skroget slik at vannet slipper.

Å ha et akterspeil nedi vannet er som å taue ei planke på tvers.

Jeg tror Sandvik i Horten har oppdaget dette.

Link to post

Ser at mange er opptatt av hvordan skroget er utformet for at det skal være en "ekte trawler".

For min del så så jeg på messa på Lillestrøm en "uekte" trawler og det jeg var imponert over var plass utnyttelsen og løsningen.

Forstår godt at denne båtløsningen faller i smak blandt mange samt valg utfra type skrogutforming og fartspotensiale som passer den enkelte.

Kanskje det blir mitt neste valg. Men hvilen type :rolleyes:

Redigert av Sit (see edit history)

Båter: Delta seiljolle, Selco 13, Europa seiljolle, Trebåt (Øvre Tune ett eller annet) Laser seiljolle, GH 14, With 13, Solux 760 TC (AC), Bombard Tropic, Master 820, Flem 350,

Galeon 390, Mercury Rib Medlem i Redningsselskapet Båtplass i Råde båtforening

Link to post

Hvis jeg skulle konvertere fra seilbåt kunne jeg tenkt meg en deplasementsbåt mellom 25 og 32 fot, gjerne lukket og med en liten dieselmotor uten for mye fiksfakseri på maks 50-100 hester. Ser for meg ut som slikt knapt nok finnes på det norske markedet med mindre man går drastisk opp i alder og kjøper en eldre snekke. Markedet for slike båter virker helt dødt. Ser det finnes en og annen sak i utlandet, men dette er gjerne små produsenter med priser deretter. Dumt ikke noen av masseprodusentene ser markedet.

Link to post

Hvis jeg skulle konvertere fra seilbåt kunne jeg tenkt meg en deplasementsbåt mellom 25 og 32 fot, gjerne lukket og med en liten dieselmotor uten for mye fiksfakseri på maks 50-100 hester. .

 

 

Både i England, Holland og Tyskland kan en nok finne sjødyktige og enkle depl. båter, noen rigget som motorseilere.

Her er noen smakebiter på hva som finnes i utlandet (Holland)

http://www.botentekoop.nl/rubriek/motorkruisers.html?r=9

Not like everybody else----owner of metal boat and plastic car (Think) + MGB 68 mod.

Link to post

Delta i diskusjonen

Du kan skrive innlegget nå, det vil bli postet etter at du har registrert deg. Logg inn hvis du allerede er registrert.

Guest
Svar på dette emnet

×   Du har postet formatert tekst..   Fjern formattering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Innholdet du linket til er satt inn i innlegget..   Klikk her for å vise kun linken.

×   Det du skrev har blitt lagret.   Slett lagret

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.



×
×
  • Create New...