Volvo Penta D4 vs KAD44

[Chiefengineer]

Og hvor mange VP-eiere har måttet betale reparasjonen selv på tidlige varianter av enkelte versjoner av D4/D6 som dessverre ble beheftet med den klart definerte injektorproblematikken.? Jeg har ikke hørt om noen.

[tkb]

Bra innlegg Ulyden! Det er en kjennsgjerning at tester i båtblader kan være svært unøyaktige. Etter hva jeg har lest av andre motormenn, så stemmer det du skriver bra om forholdet kad- D serie..

[Odd H]

Betyr det at VOLVO har og kommer til å rydde opp gratis til evig tid når det gjelder D-motorene? Da har jeg misforstått flere årganger av båtmagasinet!

[Chiefengineer]

Nei hvilken leverandør rydder opp lenge etter at garantitiden har gått ut? Hverken Yanmar eller VP. Det er slike ting man har motorforsikring til.

[ulyden]

 

Som du vet av "generell forståelse for fysikk" er dreiemomentet matematisk et direkte resultat av det effektive middeltrykket i en sylinder virkende mot stempelarealet. Jo høyere middeltrykk og stempelareal jo høyere dreiemoment. Ytterligere finsliping av kurvene begrenses både av avgasskrav, krav til driftssikkerhet etc. etc. Årsaken til de langt høyere ytelsene i D6/310 kontra KAD300 finner man både i teknologien som er brukt samt det økte sylindervolumet som gir et vesentlig høyere dreiemoment i tillegg til en finsliping av momentkurven hvor maksimal momentet oppnås på et lavt turtall.

 

HK-antallet i en motor må du ikke se deg blind på. Det kan være store ulikheter for hvordan to i utgangspunktet like motorer (hk-messig) vil oppføre seg i praksis. Et godt eksempel er D6/435 som leverer 1040 Nm mot D13MH på 450 hk som leverer 2000 Nm. Det skiller bare 15 hk på disse to motorene men lasten som kan henges på en D13MH uanstrengt vil natuligvis kunne være mye større. Av samme årsak vil D6/310 dra samme båt opp i plan mye lettere enn en KAD300. Som Bitteliten sier kan man dermed sette på en større propell og oppnå en høyere toppfart.

 

Men dette med D6 ble en aldri så liten avsporing her, dette var vel D4 saken gjaldt og det er en helt annen motor med vesentlig lavere sylindervolum og dreiemoment.

Ang bremse middeltrykk. Eit moment som slaglengde må taes med i beregning. Moment er kraft ganger arm. Er slaglengde kort vil arm bli mindre enn ved langt slag. De finnes fleire formler for beregning av middeltrykk. Har alle desse inne i eit regneark.

I korte trekk er ein empirisk formel der vri moment og sylindervolum som er faktor. Må ikkje forvekslast med indikert middeltrykk som dei fleste maskinistar målte på motor.

KAD motoren har 560nm moment ved 2000rpm som gir et middeltrykk på 20.2bar mens de 740Nm D6 310 leverer blir 17 bars middeltrykk. D6 310 er derfor relativt sett lågare belasta. Kun D4 300 og D6 425 har middeltrykk i KAD klasse.

Årsaka til at D motoren er raskare er simpelthen at effekt kurven er feitere. Differanse mellom propeller effekt og motor effekt er større. KAD300 Klarer ved 50% turtal 1900rpm 50% effekt 100KW. D6 310klarer ved 50% turtal (1750rpm) 125kw som er 55%. Ved 60% speed vil KAD motoren klare 62% ytelse mens D6310 klarer heile 73% av full ytelse. Det er derfor klart at D6 310 blir vesentleg raskare enn KAD. I tillegg vil høgare absolutt ytelse gi betre akselerasjon.

