Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'Motorteknisk diesel'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Forum
    • Båtforumet
    • Båtadvokaten svarer
    • Vannsport
    • Bil, bolig, fritid og hobby
  • Linker og annet nyttig
    • Dokumentarkiv
    • Eksterne linker
    • Båtrelaterte foreninger
    • Havner og utsettingsramper
  • Ønskes
    • Båt, motor og utstyr kjøpes
    • Private tjenester utenfor forumet ønskes
    • Båtplass ønskes leid/kjøpt

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Found 13 results

  1. Etter mange år med andre dieselmotorer har jeg fått øynene opp for denne motorserien fra Yanmar. Men, når jeg søker på Forumet så finner jeg utrolig lite treff på 6LP effektøkning, 6LP trimming og 6LP tuning, så jeg fikk motivasjon til å starte en ny tråd relatert til effektøkning av 6LP og tiltak som kan være fornuftige om en effektøkning skal være vellykket over tid... Ber om at man ikke poster motorproblemer eller blander inn andre motorer i denne tråden, med mindre det er klart relevant for Yanmar 6LP. Fra den dagen jeg for alvor ble fasinert av 6LP så ble jeg også forundret over hvor vrient det var å finne pålitelig info om feks hva bokstavene i Yanmars motorkode betyr, eller hvilken årsmodell det er som man har kjøpt... Har fått hjelp av mange dyktige og har fått samlet en del info og laget en tabell som er i henhold til Yanmars tekniske spesifikasjoner. Men siden det finnes motstridende opplysninger i databladene kan jeg ikke garantere at alt er korrekt. Se post #2 Håper det er noen som vil dele sin kunnskap og erfaring om effektøkning og modifikasjoner i denne tråden, for det er flere som har løftet effekten i disse motorene betydelig, og flere av disse skal ha brukt motorene i mange år uten utfordringer. Slik erfaring er selvfølgelig veldig interessant og nyttig for oss med interesse for slikt.. så vi håper på god deling. Om noen ønsker å dele, men ikke ønsker å stå fram så send meg en IM så presenterer jeg det i tråden anonymt. La oss starte med litt elementært om motorserien: Basemotoren er en Toyota direkteinnsprøtet rekkesekser bilmotor konstruert for Landcruiser, som er på 4.2 liter (4.164cm3) med 2 eller 4 ventiler pr sylinder operert av en enkel kamaksel. Yanmar har marinisert den opprinnelige bilmotoren ved å montere vannkjølt turbolader med wastegate, eksternvannskjølt ladeluftkjøler, eksternvannskjølt varmeveksler for primærkjølekrets, motorolje, drivstoff (og servoolje /girolje på modeller som har dette montert) Dieselpumpa drives via ståltannhjul av veivaksel. Kamaksel drives med kamreim av kamdrev på dieselpumpa. Dvs at dieselpumpe timing er tilnærmet konstant, og kamaksel vil variere noe når kamreima setter seg. 6LP serien leveres til både fritidsbruk og yrkesbruk, men det synes krevende å si med sikkerhet hvilke motorer som er levert til hvilket bruk.. Velger å styre unna det temaet i denne tråden. 6LP kunne også leveres med Mercruiser drev, disse modellene har kodebokstav Z og kommer med servo og oljekjøler, noe som øker vekten på disse motorene med ca 20kg 6LP er som nevnt over levert både som 12 ventiler og 24ventiler. 