Trimming av GM smallblock, hva gir hester?

[bukt]

Ingen tvil om at effekt og hastighet øker men antall båtimer på sjøen går drastisk ned!! Mekketimer derimot får du nok av!

 

Kompiser har ikke hatt noe som helst problem med sine båter, full gass hele tiden... Beste er sikkert å bygge motor som jeg gjorde på forrige båt og sette kompressor på den som jeg hadde som plan ... Da har du en motor som har komponenter for mer hp...

 

Kamerat bygger seg kompressor motor nå til sin 28fot cat... Den blir med trimdeler pluss kompressorkit... Burde bli bra...

Redigert 18.September.2011 av bukt (see edit history)

[DieselDahl]

Sikkert fint det i en tung 28foter, men jeg har en fiskebåt på rundt tonnet som gjør 50 med 220 hk. Veldig lett båt i de hastigheter Så for å få igjen motorluka må jeg ha en motor som puster selv. Og den puster nok veldig bra uten hjelp hvis kurven ser slik ut. Forøvrig blir en kompressor-ombygging mye dyrere fordi trimmingen kommer i tillegg til kompressor.

[Thorlyn]

men jeg har en fiskebåt på rundt tonnet som gjør 50 med 220 hk. Veldig lett båt i de hastigheter

 

 

Skal du ha take off med F23en nå eller?? Synes selv at F23en blir litt vel livlig rundt 50knuter og choppy sea midt imot.. hehe blir sikkert vedlig bra dette

[volfro]

Det er ett gammelt uttrykk som heter " når man tør å holde gassen i bunn i mer enn 3 sekund, har man for liten motor"

Tiltredes......

[bukt]

Det er ett gammelt uttrykk som heter " når man tør å holde gassen i bunn i mer enn 3 sekund, har man for liten motor"

 

 

har man en rask båt går den bare gjerne fort en ukes tid hver vår så er det ikke gøy lengere desverre... kan aldri bli stor nok motor... se bare på båtene i statene hvor de har eks 19fot donzi classic som gjør +100 knop... gjelder bare å rigge riktig så er båtene stabile...

 

Selv ikke kjørt raskere enn 80 knop, føles ikke fort det heller når båten er stabil.... en F23 vil glatt greie 70knop og være stabil.

[DieselDahl]

en F23 vil glatt greie 70knop og være stabil.

Jeg gruer meg noe jævlig Den er ikke mye morsom over 50. Da drømmer jeg om snekke.....

[bukt]

Jeg gruer meg noe jævlig Den er ikke mye morsom over 50. Da drømmer jeg om snekke.....

Jeg har kjørt den i 60knop med 502 motor, stabil da så ikke noe å grue seg over

Redigert 19.September.2011 av bukt (see edit history)

[DieselDahl]

Nå har jeg sjekka kammen i 383'n og det minner om en AQ260 kam:

202 duration intake

 

214 duration exaust

 

395 lift intake

 

404 lift exaust

 

vippearmene er standard 1,5

 

Denne kammen gir ikke mye over 4400rpm.

 

Med disse toppene blir det vel mere fres og de fortjener en passende kam f.eks. 224/230@.050 .510/.530 lift med 1,6:1 rullevipper. Tenker at det ekstra løftet og durasjonen på eksosventilene trengs for å puste godt med standard eksos-system.....

Redigert 23.September.2011 av DieselDahl (see edit history)

[king kong]

Hei, 383 chev small block er en motor som ikke er glad i turtall.(for lang slaglengde)

Kombinasjon 4" boring med veiv fra 400 cu inc motoren gir 383.

 

I en lett båt som f23 tror jeg at 383 er et dårlig utgangspunkt hvis du søker etter toppfart.

Du kan sikkert få flere hk, men du vil føle at motor gir seg etter du passerer ca 5000 rpm.

 

Hvis du fortsatt vil beholde 383, så gå for orginale Mercruiser Vortech topplokk og innsug som var levert med forgasser.

Videre hadde jeg valgt roller kamaksel som er orginal i Mercruiser med samme votech topplokk og forgasser.

 

Skal du hente hk på høyt turtall, må du kikke etter eksosmanifolder som ligner mere som headers på bil.

 

Gil manifold`s + andre har slike.

