hvilken skrogvinkel i bunn gir best stabilitet?

[atvv]

Vet ikke helt hva jeg skal skrive til overskrift, men , men. Jeg skal nå tilvirke meg en ny båt i alu. Dette blir en helplaner på ca 20 fot. Med att jeg skal tilvirke den selv så har jeg noen valg på utformingen på skroget. Jeg skal ikke prøve og finne opp hjulet på nytt, men jeg vet att dette forumet sitter inne med millioner av års erfaring så jeg må spørre. Jeg er ute etter en god arbeidsbåt med god stabilitet, og att den skjærer bårene godt. Er det best att v-formen på skroget følger mer eller mindre samme vinkelen helt akter, eller er det best att det flater litt ut siste meter`n. Er det og slik att den blir bedre med mange steg, (eks 6 stk), eller holder det med 2 stk, gir flere steg mye mere morstand i vannet?

 

Her er også noen forslag til hvordan man kan avslutte ut i bore.

 

 

Gir en slik utforming bedre stabilitet/fart??

 

Eller en slik??

 

Håper det er noen kloke hoder som kan gi noen rettningslinjer i dette, jeg vet dere er der...

[adeneo]

Dette er vanskelige spørsmål ettersom båtdesign er et så komplisert emne at det ikke er lett å svare på slikt, men siden ingen andre svarer får jeg prøve.

 

Den bakre utformingen der har liten betydning, det er ikke der båten ligger når den er i plan uansett, men det nederste bildet vil føre vannet mer nedover og det vil bli mindre sprut inn i båten.

 

Det er en del andre ting som er langt viktigere å få riktig enn utformingen av akterspeilet og skrogvinkel, men normalt vil mer dypere skrog gi mer stabilitet og mer motstand, slik at et stuebord er den mest effektive skrogformen, ettersom motstand er lik null, samtidig er stabiliteten lik null, så det er lite hensiktsmessig.

 

I mange år ble båter til racing bygget med en skrogvinkel som avtok aktover, men en eller annen gang kom Bertram som skulle bygge en billig båt til racing, og bygget båten med tilnærmet samme vinkel hele veien.

THE SALTY TALE OF A COLORFUL BEGINNING

 

The 1960 Miami-Nassau powerboat race was a watershed event - it

marked the birth of Bertram Yacht and the advent of the modern

powerboat with its fiberglass construction, deep-vee design, stern drives

and larger engines. It was also one hell of a bad day to be out there

racing, and it was Bertram's first competition. The seas ran 8 feet, some

say 12, and winds were steady 30 knots, gusting higher.

 

"What happened on that gusty April day in the Gulf Stream and on

across the clear, rough waters on the Bahama Bank would forever alter

powerboating," reported Soundings magazine (May 1994). "The race

was won by Moppie, a 30-foot wooden prototype designed by

C. Raymond Hunt for Miami yacht broker Richard Bertram and named

after Bertram's wife. With a constant 24-degree deadrise running fore

and aft, Moppie ushered in the era of the modern deep-vee hull. The

Ray Hunt design turned out to have a terrific ability in rough water,

and it really set boatbuilding on its ear."

 

Moppie set a course record of eight hours flat when she crossed the

finish line two hours ahead of the second-place boat. That she

finished at all was remarkable. Conditions were so poor that the

aluminum chairs used by Bertram and crew crumpled shortly after

the starting signal, and the men found themselves standing on the

deck for most of the race.

 

The only other boat to cross the finish line that day was the one other

vee-hull. Essentially, a 24-foot version of Moppie, it was driven by MIT

engineer Jim Wynne and boating writer Bill McKeown. No one else

came in. The rest of the fleet returned to port or finished the next day.

"It changed the face of yachting forever", said Jim Martenhoff, a

pioneer in rough-and tumble South Florida ocean racing and a former

boating editor for the Miami Herald. "No other single event has had as

great an impact on powerboating as the 1960 Miami-Nassau race."

(Soundings, May 1994)

 

Bertram first encountered Hunt's

experimental powerboats during America's

Cup trials in 1958. He noticed a 23-foot,

fiberglass prototype, designed to be a tender,

slicing through the chop of Block Island

Sound. Bill Dyer (who came in second in the

legendary 1960 race) had laid up the

fiberglass on the swift little tender. After

running it himself. Bertram wrote, "Knifing through those six-foot seas

at 30 knots, this little 23-footer stopped every sailor...in his tracks. No

one had ever seen powerboat performance to approach it." Bertram was

impressed enough to commission a wooden 30-footer from Hunt. The

boat was finished in early 1960 and christened with a bottle of

domestic champagne.