Ein D4 300vil til samanlikning levere 55% effekt ved 50% speed mens ved 60% gir den 68% og blir derfor litt seinere enn D6 310 og raskere enn KAD300

Om volvo hadde vert smarte hadde dei satt opp turtalet på KAD300 motoren til 4000rpm og sagt 10% turtal reduksjon i staden for 5% ved marsjfart. Då hadde akselerasjonen blitt vesentleg raskare fordi motoren hadde ei lettare propeller kurve og effekta høgare. Spesifikt brennstoff forbruk hadde derimot økt. Yanmar D-max er nok eit døme på slik tenking!

Eksemplet ditt med D13MH var jo klassisk. 13 liters motoren går ca 1800rpm. Skal denne motoren drive en propell som skal gå med 1000rpm må den gires 1.8ganger. Det betyr at momentet blir forsterket 1.8ganger til 3600nm. Om du skal montere D6 425 til samme gir må du redusere 3.5 for å få rett propeller turtall. Momentet til D6 blir da 1040*3.5 som gir 3640Nm. Det betyr at enten den skal drive en pumpe eller vannjett elller propeller er det akkurat like sterke etter gir. Det er derfor man bruker uttrykket effekt! Når du regner på dette så er det effekt som avgjør både akselerasjon og toppfart!

Moment i NM er stort sett relevant for dei som bereknar aksilngar og tannhjul.

Veit om motorar som gjev 100 000Nm moment som samstundes kun klarar 15% ytelse ved 50% omdreining. Ville aldrig ha mogelegheit for å driva ein planande båt eller manøvrere med ein fast propeller. Om man ser på moment/effekt kurvene til steyr ser man at dei har styr på dette.

Motorar berekna for vannjet har ei heilt anna momentkurve enn for ein planande båt.

Dette gjer man ved å flytteturbo ladningens optimal punkt høgare opp i omdreining.

Dette kan nyttast til betre virkningsgrad eller høgare ytelse. Steyr har vel valgt det siste!

Mykje av det eg skriv er gyldig for både bil og båt. I ein bil blir gear forhold omgjort i differensial. Bilar kan også være for tung eller lett utveksling på som påverkar bilens akselerasjon og maksimal hastigheit. For maksimal akselerasjon er det om å gjera å kjøra motoren med høgast mogeleg effekt. Uansett korleis du reknar så er det det omdreinings talet som gjev høgast motor ytelse som gjev høgaste moment på drivhjula!

Tror Dieseldahl også kom med ei forklaring på dette med turtal ,vrimoment og effekt.

Eg vil sterkt oppmoda Chief engineeren til å lesa Jan Makussen si bok." Ka e det de e vri"

Nei hvilken leverandør rydder opp lenge etter at garantitiden har gått ut? Hverken Yanmar eller VP. Det er slike ting man har motorforsikring til.

 

Her må man huske på at forsikring kun gjelder ved plutselig skade. Som regel vil ingen form for varmgang bli dekka. Har man kjør med ei dyse som gir overbelasting/varmgang i sylinder blir nok ikkje dette dekka av normale forsikring. Mogeleg du kan kjøpa forsikring som dekker alt uansett vedlikehald og feilmodus som varmgang, dårleg vinterkonservering og manglande service. Slik eg les forsikrings villkåra er det kun veivstakebrudd, vannslag, framand element inn i motor ol, som blir dekka av forsikring. Mogeleg eg har misforstått! Har aldri hatt ei slik forsikring p.g.a at det forsikringa gjelder som regel aldri intreffer!

[hanto1]

og her kunne jeg ha øst ut en haug med formler i fra chiefskolen.. Noe som ganske sikkert ikke hadde hjulpet trådstarter ( som allerede har fått råd om og kjøpe KAD på et språk alle forstår)

[Chiefengineer]

Joda jeg kunne nok også ha fortsatt med å pøse ut en del videre motorteori her her men anser meg ferdig med min maskiningeniørutdanning for maaange år siden og dermed også teoretiske beregninger rundt termodynamikk, polytropeksponenter og kappaer i forbrenningsforløpet gjennom dieselprosessen. Disse er nok av mindre interresse for trådstarter.