Du kan glemme og kjøre eksos ned i drev, du må kjøre eksos rett ut med minimal dempnig. +minst 30 hk her og hente på din motor.

 

Tilslutt et godt råd...gå ikke i fella og velg kamaksel beregnet for bil/marine med for mye durasjon.

Jeg kan garrantere deg at du får problemer med en motor som slurper i seg saltvann på tomgang pga stort overlapp mellom innsug og eksos timing.

 

Slike high performance kamaksler krever eksosanlegg/manifolder som er tilpasset durasjon og særlig overlapp (lobe senter).

 

MVH K.K

[DieselDahl]

Takker for tilbakemelding King Kong. Jeg har forsåvidt lest det meste av de advarslene du kommer med untatt det at slaglengden skal være noe tema. Tvert imot så er det mange som anbefaler den veiva, turtallet er jo ikke fryktelig høyt, toppeffekten burde ligge ved 5400rpm og motoren skal fint tåle 6000. Jeg har blitt anbefalt dualplane innsug: performer RPM som passer bra med 2,02/1,60 ventiler og 200cc porter. Enig i det med eksos, her produseres det mye varme og lite hester. Har også lest det du skriver om kamtider og mitt valg stammer fra diverse motorer som selges med fra 370-420 hester og 435-450ft-lbf@3800-4000rpm. Tror du dette blir en ugunstig trimming? Må nødvendigvis ha en propell med relativt lite bladareal.

[king kong]

Hei igjen, tja..man kan lett lese seg blind på hva andre mener i forum (inkludert meg)

Jeg kan gi deg erfaring på hva jeg har testet og prøvet.

Min erfaring er at chev small 400/383 gir moment omtrent som 454 inntil 3500 rpm.

Over ca 3500 minsker effektkurven dramastisk på small block pga lay out og port størrelse som egentlig er konstruert for

283 cid som kom tidlig på 60 tallet hvis jeg husker riktig.

Jeg har selv testet 383 motor i en relativt rask båt med 350 std volvo 260 som utgangspunkt.

 

Vi ventet på et realt kick i forhold til volvo org 260, men vi ble like lange i trynet som (Per Ulv alias road runner)

383`n dro fantastisk opp til 3900- men datt veldig av etter dette turtallet med omtrent samme fart og turtall som org volvo 260:(

Man kan helt sikkert finne topplokk og kamaksel kombinasjoner som får 383 til og yte på høyt turtall.., men en 350 vil alltid gi mere moment og hk over 4600 rpm i marine versjon.

 

MVH K.K

[DieselDahl]

Det er lenge siden jeg har skrevet i denne tråden nå, noen har fulgt mine strabaser i andre tråder men selv om det ikke har skjedd så mye i det siste kan jeg oppsummere litt. Både King Kong og andre her har mye godt å komme med, det er den gamle leksa: vi har alle et budsjett så motoren blir et kompromiss og selv de grommeste trimdeler hjelper lite hvis ikke kombinasjonen er god.

Chevy smallblock er produsert i mer enn nitti millioner eksemplarer og er fortsatt en av de mest populære motorene til bruk i motorsport og modifiserte gatebiler, summit rapporterer at de selger omtrent dobbelt så mye trimdeler til SBC som til de nyere LS-motorene. Man skulle tro at de for lengst hadde "funnet den rette resepten" for enhver applikasjon, men faktisk har de senere års masseproduksjon av standarddeler av høy kvalitet endret trenden endel. Dart, Brodix, AFR m.fl. produserer i dag nye deler, shortblocks, longblock og komplette Gen1 motorer som er overlegne LS motorene og det er en bra benchmark. Det som kanskje er mest interessant for mannen i gata er når du kan bruke deler fra høggern og når du heller bør bruke litt penger på nye ettermarkedsdeler.

