Passende Motor, Men Prisen!!!

[Jon-Kåre]

Dette hadde hvert en motor som hadde passet meg ganske perfekt med tanke på størrelse, vekt og ytelse, men prisen må da være temilig langt over grensen eller?????

 

http://www.finn.no/finn/boat/object;pdc=11...iS603447&pos=46

[index]

Synes det så ganske kurant ut jeg. 90 hk turbodiesel komplett med drev og instrumenter til 45.000,- kan da ikke være så galt? Riktignok fra 1985, men hvis timetallet stemmer så er den ikke direkte utslitt da...

[Jon-Kåre]

Synes det så ganske kurant ut jeg. 90 hk turbodiesel komplett med drev og instrumenter til 45.000,- kan da ikke være så galt? Riktignok fra 1985, men hvis timetallet stemmer så er den ikke direkte utslitt da...

 

Nei men timeantallet er nok i båt, dette er vel en marinisert bilmotor tror jeg

[b-e-p]

At det er dyrt med brukte diesel er et faktum. Jeg ville gitt et bud en del lavere og håpet.

For 45 tusen er i høyeste laget for denne motoren synes da jeg.

Men problemet er at det er flere kjøpere en selgere, så prisen blir ofte kunstig høy.

Jeg solgte en Volvo AQD40A 130hk 1983 mod. uten drev i sommer for 35 tusen, men kunne sikert fått mye mer, det var sikkert 50-60 telefoner på denne motoren.

Men jeg syntes ikke den var verd mer.

[saga]

En bekjent solgte en selvmarinisert motor (Nissan Laurell 2,8) med hekkagregat for 25000 i sommer.

 

Mener å ha sett motorer som Volvo AQAD 30 for rundt 50000, som jo er et mye bedre kjøp. Det er imidlertid langt mellom de også.

[Jon-Kåre]

En bekjent solgte en selvmarinisert motor (Nissan Laurell 2,8) med hekkagregat for 25000 i sommer.

 

Mener å ha sett motorer som Volvo AQAD 30 for rundt 50000, som jo er et mye bedre kjøp. Det er imidlertid langt mellom de også.

Det som passet bra med denne motoren kontra volvoen er størrelse og vekt som ifølge eier er :

 

Motoren er 255 kg.

 

Lengde 720 mm

Bredde 560 mm

Total høyde inklusive bunnpanne : 690 mm

Høyde fra motorlabber : 550 mm

 

regner med at drevet kommer itilegg på vekta noe som betyr at den har cirka samme vekten som aq 170 som jeg har idag

[Ronald]

Om jeg ikke tar mye feil, så er vel dette samme "basis" som VP MD21 (eksisterer også under andre navn). Mariniseringen avviker fra VP, og VP har heller ikke Turbo. Det er skrevet masse om motoren, bl.a. her på forumet - da primært i "kontekst" av MD21. En flott oppummering er også laget. Se her: http://www.baatplassen.no/i/index.php?show...1&st=&p=entry

 

Men jeg er litt på tynn is i forhold til HVOR lik den er MD21, og hvor mye som dermed kan sammenlignes. Er helt sikker på at andre "der ute" kan mer om detaljene rundt de ulike Peugeot-variantene og tilhørende typebetegnelser.

 

Har jeg rett i min "sammenlignings-teori", så er det vel primært aluminiumstoppen med ditto potesielle problemer du først og fremst bør ha fokus på. Også det finner du masse erfaring og kunnskap om i dette forumet.

 

Ronald.

Redigert 4.Januar.2005 av Ronald (see edit history)

[gruff]

Om jeg ikke tar mye feil, så er vel dette samme "basis" som VP MD21

Tja, ikke særlig mer "samme basis" enn en VP-40 motor fra begynnelsen av -80 tallet kontra en KAD motor av de seinere modellene. Større sylindervolum, kraftigere lagre, bedre kjøling, topp, osv. I bil var disse motorene meget slitesterke, har aldri hørt om problemermed topp eller topp-pakning. Med skikkelig stell burde denne ha lang levetid i båt. Et uttak på 90 hk høres rimelig realistisk ut

[Skipper Worse]

I bil var disse motorene meget slitesterke, har aldri hørt om problemermed topp eller topp-pakning. Med skikkelig stell burde denne ha lang levetid i båt.  Et uttak på 90 hk høres rimelig realistisk ut

Såvidt vites er tilgang til deler et problem. Bl. a. sylinderforinger er visstnok umulig å få tak i. Hvilket er utlagt at når en Indenor-motor bryter sammen, da er den klar for kjetting og bøye

[will]

Såvidt vites er tilgang til deler et problem. Bl. a. sylinderforinger er visstnok umulig å få tak i. Hvilket er utlagt at når en Indenor-motor bryter sammen, da er den klar for kjetting og bøye

 

 

Det produseres deler til indenor motorene i Argentina,kjøpte selv en md 32 med ny topp som var støpt i Argentina

[Ole-Jacob]

Det produseres deler til indenor motorene i Argentina,kjøpte selv en md 32 med ny topp som var støpt i Argentina

Dette er vel svar godt nok?

 

[Skipper Worse]

Dette er vel svar godt nok?

 

 

Mnja, skulle tro det, men det var nå litt langt borte, da

Heldig for meg at jeg verken har eller får et Indenor-spetakkel noe sted ...

[Suzuki]

hadde sånn motor for en ehh.... tre fire biler siden.

Mekka turbotrykk, skikkelig ladeluftkjøler osv osv.

Omlag 130 Sinte franske Øl-kjøre hester. Dro tvers over Carl Berners plass med rykende bakhjul, til en BMW spire sin store overraskelse...