 

Vi konstaterer at D6 og KAD300 er rått part i favør av D6 uavhengig av tilnærmet lik hk-antall som verdens samlede båtmagasiner har konkludert enstemmig med for lenge siden. Hva gjelder D4 kontra KAD300 så går vel valgets kval mer i retning av en mer moderne motor med nyere teknologi, ingen sottilgrising etc. kontra en solid arbeidshest med forrige generasjons motorteknologi.

 

Smaken er som baken derfor finnes det er marked for begge to blant bruktbåtkjøperne.

[ulyden]

Du burde kanske ha konsentrert deg om å svare på trådstarters spøsmål? Som vedlikehalds kostnader på fuel system, veivhus filter, reimer og anna det har han ikkje fått svar på. At D6 310 er kraftigare enn KAD300 er allment kjend (Har prøvd å forklare kvifor) er svært lite relevant for trådstarter som vurderer D4 210 mot KAD44.

 

Det kunne også vert greit å vite ka forsikrings selskap som dekker skader som følge av overoppheting?

[DieselDahl]

Hva gjelder D4 kontra KAD300 så går vel valgets kval mer i retning av en mer moderne motor med nyere teknologi, ingen sottilgrising etc. kontra en solid arbeidshest med forrige generasjons motorteknologi.

 

.

Denne myten om at KAD300 er en "solid arbeidshest" er det flere som undres over.

Gjennomslag, blåst toppakning m.m. er ikke helt uvanlig for denne generasjon dieselmotorer.

Da VP konstruerte D4/6 ble det tatt høyde for langt høyere antennelses- og middeltrykk enn KAD motorene kunne tåle fordi dette må til for å klare dagens og morgendagens utslippskrav. Derfor er de endel kilo tyngre men også mye mer solide.

Når det så gjelder commonrail kontra doseringspumpe så har de hver sine fordeler og ulemper. Ulempene har da også fått mye spalteplass til tross for båteiere med D4/6 er like godt fornøyd som andre. Motorene er vedlikeholdsvennlige og har i motsetning til eldre motorer elektronisk overvåkning og beskyttelse som reduserer ytelsen hvis det oppstår feil.

[Odd H]

Trådstarter ønsker jo å ta (som meg selv) vedlikehold og konservering selv. Rutinene på D-4 kontra KAD 300 kjenner jeg ikke til, men det regner jeg med han i egeninteresse sjekker. Regner med han også sjekker prisen på dette, har blitt rapportert friske priser her før ang D-serien.

[Chiefengineer]

Trådstarter ønsker jo å ta (som meg selv) vedlikehold og konservering selv. Rutinene på D-4 kontra KAD 300 kjenner jeg ikke til, men det regner jeg med han i egeninteresse sjekker. Regner med han også sjekker prisen på dette, har blitt rapportert friske priser her før ang D-serien.

Bra spørsmålsstilling. Jeg kjenner ikke til D4 men har dog 2 x D6 og hatt disse gjennom mange hundre problemfrie timer nå. Vedlikeholdskostnadene hørte jeg også div. "skrekkhistorier" om i forkant av kjøp men det har ikke slått til. For det første er service enkelt å gjøre selv. For det andre koster ikke delene mye heller.

 

Olje- samt bypassfilter får man for drøye 600 kr. tilsammen. Dieselfilter er rimelig og de servicedelene man trenger for årlig service inkl. smørolje tror jeg neppe overstiger 5 tkr. pr. motor. inkl. smørolja. (luftfilter, sink osv.). Ventiljustering slipper man jo å tenke på. Alle disse serviceprosessene er svært enkle gjennomførbare ting som er godt beskrevet i manualen og en trenger ikke være spesielt motorkyndig for å utføre dem.

 

Totaløkonomien i D-serien er etter mitt syn meget god sammenliknet med andre motorer jeg har hatt. Dele/servicekostnadene har ikke vært høyere enn f.eks. tidligere Yanmar jeg har hatt. Positivt har det også vært å slippe mer sotvasking av hekken etter hver tur.:-)

[tkb]

Cheefengineer har vel 425, som har vært en bra serie, og det har vel nyere generasjoner og vært, etter 2010?