Motoren jeg startet med hadde nesten bare feil deler, hadde jeg visst det dengang hadde jeg kjøpt en ny shortblock og bygd på. Www.camquest.com er en smart side å gå innom og det er klart at en motor som dette lider mest av dårlig eksosanlegg. Jeg har derfor kjøpt hi-tek rustfrie headers og corsa quick&quiet thru transom eksos. Gode topplokk er også av betydning men too much is never good så det ble standard stål vortech topper som i.flg. GMPP har potensiale for 465hk og mine har fått litt større ventiler, kun pynteporting rundt ventilene og portmatching. Innsuget er også kritisk men for å dra nytte av noe sprekere enn et lett trimmet dual-plane innsug må man ha enten en spesiell høyhastighetspropell eller vannjet. Stemplene er JE smidde med dish som gir kompresjon på 9,3:1 Jeg kan godt være enig i at strokerveiv ikke gir mere hester men nå var det den eneste delen som var bra på motoren så jeg beholdt den, den gir ingen ulemper heller. Så var det kamakselen da, jeg har nå kjørt med en marinekam fra comp med flat followers, altså ikke rulleløftere og jeg mistenker at den passer dårlig sammen med vortec topper. Saken er at på så moderat turtall som en marinemotor går på trenger man å benytte massetregheten til innsugsluften for å få god sylinderfylling. Vortec toppene har temmelig små innsugskanaler som vil nyttiggjøre en kam med aggressiv profil, rullekam har vesentlig større areal under åpningskurven og vortectoppene flower svært bra på moderat ventilløft.

Det er bare en sak som gjenstår å bestemme seg for og det er lobe separation. Det er nemlig her marinekammen skiller seg fra andre. Comp cams har lagt seg på 112 grader LSA og reduserer du denne et partre grader kan momentet økes dramatisk pga større ventiloverlapp. Problemet er "water reversion" altså at kjølevannet kommer inn gjennom eksosen. Durasjonen på kammen blir 270/276

[DieselDahl]

Det går ikke fort med dette prosjektet, har både endel andre "prosjekter" å skylde på samt at leverandører og verksteder er trege. Jeg har satt inn et såkalt "hot cam kit" som er en kamaksel med tilhørende fjærer m.m. som ble levert av GM performance som et trim-kit til TPI motoren. Jeg har brukt comp retrofit hydrauliske løftere og skal bruke smidde 1,6:1 rullevipper da det viser seg at denne motorkomboen trenger høyt ventilløft. Rollerkammen muliggjør dette sammen med moderat durasjon og overlapp: 224inl og 230exh@.050 og 112lsa .510/.531 ventilløft med 1.6:1 vippearmer. Mulig jeg øker kompen til 1,6:1 med tynnere toppakninger. Artikkelen under er interessant selv om det handler om en bilmotor. Utgangspunktet her, HT383 er svært lik min motor og er marinemotoren til GMPP.

http://www.hotrod.com/techarticles/engine/gm_ht383_crate_small_block_tune_up/viewall.html

[DieselDahl]

En interessant artikkel om topplokk.

http://www.onallcylinders.com/2013/02/09/when-do-i-need-aftermarket-cylinder-heads-your-top-tech-questions-answered/

[Bay_liner]

Kan ikke bistå mye i forhold til trimmetips for denne motoren men i siste fase av min tid med "volvo" (Ny B230 for AQ140) ) leste jeg litt på svenske "trimmesider" om denne motoren og der i gården gjaldt det å fine riktig topplokk (riktig støpeserie med optimale porter), frese ned toppen 2-3 mm for å øke komp og finne en K kamaksel og i tillegg montere doble Webere. Med riktig eksos ytet de 250 hk - nesten det doble av originalen. regner med at de var vesentlig turtallsvilligere og.

 

Ut fra egen erfaring: sørg for å la motoren puste - optimaliser eksosen.

 

 

Min båt ble   levert uten motor men med Alpha drev. Originalt satt det en 5.7L forgasserm i denne.

 

Siden jeg er ute etter max driftsikkerhet og late gamp i overflod ble det en 7.4 MPI. I følge eksperstisen skulle Alph drevet tåle 300 hk og jeg jegnet med at det burde holde ved forsiktig terskel planing. Det gjorde det ikke. Tok toppen av 2 drev (samme drev reparert) ganske raskt. Vekten på båten var nok en faktor der.

 

NEXT -> GOTO Bravo 2: Overraskelse - mye mer gamp i motoren - antagelig var eksosutløpet på Alphadrevet for trangt til at motoren pustet riktig.

 

Forskjellen i kraft over planetersklen var enorm - jeg antar at forskjellen kan beskrives som forskjellen mellom en 5.7 og 7.4 L motor.

 

Så mitt tips er: Riktig eksos er viktig :)

 

Tannhjulet til venstre er driv-drevet fra motoren - tannløse greiser...

