Hammerdown på CR? - tenker spesielt på D3?

[dante]

Jeg forsøker å fange opp om det finnes noe endelig svar på om HD tilsetning er skadelig for CR motorer, spesielt mine D3-190 maskiner (2006). Jeg har lest noen tråder her uten å bli helt sikker. Jeg har brukt HD på både vanlige pumper og pumpedyse, anser dette som trygt. Hva er det i luriumet til Statoil som gjør at dette er greit som tilsetning? Finnes det noen liste over godkjente tilsetninger for CR maskiner?

[Bitteliten]

Jeg pratet med Ringens Varv, VP verksted, om diesel tilsetting i fjor. De så ikke noe problem med det. Pga mistanke om dieseldyr hadde jeg på noe greier de solgte, i tillegg til VPs anvefalte fra Statoil som jeg alltid bruker. Maskinene, to D6 435, gikk fint etter det også.

Redigert 5.Mars.2012 av Bitteliten (see edit history)

[dante]

Det høres betryggende ut. Jeg har noe Hammerdown til overs og har lyst til å bruke det preventivt. Jeg har vannalarm på begge mine racorfilter men da er det liksom litt sent :) - Vil du anbefale å bruke Statoil sin tilsetning uansett? Hva står det på/heter denne tilsetningen om en skal finne på å lete i reolene?

[Bitteliten]

Jeg forteller bare jeg hva jeg selv har erfart

VP har så vidt jeg vet ikke hatt problemer med injektorhavarier på D3 - kun på D4/D6. Det er mulig injektorene på D3 er de samme - men konstruksjonen av motoren hindrer kanskje totalhavariene som skjer på D4/D6? Om jeg husker rett var brevet som VP sendte ut stillet til eiere av D4/D6. Jeg tror ikke eierne av D1/D2/D3/D9/D11/D12 har fått samme brevet

[Roger jo]

Kommunikasjonsdirektør Mats Edenborg anbefaler alle eiere av D3, D4 og D6-motorer (se artikkelen ) å bruke Statoils ”Forbrenningsforbedrer Marine”

[Thorlyn]

Les teksten under godt og ta da en vurdering om DU vil kjøre emulgert vann sammen med drivstoffet gjennom vannutskiller, filter og gjennom CR dysene dine.

En kan jo liksågodt kaste vannutskilleren over bord og satse på at CR dysene liker emulgert vann.........

Staoils forbrenningsforbedrer derimot funker og gir fin smøring.. men det gjør også 2-t olje.

 

Hammerdown fungerer også som en rimelig, men meget effektiv, kondensfjerner fordi den kan emulgere vann inn i oljen. Det er kjent kunnskap at sopp og bakterier ("dieseldyr") lever og utvikler seg i skiktet mellom det underliggende vann og den overliggende brennolje i bunkerstankene. De lever i vannet, men av dieseloljen. Hvis Hammerdown er tilsatt brennoljen, vil en av Hammerdowns komponenter, en emulgator, sørge for at eventuelt vann i brennoljen emulgeres inn i denne allerede mens den er i bunkerstankene. Derved blir det ikke noe fritt vann for dieseldyr å leve i.

Dieseldyr kan ikke eksistere og utvikle seg i en tank hvor brennoljen er tilsatt Hammerdown

 

Teksten merket i rødt er hentet fra lurium levrandørens sider.. tror jeg på slik tillsettning som er guds gave til rene tanker.. neppe. det er en grunn til at man har VANNUTSKILLER montert. da tar man ikke og tilsetter emulgator i drivstoffet.

Redigert 6.Mars.2012 av Thorlyn (see edit history)

[Moyja]

hmmmmm ikke noe entydig svar men mye synsing. Jeg er i utgangspungtet svært skeptisk til "fyll på tanken og jesus stiger ned i den" stoffer.

Redigert 6.Mars.2012 av Moyja (see edit history)

[Oteren]

Les teksten under godt og ta da en vurdering om DU vil kjøre emulgert vann sammen med drivstoffet gjennom vannutskiller, filter og gjennom CR dysene dine.