 

One legend says Bertram planned to race Moppie from the beginning.

Another version says he wanted Moppie as a utility boat, but powerboat

racing partner Sam Griffith, awed by its prowess in rough water, talked

Bertram into competition. "Griffith drove and throttled Moppie in the 1960

race. The third member of the team was offshore yachtsman and writer

Carleton Mitchell, who served as navigator and filed a story on the race

for Sports Illustrated." (Soundings, May 1994).

 

After the 1960 race, Bertram

turned Moppie into a plug, a mold

was cast and the first fiberglass 31

was created. The following year

Bertram again won the

Miami-Nassau race, this time in

Glass Moppie, the fiberglass version

of the prototype.

 

Some observers say that originally,

Richard Bertram had no intention of

building a company, but that the

publicity surrounding the two races

sparked such interest in the new hull form that he just couldn't ignore the

opportunity. As Bertram told Martenhoff, "Jim, there were so damn many

yachtsmen waving checkbooks at me that I had to go into business."

 

Production of the now-legendary 31' Bertram started in a rented

warehouse in Hialeah. The same hull mold produced a number of race

boats and Bertram dominated the ocean racing circuit, while gaining

valuable knowledge of structural integrity that was applied in construction

of production Bertrams.

 

Before the molds were finally retired, the company built 1,860 Bertram

31's over 16 years, including 23 special-edition models. The 31 came in

four configurations. The original open Sportfisherman had a lower

steering station and no aft bulkhead. The Fly Bridge Cruiser added a rear

bulkhead. Bertram also offered the 31 as a hardtop and as an express

cruiser, the Bahia Mar.

 

"The 31 has become a benchmark both in terms of seakeeping ability

and rugged fiberglass construction. It has had a reputation from the start

as a boat that will take you out and bring you back."

(Soundings, May 1994).

 

"They went to rogues and royalty, grizzled marlin captains and

fair-weather sailors. Many of them are still tearing across the

whitecaps..." for customs and border patrol work, search and rescue

missions, and, of course, to ferry anglers to offshore fishing grounds.

The Bertram 31 launched Bertram Yacht, Inc. when it was introduced

at the 1961 New York National Boat Show, essentially as a day boat

for Florida sport fishermen. More than three decades later, it is a

collectible classic, sought-after, even coveted. According to Soundings,

aficionados refer to it as "Bertram Art." The Bertram 31 has aged well,

a tribute to its impeccable blood lines and robust construction."

Båten til Bertram vant svært mange løp, og i ettertid begynte de andre, blant annet Arronow osv. å bygge båter som ikke flatet ut bak ettersom den skrogformen var mer effektiv.

 

Steg osv. bestemmes mye av designet, og det er ikke noen fasit på dette, men med steg, så tenkte jeg umiddelbart på steppede skrog, og det er sannsynligvis ikke det du tenker på men

 

 

Ellers kan du lese mer om båtdesign på boatdesign.net

Redigert 10.Februar.2011 av adeneo (see edit history)

[Skipper Worse]

Chine flats (øverste bildet) gir positivt løft. Nedadvinklet avslutning gir mer løft, vannet "beholdes" bedre innenfor det tverrskips plan som gir løft. Samme virkning i prinsipp som winglets på fly.

[Sjeldenutpå]

eg trur nederste bildet ditt gir best stabilisering som arbeidsbåt, stødigere kanskje

[adeneo]

Det er mange ting som spiller inn i ett slikt design, og trykket fra vannet vil øke bak når det vinkles ned, som på det nederste bildet, samtidig vil motstanden øke, slik at det er vanskelig å finne den rette løsningen, men den nederste løsningen kan gi noe bedre stabilitet og raskere opp i plan, men det er så mange negative ting som kan forekomme ved ett slikt design at det brukes sjeldent.

 

Ett annet problem med å vinkle chine's nedover er det som kalles "tripping", altså at båten hekter tak i chine's ene når man svinger brått, noe man ikke ønsker.

 

4-5 grader negativ chine er vanlig i dag, og skal vistnok ha en viss positiv effekt uten at det innvirker negativt på andre ting.