 

Dog - til saken. Denne motoren er etter min mening uegnet som båtmotor. Stort effektutak, følsom teknikk og dyre deler er en uheldig kombinasjon. I tillegg til at den ikke lengre er "purung".

 

Våte sylinderforinger, alumuminiumstopp og svært høy kompresjon ( til turbomotor å være )gjør dette til en motor for "ikke amatører".

Mange dieselverksteder / motorverksteder skyr denne som pesten. Kan bla.a være svært vanskelig å få tett.

 

Suzuki

 

PS - Bilen var en Peugeot 505 GTDT Turbo Intercooler, automat varebil..

mest morsomme doningen jeg har hatt..

DS

[Walter_S]

......Våte sylinderforinger....

En liten "digresjon" er vel tillatt, b-e-p? :o)

 

Dette med "våte sylinderforinger" har jeg nå hørt så mange ganger, at jeg er nødt til å avsløre min totale uvitenskap rundt dette emne.....

 

Siden det finnes "våte" foringer så er det vel naturlig å anta at det også finnes "tørre" ? Eller hva? Og hva er så våte sylinderforinger?

 

Det jeg vet om emnet er at sylinderforinger er et slags "skall" av 2 halvmåneformede foringer, som sitter på innsiden av sylinderet. Er det riktig å anta at disse danner "veggen" som stempelet går opp / ned i?

 

Hvordan kommer så "våte" inn i bildet? Og hva er det som er så "farlig" med våte sylinderforinger?

 

Noen eksperter som forbarmer seg og kan forklare? Teskje-metoden, vær så snill, jeg trenger info i små, forståelige doser....

[Skipper Worse]

Skall av to halvmåneformete ... er det neppe. Resten er riktig. Tørr = utenpå foringen er det støpejern (motorblokken) og det er dette som er i kontakt med kjølevannet. Våt = kjølevannet har direkte kontakt med sylinderforingen dvs. det er ikke støpejern rundt foringen. Så er det jo også motorblokker uten foringer dvs. sylinderløpet er boret direkte i støpejernet.

 

Capisce?

[håvar]

Vedr, sylinderforinger. For det første. en god gammel bensinmotor har som regel ikke løse sylinderforinger men en støpejernsblokk hvor "hullene" til sylindrene er boret til riktig diameter. Diesel motorer har nesten uten unntak løse sylinderforinger. To hovedtyper. 1: Tørre foringer dvs på samme måte som med bensinmotoren nevnt ovenfor men med en sylinderforing med en liten overdimensjon presset inn, kjøle veske er ikke i direkte kontakt med foringen men går i kjølekanaler i blokka. Foringer kan skiftes ved slitasje. 2. våte foringer. Her er det kun i topp og bunn av blokka att foringene har kontakt med denne. Kjølevæska har direkte kontakt med sylinderforingen og o-ringer tetter i mot blokka. Disse er også enkle å skifte men vær obs på o-ringene. Håper dette var forståelig.

 

håvar

[Walter_S]

..Capisce? 

Si! Capire poco, Skipper_Worse! :o)

 

Da har jeg dette med "våt" mer eller mindre klar for meg. Når jeg skrev halvmåneformede, så mente jeg at 2 sylinderforinger tilsammen utgjorde "et slags rør" (som stempelet går opp / ned inni?), men det er mulig at det trengs flere foringer for å kle innsiden av et sylinder.......dette var vanskelig å beskrive, uten å kunne vise til tegninger samtidig....

 

O.K.: Er det så dette at kjølevannet sirkulerer direkte bak foringene som er så farlig? M.a.o. er det å få de tette (holde kjølevannet ute) som er så vanskelig med disse foringer?

[Suzuki]

O.K.: Er det så dette at kjølevannet sirkulerer direkte bak foringene som er så farlig? M.a.o. er det å få de tette (holde kjølevannet ute) som er så vanskelig med disse foringer?

Ja, forsåvidt. Ettersom toleransene nødvendigvis ikke er 100% ved maskinering av disse, må man tilpasse "høyden" ved hjelp av "chims". Dette for at toppen skal presse "likt" på alle foringene, så de blir like "tette".

VP har samme prinsippet på sine MD motorer, men der monteres topplokkene enkeltvis.

 

Suzuki

[Skipper Worse]

Si! Capire poco, Skipper_Worse! :o)

O.K.: Er det så dette at kjølevannet sirkulerer direkte bak foringene som er så farlig? M.a.o. er det å få de tette (holde kjølevannet ute) som er så vanskelig med disse foringer?

Tja. Delvis. Hva som ryker er ikke alltid godt å si. Kjør en googling på "Ford Power Stroke" (7,3 literen, De vet, som er brukt både her og der i båt, spes. Mercruiser) så skal du få en aha-opplevelse. For å utløse spenningen med en gang: Kjølevannet «gnager» hull i sylindrene utenfra og inn (kavitasjonstæring) på disse motorene, der sylindrene er boret direkte i blokken. Har et bilde av hvordan dette ser ut fra innsiden, på en 7,8 liter Ford produsert av Maxion Motores i Brasil:

 

 

Total lengde på gropen er ca. 10 cm., den helt åpne sprekken er ca. halvparten så lang. Denne motoren var saltvannskjølt og brukt i visstnok bare 400 timer ...

 

Og dette er i prinsipp det samme som skjer med 7,3 literen. Takke meg heller til en stor solid VP eller to ...

 

Poenget: Disse motorene (der altså sylinderløpet er boret direkte i støpejernet) kan repareres ved oppboring og innsetting av tørre foringer (i denne ville det blitt halv-våt ). Den avbildete var rimeligvis langt forbi alle muligheter for reparasjon, derfor ble den skåret i biter fo rå se hvordan det så ut på baksiden.