En kan jo liksågodt kaste vannutskilleren over bord og satse på at CR dysene liker emulgert vann.........

 

Jeg er av den oppfatning at en tank uten vann er bedre enn en med....

 

Det er normalt snakk om minimale mengder vann og når denne løpende blir holdt i sjakk eller emulgert, vil det ikke ha noen betydning for forbrenningen? Eller sitter du på annen erfaring?

 

Hammerdown besitter også flere andre egenskaper enn emulgator funksjonen.

 

Volvo- forhandleren her i Kr.sand hadde flere merker en kunne bruke for å forhindre dieseldyr. Er det noe spesielt galt med Hammerdown i forhold til andre?

 

Bruker den anbefalte Statoil Forbrenningsforbedreren på min D6.

Redigert 6.Mars.2012 av Oteren (see edit history)

[Mix]

Det virker som noen overdriver dette med vann noe enormt.

Har en så mye vann, og tilsig av vann på tanken at emulgert vann med Hammerdown blir et problem,

da tror jeg ikke det nytter med noen som helst vannutskiller heller.

 

Motorconsult hadde et svar på dette:

Tenk på hva vann-i-olje-emulsjon er: Olje hvor vannet er innkapslet. Vannet kan aldri komme i kontakt med noe som oljen passerer.

[finnmarken]

Jeg mistenker at jeg har dieseldyr. Da jeg hadde stigerøret oppe i fjor var det noe "svarte greier" i sila (nettingen i bunnen av stigerøret) Virker Hammerdown mot sånt?

 

Eller må jeg bite i det sure, tømme tankene og renske opp?

[Mix]

"noe svarte greier" kan like godt være svart slagg, asfalt lignende stoffer i dieselen

Jeg fyller for det meste MGO, og det er endel slaggrester i denne har jeg funnet ut.

Har til og med hatt full stopp engang pga dette. Stigerøret måtte ut av tanken og slagget stakes

ut av stigerøret med ståltråd for å få det rent.

 

Det beste er nok en full tanksjau hvis en har mistanker om dieseldyr, eller mye slagg.

[Roger jo]

hmmmmm ikke noe entydig svar men mye synsing. Jeg er i utgangspungtet svært skeptisk til "fyll på tanken .

To artikler fra Din side Additiv-selgerne sier.

Drivstoff-tilsetninger:Bortkastede penger

 

Det virker som noen overdriver dette med vann noe enormt.

Har en så mye vann, og tilsig av vann på tanken at emulgert vann med Hammerdown blir et problem,

Motorconsult hadde et svar på dette:

Alle som har hatt Dieseldyr. har hatt for mye vann på tanken.

Hvorfor får dyser og brennstoffpumper RUST skader hvis emulgert vann ikke et skadelig.?

 

http://www.batmagasi...F5?OpenDocument

Redigert 6.Mars.2012 av roger-jo (see edit history)

[Mix]

Hvorfor får dyser og brennstoffpumper RUST skader hvis emulgert vann ikke et skadelig.?

At det skyldes Hammerdown har jeg ingen tro på.

Kanskje pga. dårlig filtrert diesel? Dårlig vannutskilling ?

Ta kontakt med Motorconsult og spør.

[Arnstein]

Siden Hammerdown emulgerer vann i dieseloljen, betyr det at dieselolje er den kontiunuerlige fasen og vannet dråper innkapslet i denne. Oljen vil gjøre metallet i dieselpumpa oljefuktende. Ergo det emulgerte vannet kommer ikke i kontakt med metallet, og korrosjon kan heller ikke oppstå.

 

Dersom emulsjonen er svak, vil vanndråpene etter en tid, på grunn av svakere overflatespenninger mellom de to væskefasene, føre til at vanndråpene søker sammen til større dråper og falle mot bunn pga. gravitasjonskraften. Denne prosessen kan muligens oppstå i dieslepumpa ved stillstand over lengre tid, f.eks. vinteropplag. Da kan muligens potensialet for korrosjon oppstå.