 

Redigert 20.August.2015 av Bay_liner (see edit history)

[Bay_liner]

Glemte å legge til at det finnes oktanforhøyere som man kan tilsette bensinen om banking skulle bli et problem.

 

Ellers hadde de slike til salgs hos Bergheim i Oslo for noen år siden, hhv 575 og 700 hk tror jeg å huske, egentlig 8.1 eller 8.2L - kostet under 100k. Bruker 92 oktan.

 

 

[ehrnst]

Tenkte du ta alt på en gang, eller er du villig til å prøve ut kam og litt frisering av topper først. Forgasser er jeg bedritent dårlig på.. Motoren du linker til har jo litt spec listet opp

 

Ehm.... Jeg burde lest hele tråden før jeg svarte

Redigert 20.August.2015 av ehrnst (see edit history)

[DieselDahl]

Bare for å oppsummere litt, jeg er ute etter å finne riktig spec til motoren. Ikke bytte den ut med en større.

Jeg har Bravo one drev, hi-tek eksosmanifolder, corsa quick&quiet through transom eksosanlegg så den burde puste greit på eksossiden. Med våteksos er jeg altså nødt til å ta hensyn til faren for water reversion ved valg av kamaksel i motsetning til jet-boats som med tørre headers kan ta ut 600-650 hk av en relativt konservativ 350.

Jeg har hatt litt trøbbel med motoren og nå sitter det en vanlig 350mpi der for å ha en benchmark. 383'n er straks klar og den blir nok kjørt i benk før montering. Én hest per kubikktomme burde være et realistisk mål for en driftssikker, kjørbar og rimelig trimmet smallblock. Så gjenstår det å plukke en passende propeller. Har noen å velge i her.

[Bay_liner]

Bare for å oppsummere litt, jeg er ute etter å finne riktig spec til motoren. ........ Én hest per kubikktomme burde være et realistisk mål for en driftssikker, kjørbar og rimelig trimmet smallblock. Så gjenstår det å plukke en passende propeller. Har noen å velge i her.

Det skullle vel bli 383 Gamp Pferden det da....?......

 

Mente du 2 GF pr neandertal Cube?

[DieselDahl]

http://www.boatstoreonline.com/OFFSHORE420.html

Her har vi en sprek smallblock variant. Afr eliminator 195 topper er vel det som vekker denne maskinen til liv. 9.2:1 komp og antagelig en 220/224 grader høyløft rollerkam.

Riktig innsugsmanifold trengs og her ser det ut til å sitte et high rise dual plane innsug.

Me like :)

[Napoli]

DEN likte jeg! Ville du montert den sammen med et drev? Eller er dette en sak som trenger akslinger?

[DieselDahl]

Bravo one er ikke noe problem her. Merk også at motoren er temmelig lett. Alu topper og innsug samt rustfrie headers. Ferskvannskjøling veier litt men må til på aluminiumsmotor.

[Chiefengineer]

Hvorfor skal du drive å flyge etter vannet, det er da mye mer koselig å lunke sakte rundt, holde et lavt drivstofforbruk, finne ei stille vik og sprette ei kald øl.:-)

[DieselDahl]

Vi gjør begge deler. Har windyen til sånn bruk.

Hydroliften er mer som et prosjekt. Den ble levert med 4,3 V6 eller 5,7 V8 og sistnevnte motor er identisk om den sitter i en 30 fots bayliner eller i en F23. Prosjektet blir da å gjøre små justeringer for å få en slik motor til å kle båten best mulig. Tråden handler om å finne den rette kombinasjonen av trimdeler. Det er skrevet mye om trimming av denne motoren til bruk i bil men mange "sannheter" er direkte feil når motoren sitter i båt.

Eksempel: høyere kompresjon gir mer effekt; trangere lsa er nødvendig; trimming øker risikoen for water reversion; økt toppeffekt reduserer bånndraget så den blir vanskelig å få i plan.

Med den rette komboen er det mulig å bygge en motor som har høy effekt i hele registeret, og det behøver ikke å bli så dyrt eller komplisert.

[DieselDahl]

https://www.chevydiy.com/the-complete-cylinder-head-guide-for-chevy-small-block-engines/

Her var det litt interessant lesning om topper.