 

Jeg hadde heller konsentrert meg om baugen, føringen av vannet bakover, og andre designelementer som er langt viktigere å få riktig.

 

Ett greit sted å begynne er vel å finne ut hvor mye aluminium som går med til båten, ta noen telefoner og sjekke kiloprisen, deretter gå til båtforhandleren og kjøpe ny plastbåt til lavere pris enn det metallsjappa skal ha.

 

Jeg regner med du er god til å sveise, så det er vel ikke noe tema???

Redigert 10.Februar.2011 av adeneo (see edit history)

[atvv]

Takker for de utfyllende svarene, og historien om bertram. Ja skrogdesign er en hel industri så jeg skal ikke utfordre dem, men med de svarene dere gav på bildene om chines er et steg i riktig retning. Når man har en så ekstrem vinkel som på det nederste bilde så er jeg enig i begge kommentarene, ja det kan gi mere løft, men sammtidlig så kan det gjøre att båten "høgger/skjærer" i tørn. Men jeg vil tro att stabiliteten blir bedre når man er i ro, med det mener jag att det blir mere morstand i skroget ved slingring..

Aluminiums båt blir det, jeg har en allerede og er meget fornøyd med den, men nå har jeg blitt kraftig syk av 3fot syken så slik er det, 3fot forrover og 2 fot på bredden...

Alu sveising går bra, har en miniarc mig 180 fra kemppi som er helt konge og sveise med.

[Mix]

Det finnes ikke mange moderne planende båter idag som ikke benytter seg av negativt ytterchine.

Bildet ditt nederst så derimot litt ekstremt ut. Større enn 5-10 grader er uvanlig, hvilken båt er dette ?

Negativt doublechine med ganske stor bredde er også blitt meget vanlig, man oppnår mye bedre fart når båten

er kommet opp i plan, mindre våt flate gir høyere fart.

Hydrolift og Ibiza var tidlig ute med dette.

Helge Duus Ibiza raffinerte Scand 7600 Dynamic med dobbelchine når Ibiza 25 ble lansert for mange år siden.

Redigert 10.Februar.2011 av Mix (see edit history)

[ivar]

er det stabilitet under fart eller stabilitet i ro som etterspørs?

 

 

i ro, jo flatere jo bedre, under fart er det litt mer spillerom.

 

Viktigere enn chine og bunnvinkel er uansett forholdet mellom bæring foran og bak - denne må stå i forhold til hverandre, samt stå i forhold til vektfordelingen i båten.

 

En måte å få stabilitet ved stilleligge er jo Linge's vannballasttunell..

Skrogdesign er uansett et kompromiss,det som er optimalt i en konfig. er nødvendigvis ikke like optmalt i en annen setting

 

 

 

 

 

 

Redigert 11.Februar.2011 av ivar (see edit history)

[atvv]

har sett endel på linges vannballast tunnel, og det må jo funke det, en litt større utfordring i konstruksjon bare.

[teoj238]

Hei. Bertram- båtene, Fjordlingen, GH V-20 og andre med 24 graders V- bunn har helt riktig god stabilitet i fart, men svakere statisk stabilitet fordi chinet enten ligger rett over eller såvidt i vannflaten. På fjordlingen ble det løst med vannballasttunnel, som egentlig er rart at ingen andre har brukt senere. Patenter er jo gått ut på dato for lengst. På en alu- båt burde det være ypperlig med vannballast tunnel da det kan bli en del av bunnforsterkningen og sveises så det blir helt tett, eller?

 

Et godt kompromiss mellom sjøegenskaper og fart er vinkler mellom 16 og 22 grader.

 

Uttern: 16,5 grader Askeladden (585 m/fl): 19grader. Yamarin skjærgårdsjeeper og daycruisere mest 19 men inntil 21 grader (de fikk god kritikk i båtmagasinet en gang da de endret V fra 19 til 21 på en av sine modeller)

 

Her, sidene til Ray Hunt associates og historie bak dyp V- bunnKlikk meg

 

Lykke til med prosjekt. Aluminiumsskrog er i vinden tydeligvis, vi burde produsere flere av disse i Norge

 

Ikke vær så nervøs for bunnkonstruksjonen, det er ikke så mystisk som noen skal ha det til men du bør lese litt først. Husker jeg leste en bok om skrogdesign da jeg var 17, denne lånte jeg på folkebiblioteket og den var skrevet av Lindsay Lord. Den har lært meg alt jeg trengte vite og jeg har bygget flere båter med vinkler fra 15 - 21 grader, det var aldri noe problem med egenskapene til disse.