 

Som dere forstår er korrosjonscenarioet en hypotese basert på logiske slutninger. At det beviselig har oppstått, kan jeg ikke dokumentere. Har forøvrig tilsatt Hammerdown til min diesel siden 2003. Fyller for det meste på Vassøy Bunkringsstasjon, Stavanger. Har til nå ikke kunnet konstatere fritt vann ved periodevis drenering av vannutskiller. Har ei heller funnet geleaktig bunnfall verken i vannutskiller eller tank. Sikkert veldig god kvalitet på bunkersanlegget med lite forurensing. Er likevel en svoren tilhenger av Hammerdown. Nettopp for å eliminere fritt vann. Min båt ligger på sjøen 361 dager i året.

[Mix]

Dersom emulsjonen er svak, vil vanndråpene

Da har du så mye vann innblandet i brennoljen i tanken at du har et helt annet større problem, etter min mening.

[dante]

Hmm.... tror jeg går for å sjekke bunn av tanken og bruke Statoil sitt lurium for smøring. Sensor i vannutskillere gir alarm hvis et akutt problem skulle oppstå.

[Arnstein]

Da har du så mye vann innblandet i brennoljen i tanken at du har et helt annet større problem, etter min mening.

 

 

Enig, derfor er sannynligheten med nevnte skrekkscenario med utfelling av vann med korrosjon i dieslepumpa eller sprengte injektorer som resultat etter min mening bortimot lik null. En mye større og reell fare er motorstans grunnet dieseldyr og vannansamaling i tanken. Det er grunnen til at jeg bruker Hammerdown.

 

 

En helt annen, men interessant sak er at moderne handelsskip emulgerer opp til 20% vann brennstoffet for å redusere NOx utslippene.

Redigert 7.Mars.2012 av Arnstein (see edit history)

[Roger jo]

At det skyldes Hammerdown har jeg ingen tro på.

Ta kontakt med Motorconsult og spør.

 

 

Det er greit å være sterk i troen, men du burde heller spørre de som overhale slikt utstyr.

Vær også oppmerksompå at de fleste motorfabrikanter IKKE godkjenner bruk avadditiver(tilsetninger) i dieselen. Dette skyldes spesielt to saker,smøreegenskaper og antenningstidspunkt.(Railtrykket på 1.850 bar kan med vissetyper tilsetninger medføre selvantenning).

 

 

Jeg fyller for det meste MGO, og det er endel slaggrester i denne har jeg funnet ut.

Har til og med hatt full stopp engang pga dette. Stigerøret måtte ut av tanken og slagget stakes

ut av stigerøret med ståltråd for å få det rent.

Det er helt normalt når du ikke bruker (avgiftsfri diesel,farget) godkjenning EN590 . MGO (Marine GassOlje) er et annet produkt (flere kvaliteterav MGO), dvs annen rensegrad og derfor i noen tilfeller rimeligere - detteselges på marine anlegg til "store" båter .Denne kvaliteten vil ikke være egnet i moderne"små" båtmotorer.

 

Hvilken båtmotor har du som er godkjent for MGO??

 

Da har du så mye vann innblandet i brennoljen i tanken at du har et helt annet større problem, etter min mening.

Lar vann og Diesel seg blande ?

 

Enig, derfor er sannynligheten med nevnte skrekkscenario med utfelling av vann med korrosjon i dieslepumpa eller sprengte injektorer som resultat etter min mening bortimot lik null. En mye større og reell fare er motorstans grunnet dieseldyr og vannansamaling i tanken.

 

En helt annen, men interessant sak er at moderne handelsskip emulgerer opp til 20% vann brennstoffet for å redusere NOx utslippene.

Vi snakker vel om Common rail-motorer og ikke om handelsflåten.

Hvorfor er det over 80 D-havarier?

Redigert 7.Mars.2012 av roger-jo (see edit history)

[Roger jo]

At det skyldes Hammerdown har jeg ingen tro på.

Ta kontakt med Motorconsult og spør.

 

 

t er greit å være sterk i troen, men du burde heller spørre de som overhale slikt utstyr.