24 ventiler utgaven er ca 20kg tyngre. Mitt ønske er å undersøke hva en med enkle midler kan oppnå mht effektøkning basert på standard turbo, ladeluftkjøler og dieselpumpe Hvordan øke effekten på 6LP uten å produsere svart-røyk? (forsøker å skrive dette på folkelig vis, det viktige her er prinsippet og at alle skal ha muligheten til å følge tråden uten å være spesialist, vurder dette før kverulering igangsettes) (Dette er en mekanisk motor og dermed slipper vi å kjangle om chipping, remapping og tuning box.) Dvs at vi er tilbake til god gammel diesel teori, som krever litt finesse... Litt om det grunnleggende: A – Jo kaldere luft, jo flere oksygenmolekyler er det plass til i forbrenningskammeret, og dermed økt effekt og lavere eksostemperatur. B – Når en øker ladetrykket, så vil en tvinge flere oksygenmolekyler inn i forbrenningskammeret, inntil en grense hvor en vil produsere så mye varme at antall okygenmolekyler synker under opprinnelig verdi igjen. C – Jo høyere dieselpumpetrykk, jo bedre forstøving og jo bedre forhold for effektiv forbrenning og økning av effekten, i tillegg til at en normalt vil se miljømessige positiver. D – Jo kaldere drivstoff, jo høyere energitetthet.. Om en samholder disse 4 punktene så kan en ønske seg kaldere ladeluft, kaldere diesel, økt ladetrykk og økt innsprøytningstrykk. Ak -Vesentlig kaldere ladeluft er ikke så lett å få til uten å bytte ladeluftkjøler, og det er utenfor rammen her. Men en kan sørge for å senke motorromstemperaturen med enkle midler og om mulig gi motoren kald luft fra den delen av skroget som er i kontakt med vann, og isolere tilførselslangen frem til turboen, så kan man klare å redusere «luft-inn» temperaturen med 20-40grader og det er mange hk... Bk – Økt ladetrykk kan oppnås ved å justere åpningstrykket til wastegate ventilen til høyeste verdi, eller over. Ck – Økt innsprøytningstrykk kan oppnås ved å shimse dysene til maksimalt åpningstrykk. Dk - Kaldere diesel inn på dieselpumpa kan oppnås ved å flytte dieselkjøleren så nært dieselpumpa som mulig. En kan med fordel sette en kjøler på returen også. Mange kan mene at mange av tiltakene jeg tar opp er små tilskudd, og noen vil kanskje kalle de for ubetydelige. Men husk gangetabellen: 1x100 og 100x1 blir begge deler 100... skjønner du hvor jeg vil? (poenget mitt er at en kan gjøre en stor og omfattende modifikasjoner på 50hk eller gjøre 5 små på 10hk, og resultatet blir det samme) Hva sier Yanmar om effektøkning? Jeg har enda ikke sett noe på Forumet om at Yanmar faktisk leverer 315hk motorer som yter mellom 324hk og 306hk som en produksjonsmessig variasjon. Om dysene åpner på maks eller min toleranse, innsprøytningstidspunkt, wastegateinnstilling og dieselpumpens innstilling for mengde er nok 99% av denne variansen. Er dere da enige i at dersom vi starter med å justere alle justerbare parametere til den verdi som gir høyest effekt så har vi tunet (optimalisert) men ikke brutt noen av Yanmars betingelser for å opprettholde garanti? Regner med at Yanmar har beregnet at propability for at 7 parametre skal være maks, er usannsynlig liten så de har trolig beregnet ca 5, og en kan derfor forvente noe rundt 330-340hk om en justerer alle parametre til maks. Er forundret over hvor få som har nevnt dieseltemperatur som et viktig parameter for effekt på Forumet. Yanmar minner oss om det i hver eneste tekniske bulletin at forskjellen på 40 og 25grader i dieseltemperatur inn på dieselpumpa utgjør 9hk på 315hk modellen. Har dere tenkt over det? Hvilken risiko løper en ved å øke effekten på en 6LP? Det vil alltid være en større krefter i sving om en tar 350hk ut av en 6LP enn om en tar ut 250hk. La det ikke være noen tvil om det. Men dersom som motoren får operere under gunstige vilkår kan det være mindre direkte skadelig enn om en tar ut 250hk.. derfor er det gunstig å ha kontroll på de parametre som er viktigst for sunne driftsforhold. Hvilke parametre er viktigst? Innsprøytningstidspunkt – er et meget pålitelig parameter, men vrient å monitorere Innsprøytingsmengde - er et pålitelig parameter som vil variere lite, meget vrient å monitorere Innsprøytningstrykk – er relativt pålitelig parameter som variere lite, meget vrient å monitorere Ladetrykk – variabelt parameter som er lett å monitorere live. Wastegate åpningstrykk - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live. Ladelufttemperatur - variabelt parameter som er relativt lett å monitorere live med tempmåler Eksostemperatur – svært variabelt parameter, kan monitoreres med tempmåler Min mening er at det er overvåkning av eksostemperaturen som er viktigst her. Dersom en dyse ikke forstøver, eller om dieselpumpa ikke leverer nok trykk eller en eksosventil setter seg++++ så vil en straks se det på eksostemperaturen. Derfor setter jeg funksjonen så høyt. Dersom en gjør små justeringer på feks wastegate åpningstrykk eller dieselmengde fra dieselpumpa, så kan man så snart motoren er driftsvarm, se om endringen gir skadelig eksostemperatur eller ikke. Meget verdifull informasjon. Dersom en har kjøpt nye dysespisser og fått disse innstallert av veksted for 25000kr og sylinder #2 viser 50 grader lavere eksostemperatur, så vil nok de fleste verksteder skjønne at de har gjort seg bort... og gjøre jobben omigjen. Uten eksostemperaturmåling så kan en kjenne at noe er feil, men umulig å bevise... 3mnd senere kan en ha stemperhavari og verkstedet sier: så leit... blant annet derfor er eksostempmåling min anbefaling. Håper mange vil dele sine løsninger, synspunkter og erfaringer.
  2. Hei, Kort om motor: Volvo Penta Kad44 EDC Timeantall ca 700 Her for en uke siden skulle vi kjapt kjøre en tur med båten for og fylle diesel. Stemingen var på topp og båten gikk som en drøm. Tid brukt for og nå dieselpumpen var ca 30 min og hadde da ca kvart tank igjen (antall mulige liter på tanken totalt = ca 360L). Fylte den da til ca halv tank og tutet videre. Underveis ca 5 minutter etter at vi hadde forlatt fyllestasjon, merket jeg at turtallet begynte og jage, i begynnelsen ikke så mye. Etter ca 10 minuts gange fortsatte jagingen (marsfart ca 3100 rpm) og det var da jeg tok en kaptain avgjørelse om og gi balja full pedal (note to self: ikke gjør det igjen) Kad'n kuttet totalt og døde. Nå har jeg noen utfordringer med at det elektroniske giret ikke alltid oppfatter at den er i fri (skal bytte mikrobryterne, bare ikke gjort enda). Dette skjedda da båten døde, ved og vri av og på tenningen ville den ikke i fri, så fikk ikke startet den igjen. Prøvde også den eminente reset, i dette tilfellet funket det ikke. Etter og drevet i ca 5 minutter og prøvd å få dritet igang igjen, innsåg vi at ved 2.3 kn fart inn mot land var det bare og ringe redningsskøyten. Slapp ut bau anker og heldigvis festet det seg 15-20 meter fra land. Etter 5 min kom redningsskøyten og slepte oss i trygghet. Fikk familien hjem og bestemte meg for å se nærmere på dette og hvis det var vann i dieselen, så var det greit og få motoren igang så for som mulig. Det er verdt og nevne at jeg slo av all strøm før familien ble kjørt hjem. Når jeg hadde returnert til båten og slo på strømmen, resatte giret seg og motor var mulig og starte. Den gakket igang og malte like godt som den gjorde da vi dro ut. Har sjekket forfilter (byttet for ca 1 mnd siden) og byttet nå finfilteret, ingen tegn vann eller ulumskheter i finfilteret. Kan trygt si at jeg ikke har turt og slippe tampene så langt siden det ikke er noen klare tegn på hva som faktisk fikk motoren til og dø når jeg ga fullt gasspådrag. Verdt og nevne at 14 dager tidligere så gikk vi båten fra Ålesund og til Bergen uten noen problemer. Noen som har vært borti noe slikt eller kan gi en pekepin på hvor man burde se? kan ikke tenke meg at Turbo skal foresake at motoren stopper, slik denne gjorde?