Redigert 12.Februar.2011 av teoj238 (see edit history)

[teoj238]

Ivar sa: Viktigere enn chine og bunnvinkel er uansett forholdet mellom bæring foran og bak - denne må stå i forhold til hverandre, samt stå i forhold til vektfordelingen i båten.

 

Sikkert sant det du sier, men ordet "bæring" er et tulleord fordi det er så unøyaktig. Hvis du mener oppdrift, så pleier planende båter å ha rikelig av det i akterskipet fordi de som regel er bredest her.

 

Løftet skjer forresten der hvor båten skjærer vannet under planefart, mens området bakover er et undertrykksområde som genererer lite løft men mye friksjon. Steglistene kompenserer for manglende løft ved at de slår vannet ned. Båter under 15 grader planer med hele bredden av akterskipet men på båter med dypere V kan vannlinjen i planefart gjøres smalere vha steglistene.

 

Til atvv: Du kan jo søke på google patents med søkeord planing hull og få opp massevis av tegninger og forklaringer. Noen er tullepatenter men andre kan være bra. Man må tenke selv uansett. Eksempel patent: Patenter

 

Dette patentet kan du trygt lese, for han som har levert det inn er hydrodynamiker og vet hva han snakker om. Det han patenterte minner en del om Bror With sitt patent. Uansett, det viktigste ved det han skriver om er hvordan planingen fungerer Planing hull

 

Du kan også finne Bror With sitt patent på Dromedille- skroget i Google patents, og ca. 990 patenter på stepp- skrog

Redigert 12.Februar.2011 av teoj238 (see edit history)

[Vidar B]

Teoj238. Du, den setningen med :""Løftet skjer foresten der hvor båten skjærer vannen under planefart mens området bakover er ett undertrykksområde som genererer lite løft men mye friksjon""

Kan du forklare dette for meg!

[atvv]

oioioi, nå snakker vi, gleder meg til mange søvløse netter med nitidig surfing/lesing på nettet. Takk å takk å takk, dette var konge..

 

Jeg har desverre den dårlige egenskapen att jeg må forstå alt jeg holder på med, lykkes ikke alltid kan man si!

[teoj238]

Vidar B sa: Teoj238. Du, den setningen med :""Løftet skjer foresten der hvor båten skjærer vannen under planefart mens området bakover er ett undertrykksområde som genererer lite løft men mye friksjon""

Kan du forklare dette for meg!

 

Det at løftet skjer der hvor vannet treffer vannet har det vært bekreftet i modelltankforsøk. Egentlig er det ikke så mye som skiller planende båter fra fortrengerskrogene da begge typer går i motbakke; for planende båter gjelder det at de har en angrepsvinkelvinkel med vannet på ca. 4 - 5 grader. Patentet jeg linket til lenger oppe (planing hull) var et forslag til en løsning for hvordan man kunne redusere en del av den våte flaten i området aktenfor "løft- sonen" da dette området gir friksjon uten å generere løft. Området som genererer dynamisk løft ligger mellom de to diagonalene 40 og 42 hvis du ser på tegningen i patentsøknaden. Men obs: Dette gjelder båter som planer med hele bredden av skroget, altså lavere bunnvinkler enn ca. 15 grader. Når man bruker steglister etc. så blir bildet et annet.

 

Den båten i det patentet ble bygget som en vannskibåt men produsenten feilet i å gjøre kantene ved steppet skarpe nok da det var en glassfiberbåt slik at området ble fylt av skummende vann. Designeren var naturlig nok overrasket da vanlige glassfiberbåter slipper vannet ganske greit selv om de har litt avrundete kanter. Uansett; årsaken til at vannet separerer dårlig fra avrundete kanter er denne effekten:

Men av og til hoppet båten fra 45 opp i 50 mph, dette tyder på at når farten bare blir stor nok så kan effekten overvinnes.