Vær også oppmerksompå at de fleste motorfabrikanter IKKE godkjenner bruk avadditiver(tilsetninger) i dieselen. Dette skyldes spesielt to saker,smøreegenskaper og antenningstidspunkt.(Railtrykket på 1.850 bar kan med vissetyper tilsetninger medføre selvantenning).

 

 

Jeg fyller for det meste MGO, og det er endel slaggrester i denne har jeg funnet ut.

Har til og med hatt full stopp engang pga dette. Stigerøret måtte ut av tanken og slagget stakes

ut av stigerøret med ståltråd for å få det rent.

Det er helt normalt når du ikke bruker (avgiftsfri diesel,farget) godkjenning EN590 .

MGO (Marine GassOlje) er et annet produkt (flere kvaliteterav MGO), dvs annen rensegrad og derfor i noen tilfeller rimeligere - detteselges på marine anlegg til "store" båter .Denne kvaliteten vil ikke være egnet i moderne"små" båtmotorer.

 

Hvilken båtmotor har du som er godkjent for MGO??

 

Da har du så mye vann innblandet i brennoljen i tanken at du har et helt annet større problem, etter min mening.

Lar vann og Diesel seg blande ?

 

Enig, derfor er sannynligheten med nevnte skrekkscenario med utfelling av vann med korrosjon i dieslepumpa eller sprengte injektorer som resultat etter min mening bortimot lik null. En mye større og reell fare er motorstans grunnet dieseldyr og vannansamaling i tanken.

 

En helt annen, men interessant sak er at moderne handelsskip emulgerer opp til 20% vann brennstoffet for å redusere NOx utslippene.

Vi snakker vel om Common rail-motorer og ikke om handelsflåten.

Hvorfor er det over 80 D-havarier?

 

[Mix]

Det er helt normalt når du ikke bruker (avgiftsfri diesel,farget) godkjenning EN590 .

La meg snu litt på flisa.

Hvilke Norske marinaer og bunkringsanlegg selger farget EN-590 Autodiesel ?

Redigert 7.Mars.2012 av Mix (see edit history)

[Roger jo]

Hvilke Norske marinaer og bunkringsanlegg selger farget EN-590 Autodiesel ?

 

Alle oljeselskapene jeg har snakket med sier dette,

""(avgiftsfri diesel, farget) godkjenning EN590 på marinaer, det samme som brukes ellers på "land" av entreprenørbransjen etc.(uten BIO P.G.A at den "kan lagres") ""

Men de står ikke inne for hva enkelte " frittgående burhøns" blander i hop i tankene sine.

Så en må spørre om hva de selger, så en ikke kjøper "MGO", er det har jeg funnet ut.

Redigert 8.Mars.2012 av roger-jo (see edit history)

[index]

Hvorfor får dyser og brennstoffpumper RUST skader hvis emulgert vann ikke et skadelig.?

 

Hvor har du det fra at dyser og brennstoffpumper får rust ved bruk av Hammerdown? Jeg kan ikke se at noen har dokumentert dette noe sted.

 

Jeg har bare brukt Hammerdown i seks år så langt, men har opplevd flere positive effekter av det. Men jeg hadde ikke noe stort vannproblem fra før av heller, så mengden vann Hammerdown emulgerer hos meg er knapt målbar. Om man har en vannlekkasje i påfylling eller lufting og forsøke rå kompensere for dette med å tilsette en emulgator så er man kaskje på ville veier. Jeg passer på å smøre O-ringen på påfyllingen med silikongrease en gang i blant for å holde lokket tett, samt at slangen til luftingen har en loop oppover. Da er faren minimal for at regnvann skal finne veien inn i tanken i alle fall. Så det vannet jeg evt får følger med drivstoffet ved kjøp.

[Roger jo]

Hvor har du det fra at dyser og brennstoffpumper får rust ved bruk av Hammerdown? Jeg kan ikke se at noen har dokumentert dette noe sted.

Vet det på den måten at jeg lærte det for over 40 år siden at motorer må konserveres før lagring (med konserverings diesel) og at ingen dieseltank er fri for vann, hvis en ikke drener den for vann.