  3. Lekkasje ser ut som kommer fra underkant lysegrønn gummipakning, se bilder. Ser ut som kjølevann, lukter ikke diesel, smaker ikke diesel, dråpen oppfører seg som kjølevann. Kommer en liten dråpe hvert 2-3 minutt. Ca 0,5 liter I uka. Soom inn bildet så synes dråpa...... Noen her som kjenner gamle VP godt, og vet om det ligger kjølekanaler så tett ved dysa, og kan tyte opp her, at vi i værste fall kan snakke om sprekk/rust i toppen? Er dette en kjent sykdom etter 25 år?
  4. SvartRøyk

    Ford 2728T - Turbotrykk

    Er det noen Ford entusiaster her som kan si noe om ladelufttrykket til denne motoren? Finner det ikke i service manual. Jeg måler 0,7 bar ved 2100 rpm og stopper der. Den skal teoretisk gjøre 4450 på max. Så ingen forskjell med og uten røykbegrenser.
  5. Babord motor Ford Lehman (1989) har CAV MINIMEC injeksjonspumpe. Motoren har i sommer fått den leie uvane å stoppe, gjerne etter et par timers gange. Etter å ha skiftet fødepumpe 2 ganger og lagt opp nye slanger m.m. På sugesiden har jeg konkludert med at feilen må ligge i høytrykkspumpa. Kan virke som om den stopper når driftstemperatur er nådd. Etter å ha «hvilt» en time eller to så fungerer alt som det skal, inntil det igjen blir stopp. Kan du gi meg et hint om feilkilde?? Takknemlig for svar.
  6. Hei har problemer med å montere sammen delene etter å ha renovert topp og ventiler og skiftet stempelringer. Har montert det sammen, men det kniper seg fast slik at jeg ikke får sveivet motoren. På veivstangen er det en knast som veivlagerskålen(e) skal passe til. Nåhar jeg demontert og venter på ei god løsning.
  7. Har fått problemer med kjølingen på VP KAMD43. Motoren er oppgitt med driftstemperatur på 75 - 90 grader. Varm motor hos meg har en tomgangstemperatur på i underkant av 80 grader. Ved 2800 RPM når temperaturen 90. Hvis jeg ligger på denne omdreiningen holder temperaturen seg stabil på 90. Ved høyere turtall stiger temperaturen over 90. Temperaturen faller nokså raskt ved reduksjon av turtall. Jeg har lest litt om problemet både her på forumet og andre steder, og jeg begynner å få oversikt over en rekke mulige årsaker. Det jeg ikke har funnet, er beskrivelser av effektiv feilsøking. Jeg vil helst slippe å gå gjennom hele listen med mulige årsaker. Er det for eksempel en enkel metode for å avgjøre om årsaken er i ferskvanns- eller saltvannsdelen?
  8. Hei, jeg har en ford 2728t kanskje marinisert av SABB som ser ut til å måtte byttes (det står SABB på noen deler og Sabre på andre, begge har vel marinisert (eller marinert som jeg liker å kalle det) denne motoren). Jeg trenger anbefalinger på noen som kan utføre motorbytte, og helst kan finne egnet (brukt) byttemotor. Båten er en 1986 modell Fjord 880ac, så splitter ny motor er kanskje litt mye (selv om de rimeligste f. eks. Hyundai kan være aktuelle å vurdere). En del av de jeg har vært i kontakt med vil ikke ta så gamle båter/motorer. Båten ligger i Larvik, så Vestfold eller Telemark er å foretrekke. Har vært inne på tanken å få tak i helt lik motor fra Lancing Marine i england, men usikker på om det kan lønne seg med HK-avgift, moms, osv. Det blir vel en del mindre arbeid når man bytter til lik motor. Alle anbefalinger mottas med takk!