 

Bror With fant jo også ut hvor trykket (løftet) var størst; dette gjorde han ved å bore mange små hull i et av skrogene sine og kjøre ut på fjorden. Der hvor det sprutet mest var trykket størst; dette var framme ved skjæringslinjen med vannet og derfor formet han skrogene til Dromedille- båtene som han gjorde. Ved å lese patentet hans kan man se at han kom fram til det samme: US Pat. 3.977.347

 

Da jeg var ung så hadde vi en Skibsplast 15 VS med 70 hk, båten alene veide 300kg. Våre naboer hadde en With Vital 15´ (vindskjerm- modellen) med 50 hk; jeg mener den båten var tyngre enn vår. Vi klarte ikke å holde følge med den, de seg i fra selv om de hadde 20 hk. mindre enn oss.

[adeneo]

Det at løftet skjer der hvor vannet treffer vannet har det vært bekreftet i modelltankforsøk. Egentlig er det ikke så mye som skiller planende båter fra fortrengerskrogene da begge typer går i motbakke; for planende båter gjelder det at de har en angrepsvinkelvinkel med vannet på ca. 4 - 5 grader.

 

Ikke for å pirke på deg nå, men dette må du forklare nærmere????

 

Hvor treffer egentlig vannet .......................... vel vannet???

 

Er det motbakker til sjøs ???? trodde det var flatt jeg, sånn sett bort fra jordens krumming, men da vil det vel være nedoverbakke i hvertfall én vei, vil det ikke ???

 

Angriper båten vannet? og atpåtil med vinkel?

Vil ikke denne vinkelen endres med hastighet, og vil ikke linjen hvor skroget skjærer vannet flyttes aktover ved høyere hastigheter, og har ikke dette noe med avstanden fra transom til båtens senterlinje for tyngdekraft, eller "distance of the center of gravity forward of the transom" som det heter på nynorsk???

Redigert 13.Februar.2011 av adeneo (see edit history)

[atvv]

Ok,da blir det litt slik,en økseblad baug, som går over til e dypt v skrog, midt på båten der planinsområdet er går det over til et dromedille skrog så akterover over til dobble chines for mindre motstand, som forsåvidt også dromedille har.

Neida Linge og Broder With har forstått det for leeenge siden det er vel alle enige om.

[teoj238]

Ikke for å pirke på deg nå, men dette må du forklare nærmere????

 

Hvor treffer egentlig vannet .......................... vel vannet???

 

Er det motbakker til sjøs ???? trodde det var flatt jeg, sånn sett bort fra jordens krumming, men da vil det vel være nedoverbakke i hvertfall én vei, vil det ikke ???

 

Angriper båten vannet? og atpåtil med vinkel?

Vil ikke denne vinkelen endres med hastighet, og vil ikke linjen hvor skroget skjærer vannet flyttes aktover ved høyere hastigheter, og har ikke dette noe med avstanden fra transom til båtens senterlinje for tyngdekraft, eller "distance of the center of gravity forward of the transom" som det heter på nynorsk???

 

 

Nei, båten angriper ikke vannet med en vinkel, det skjønte du nok. Det kalles angle of attack på engelsk men jeg bruker helst norsk. Ta utgangspunkt i at vinkelen er 0 grader når båten ligger i ro. Den vil være 4-5 grader når båten planer; lavere vinkel er også mulig men da får du lengre vannlinje. Denne Vinkelen endres ikke nødvendigvis med hastighet men kan påvirkes med bruk av trimplan, vektforskyvning eller steglister.

 

Ja, å kalle det motbakke er selvfølgelig feil siden vi er til sjøs og ikke på land. Når båten planer presser vannet båten opp og skjæringslinjen flytter seg lenger og lenger akterover jo fortere du kjører. Vannets motstand øker jo fortere du kjører og siden kreftene søker likevekt så reduseres den våte flaten.

[Vidar B]

Ja da er jeg med teoj238. Trykket er størst nærmest fronten av båtens flate ved planing og lavere trykk bakover. Med tanke på hva som gjør at båten hever seg opp av vannet må vel nevnes vannets "masse" og treghet", samt at vannet må bevege seg ned og ut på sidene av skroget. Det er vel summen av masse, treghet og bevegelse, som gjør at båten løfter seg ut av vannet og det er vel det du kaller motstand! Båtens vekt må uansett balansere med arealet av våt flate og trykket som oppstår under skroget.