Vet det på den måten at jeg har lest mange artikler om tema som har understøttet det.

Vet på den måten at de jeg har hørt/lest om med defekte drivstoffpumpe og dyser med ørsmå tæringer har brukt emulgerendetilsetninger i stede for å drenere vann fra tankene og motorene har stått fra September til Mai.

Bruker en båten hele året er det små muligheter for at det skjer noe.

Det var en artikkel fra et firma som sa at det var en kraftig økning på ødelagte common rail pumper/dyser.

Vet også at det er gjort forsøk med innblanding av vann og lurium i diesel med et "heldig resultat" for forbrenningen, men de blir ikkestående med den blandingen.

Har en båt i opplag med emulgerende vann/diesel stående isystemet fra September til Mai så skulle det altså være helt ufarlig fordi reklamen sier at vannet er omkapslet av et lurium.

Hvorfor må så mange skifte drivstoffpumpe og dyser etter få år da??

Hvorfor sier noen motormanualer at en skal vinterkonservere drivstoffsystemet??

Og det finnes også noen motorGuruer som hevder det samme at emulgertvann/diesel/lurium ikke er en blanding som er sunn for systemet når det blir stående over tid..

Hold vann vekk fra tanken så slipper en mange problemer. Og konserver drivstoffpumpe og dyser før vinterlagring.

 

Sitat

Konklusjon

Hvem bør du stole på? Vel, DinSide velger å lytte til skeptikerne. Hvorfor?La oss anta at noen har klart å forske seg frem til additiver som er langt mer effektive enn dem de store oljeselskapene har tilgang til - eller ønsker å ta i bruk. Og la oss anta at disse additiv-aktørene har rett i at additivene reduserer drivstoff-forbruket, noe som nødvendigvis også betyr reduserte utslipp av drivhusgassen CO2, samt helseskadelige avgasser som nitrogenoksid (NOx), hydrokarboner (HC), karbonmonoksid (CO), dieselpartikler og så videre.Hvorfor har verken EU, USA, Japan - eller andre land, for den saks skyld - påbudt bruk av slike additiver for lenge siden? Eller i det minste kjøpt slike additiver og delt dem ut gratis til sine innbyggere?

Vi antar at svaret ligger i det enkle faktum at ingen av aktørene i bransjen har klart å dokumentere at deres additiver har en slik effekt.

Redigert 8.Mars.2012 av roger-jo (see edit history)

[index]

Da anbefaler jeg deg å ikke bruke Hammerdown, da jeg mistenker at det vil ta nattesøvnen fra deg å vite at du har noe på tanken som du ikke vet 100% hva er for noe!

 

Jeg for min del fortsetter med å bruke det, da jeg har opplevd fordeler for mitt bruk. Men som du skriver så er jeg nok ikke i faresonen, jeg har ikke fritt vann i tanken til vanlig og jeg bruker båten året rundt. Hvorfor så mange skifte drivstoffpumpe og dyser etter få år aner jeg ikke, jeg trodde virkelig ikke dette var noe problem. Det inntrykket jeg sitter igjen med etter 10 år på diverse båtforum er at feil på dieselpumpe hører til unntakene, og at svært få opplever problemer med denne selv etter 20-30 år. At dyser må skiftes iblant er ikke unaturlig, enten man benytter additiver eller ei. Men at den gjengse båteier gjør dette ofte tviler jeg faktisk meget sterkt på..

 

Jeg åpnet for noen år siden opp en motor som hadde gått 30 år uten additiv, og det siste året med Hammerdown. Jeg ble da overrasket over hvor mye sot og avleiringer Hammerdownen hadde løst opp, noe slikt har jeg aldri sett i en motor før. Så bare dette er for meg et argument for å fortsette å bruke stoffet.

[Motordoktoren]

I slutten av 1970-årene var jeg med på utviklingen av common rail diesel. Siden brukte vi samme system ved drift av en gassmotor med elektrisk tenning og en dual fuel gassmotor.

 

Innlegg 12 har en link til artikkelen "Kjenn din motor Del 4 - Common mystisk". Artikkelen er etter min mening så upresis at jeg ikke klarer å avstå fra å kommentere den.