  9. Hei Har en Penta Md5 på 26 fot seilbåt som går fint i tomgang og går bra op i turtall når den står i fri og uten belastning. Men når drevet bliver koblet inn og motor må jobbe dør den ut. Som om den ikke får nok diesel eller mangler kompresjon? Vi har haft «dieseldyr» i systemet og evt. vann. I tillegg virker det som om det kommer litt diesel i motoroljen. Har byttet tank så den får ren diesel, byttet filter, sjekket at dysen spreder ok, sjekket matepumpen og luftet systemet. Nogen bud? Er det høytrykkpumpen, må slanger byttes efter dieseldyr eller kan det være stempel og kompresion? På forhånd takk Vh Jens
  10. Som eier av en gammel seilbåt med en Volvo Penta 2003 motor så har jeg hatt gleden av å fikse opp en slik motor, slik at den nå fungerer greit. Samtidig så mener jeg å ha oppdaget at det finnes mange diskusjonstråder, spesielt på engelskspråklige forum med mye frustrasjon og ikke alltid en brukbar konklusjon. Jeg vil forsøke å samle sammen de tingene som jeg mener at jeg har funnet ut av i denne tråden, pluss også de tingene som jeg sikkert, behøver litt hjelp til å finne ut av i framtiden, i denne diskusjonstråden, slik at vi kan få "lagret" mest mulig problemløsning rundt Volvo Penta 2003 i denne diskusjonstråden. Det som gjelder for Volvo Penta 2003 vil vel også for en stor del gjelde for Volvo Penta 2002 og 2001 også, etter som dette skal være en 2 og 1 sylindret variant av "den samme motoren". Jeg legger ellers ved en link til den verkstedsmaualen som ligger på nett og håper at jeg ikke bryter noen regler om opphavsrett. (Den er jo ca 30 år gammel og motoren har jo gått ut av salg for lenge siden.) https://avdhoeff.home.xs4all.nl/zeilen_bestanden/Volvo-Penta-Type_2001-2002-2003T_Workshop-Manual.pdf
  11. Hei alle sammen og takk for et supert miljø her inne. Jeg har fulgt med selv om jeg ikke har hatt muligheter til å hjelpe andre, da jeg foreløpig er litt novis på båt og motor. Jeg kjøpte båten i fjor og den har en northern lights generator som stopper når den blir varm. Har byttet impeller, selv om den så helt fin ut, og har lest meg opp at det sannsynligvis er en sensor til kjølingen eller eksosen, siden olje nivå er ok, og kjølevæske nivå er ok. Kan også være termostat. Men uansett, det som irriterer meg litt er at det ikke finnes noen deler til denne maskinen i scandinavia, men en forhandler i Nederland som heller ikke har deler. Alt må bestilles fra Seattle sier han der. Det er sikkert mulig å skaffe andre steder vel? Bare frakten alene er på 175 euro, og deler var ikke billige der heller:-) Vet at impeller er lik VP 877400, så den kjøpte jeg på maritim. Er det noen her med denne maskinen ombord som vet hvor man kan få tak i deler? Mange takk på forhånd PS: fikk igår problemer med quick ankervinsjen også da den bare døde. sikkert Rele bare, så må se på det også etterhvert. Lager da en ny tråd på den :-)
  12. På min steyr256h45 får jeg opp en melding om torque limitation low air pressure, ikke en feilkode i den forstand. Kommer fra ca 1700 rpm isj. Turboen plystrer og går og luftfilter er rengjort. Prater med Ålesund motorverksted og fikk et tips om at det kunne være en småtett intercooler og ble relativt happy over at det skulle muligens vise seg å bare ta ut veksleren og rengjøre. Ser i etterkant at dette resulterer i veldig masse skruing og lurer på om det i det hele tatt er noe jeg bør gjøre i og med at det ikke er sikkert er problemet. Hva tror dere kyndige herrer og kvinner her inne om dette?
  13. Så er det innkjøpstid for motorolje. På min Mercruiser's 220 hesters D4.2 dieselmotor skal det gå med 12 liter. Sjekket litt på nettet og de kjente merkenavnene for slikt tar gjerne 450-750 kroner for en 4 eller 5 liters oljekanne. Biltema selger en 10 liters kanne for 499 kroner. Noen som har erfaring med denne oljen på båtmotor? Mercury annbefaler -selvfølgelig- sterkt sin egen Quicksilver olje. Har ikke turt å sjekke pris, men den koster vel minst det dobbelte. Spesifikasjonene ser greit nok ut på Biltemas olje:
×
×
  • Create New...