Når det gjelder steglister, så er min erfaring at disse bare har funksjon i ett bestemt felt etter punktet hvor skroget treffer vannet. Etter dette, beveger ikke vannet seg sideveis i forhold til fartsretningen, og steglister lengre bak øker derfor bare den våte flate, som medfører større friksjon. Dette gjelder under skroget, mot ytterkantene på sidene derimot har steglist stor effekt, da vannet her beveger seg utover og vil generere mye løft avhengig av nedvinkling og bredde av steglisten. Størrelsen på steglistene må jo også harmonere med hvor fort båten skal gå.

[teoj238]

Vidar B, det du sier stemmer med det jeg har lest andre steder. På båter med lav V- bunn er steglistenes viktigste funksjon å slå ned vannspruten som oppstår i skjæringslinjen med vannet. denne vannspruten skal forårsake en god del friksjon i tillegg til at en noe vann gjerne havner ombord i båten pga vind etc. Lenger akterover har steglistene lite å si for farten, for hvis V- bunnen er lav så klarer de uansett ikke å løfte båten ut av vannet og redusere våt flate på den måten. På slike båter er de derfor med på å øke våt flate og kan like gjerne avsluttes et kort stykke bak skjæringslinjen.

[ivar]

Da jeg var ung så hadde vi en Skibsplast 15 VS med 70 hk, båten alene veide 300kg. Våre naboer hadde en With Vital 15´ (vindskjerm- modellen) med 50 hk; jeg mener den båten var tyngre enn vår. Vi klarte ikke å holde følge med den, de seg i fra selv om de hadde 20 hk. mindre enn oss.

 

Vital hadde ikke dromedille skrog men gikk likevel lett i vannet. Leste at Bror With fant tidlig ut at et klinkbygd skrog ga mindre motstand enn et glattbygd.

 

 

Skibsplast skrogene er vel omtrent definisjonen på skrog med stor våt flate. Relativt stor bredde og relativt flat bunn - og det som vel best kan karakteriseres som negative chines.

 

 

[teoj238]

Vital hadde ikke dromedille skrog

 

Da sa jeg feil når jeg kalte den Vital. Det var en sånn, KMV 1500 Dromedille

[tb55]

Ellers er det jo båtens bredde som er avgjørende for stabilitet. Dersom en øker en 12 foter som er 1,2 meter bred, med 20 cm vil båtens stabilitet dobles. (sånn ca). Poenget er at bredden, er mye mer avgjørende enn lengden, når det gjelder stabilitet.

Er det litt for mye v-bunn uten steglister, vil båten plane på den ene eller andre siden av bunnen når farten øker.

[atvv]

Dere nevner att steglistene er med på og få et ekstra løft, og att de også gjør båten våtere, det jeg lurer på er hvorfor da mange fører de helt frem til baug, den eneste (u)nytten de gjør der er vel att de som sitter bak blir kliss våte? Jeg regner med att jeg starter med de litt før der hvor vannet treffer under plan. Jeg er virkelig ute etter og få en tørr båt, er rimelig lei av våte båter.

Er det noen her som har erfaring med boston whaler sine båter, de ser rimelig tørre ut.

[teoj238]

Er det litt for mye v-bunn uten steglister, vil båten plane på den ene eller andre siden av bunnen når farten øker.

 

Hvor i alle dager har du det i fra? Det finnes V- bunnsbåter uten steglister overhodet som planer helt fint, også de med dypere V. Det som gjør at en båt legger seg på den ene siden eller den andre er muligens dersom bunnpanelene er konkave. Det at de er konkave kan godt skje helt utilsiktet på for eksempel en glassfiberbåt der spantene på pluggen i utgangspunket var helt rette, dette skyldes krymping i laminatet.

 

Man må motvirke det med å gi spantene en svakt konveks bue. Hvis det ikke er for mye bue kan man likevel bruke X- finérplater i et slikt skrog eller på en plugg, evt. aluminiumsplater på en alubåt. Erfaringer i båtindustrien har vist at en svak krumning av spantene likevel gjør det mulig med developable surfaces (jeg kjenner ikke den norske betegnelsen dessverre)

[teoj238]

Dere nevner att steglistene er med på og få et ekstra løft, og att de også gjør båten våtere

 

Det har ikke jeg sagt, i hvertfall.

 

Når det gjelder Boston Whaler- båtene så er de sikkert tørre og fine, vil jeg tro. De har veldig bred chine.