 

Men først vil jeg beskrive hva commen rail er. Fjern innsprøytningspumpene og deres kamaksel fra en dieselmotor. Innstaller en pumpe som skal levere dieselolje fra tanken og til en akkumulator hvor det skapes 1700-1900 bar trykk - avhengig av motorfabrikat. Fra akkumulatoren legges et rør langs alle innsprøytningsventilene (dysene). Fra dette røret tas et uttak til hver innsprøytningsventil. Monter en elektronisk styrt ventil på hvert av disse rørene. (I praksis er disse ventilene montert i injektorene). Installer utstyr som holder rede på motorens rotasjonshastighet og pådrag (ønsket effekt) samt når de enkelte sylindrene er på topp. Dette utstyret tilkobles noe som sender signal til de elektronisk styrte ventilene. Programmer utstyret slik at motoren får tilført optimal brennstoffmengde på rett tidspunkt ved enhver kombinasjon av ønsket rotasjonshastighet og pådrag, og du har en common rail motor.

 

Så artikkelens utsagn og mine anmerkninger (i kursiv).

 

Det er først og fremst elektronisk motorstyring som skiller en common rail fra den mekaniske, konvensjonelle dieselmotoren. En motor med common rail er også mekanisk. Det er bare brennstoffsystemet som skiller den fra motorer uten common rail.

 

Mens en konvensjonell dieselmotor har en mekanisk dieselpumpe som forsyner dysene på hver sylinder med drivstoff, og hvor blandingen av diesel og luft slippes inn i sylinderne via en mekanisk dyse, har common rail-motoren en elektrisk styrt injektor på hver sylinder. De mekaniske dieselpumpene forsyner dysene med drivstoff, men det gjør den elektroniske styringen i common rail også. Det er forøvrig ikke en blanding av diesel og luft som slippes inn i sylinderne. Dieseloljen kommer via dysene. Luften kommer gjennom luftventilen. Det er først etter at disse to medier er kommet inn i sylinderenheten at de blandes.

Injektoren kan i prinsippet sammenlignes med små dieselpumper. Injektoren er en ventil og kan ikke sammenlignes med en pumpe hverken i prinsippet eller på annet vis.

Motorstyringen, samt injektorene, sørger for høyere nøyaktighet av tidspunktet for innsprøyting av drivstoff, en bedre forstøving av drivstoffet og dermed finere forbrenning i forbrenningskammeret. Common rail gir bedre forstøving enn konvensjonelle innsprøytningssystemer, men det ikke er motorstyringen eller injektorene som besørger dette. Den bedrede forstøvingen skyldes det høyere innsprøytningstrykket som gir større trykkdifferanse (innsprøytningstrykk - sylindertrykk) og derved større trykkfall og strømningshastighet over dysene.

Dieselpumpen på den mekaniske motoren henter diesel direkte fra dieseltanken utenfor motoren. Injektorene på common rail-motoren henter diesel fra et høyttrykkskammer i motoren. Her sammenlignes epler og pærer. Dieselpumpen på common rail motoren henter også diesel direkte fra dieseltanken utenfor motoren. Så pumpes oljen inn i akkumulatoren, og herfra stømmer dieseloljen gjennom de elektronisk styrte ventilene og frem til dysene på common rail motoren.

Pumpen på den mekaniske motoren bygger opp et dieseltrykk på ca 300 bar, mens på en common rail bygger pumpen opp et trykk på opp til 1.850 bar. En konvensjonell direkteinnsprøytet motor har et åpningstrykk på dysene på 270 bar. (Noen motorer har i dag et åpningstrykk på over 500 bar). Maksimalt innsprøytningstrykk er over 1000 bar.

 

Dette trykket medfører at det er forbundet med svært høy risiko for personskade å løsne injektorene på en common rail-motor. Når en common rail motor står, er det ikke trykk ved injektorene. Altså refereres det her til en motor som er i gang. Det er forbundet med svært høy risiko for personskade å løsne injektorene på enhver motor som er i gang.