Drev har du ikke da, og det har vært mye utgifter på DPH.

[Oteren]

Drev har du ikke da, og det har vært mye utgifter på DPH.

 

Har du drev eller D- motor, eller evnt hvilken VP?

[tkb]

Ingen av delene, må jeg ha det da??

[ulyden]

Denne myten om at KAD300 er en "solid arbeidshest" er det flere som undres over.

Gjennomslag, blåst toppakning m.m. er ikke helt uvanlig for denne generasjon dieselmotorer.

Da VP konstruerte D4/6 ble det tatt høyde for langt høyere antennelses- og middeltrykk enn KAD motorene kunne tåle fordi dette må til for å klare dagens og morgendagens utslippskrav. Derfor er de endel kilo tyngre men også mye mer solide.

Når det så gjelder commonrail kontra doseringspumpe så har de hver sine fordeler og ulemper. Ulempene har da også fått mye spalteplass til tross for båteiere med D4/6 er like godt fornøyd som andre. Motorene er vedlikeholdsvennlige og har i motsetning til eldre motorer elektronisk overvåkning og beskyttelse som reduserer ytelsen hvis det oppstår feil.

 

Gjennomslag og øydelagd toppakning er vanleg på dei aller fleste marinemotorar. Uvettig bruk som hard kjøyring på kald motor, kjøring med motor når han ikkje greier maksimalt omdreinings tal, kjøyring med dårlig turboladar ,lekkasje av ladeluft vil lekk kunne gje slike problemer. Dårleg konservering og lang lagring kan gje korrosjon i sylindrar og andre stader(turbo td)

 

Fordelen KAD motoren har her er at om den får ein skade p.g.a det over, etter 12års ukyndig bruk eller vedlikehald, så er den enkel å reparere. Vel D4 motoren er endå enklare då det er enklare å skifte heile blokka ,men der er kostbart.

 

Man kan ikkje samanlikna ein fritids båt motor med lastebil eller som industrimotor generelt. Det vil bli meire trøbbel når ukjyndige brukar og vedlikeheld sine båt motorar. Sett i ly av dette er KAD motoren ganske bra.

 

Vil berre minna om at når ein skal samanlikna dreiemoment frå D6 motoren så er 63P motoren eit interessant døme. Den er nøyaktig 5.5liter og gjev eit moment på nesten 1200Nm. Har ikkje sett slike tal frå D6 nye motoren men det kjem vel snart om den er vesenleg sterkare konstruert. 63 motor blokka er gamal!

 

Kan også nevna at forskjell på liter ytelse frå KAD300 til D4 300 er gått frå 80hk/liter til 83hk/liter ikkje noko kvantesprang. Bil diesel motorar i dag er oppe i 120hk på literen

 

KAD44 har elektronisk motorstyring så her burde ikkje væra noko serleg ulikskap.

 

Fuel system har fleire fordelar og ulemper. CR er serleg sårbart for reinhet på diesel og kostbart å skifte ut slitasje derer på.

Ei utett dyse kan gi skader på sylinder, som på D motor blir kostbare å reparera. Sjekk www.boatdiesel.com

 

Fordelerpumper er heller ikkje perfekt men noko betre egna til fritidsbåt bruk.

 

Personleg har eg sansen for volvos løysing på egne motorar frå lastebil avdelinga. Dei bruker pumpedyser. Desse kan ikkje stå å leka diesel inn i sylinderen, ei lekk dyse gjev mogelegheit for at resten av sylindrane vil gå, lekkasje på høgtrykks system blir mindre farleg med hensyn på drift og sikkerheit. Håpar dei beheld dette lenge på marinemotorar.

[Oteren]

, og det har vært mye utgifter på DPH.

Ingen av delene, må jeg ha det da??

Nei, men Det blir liksom litt syltynt å komme med udokumenterte påstander uten noe som helst forklaring eller egenerfaring å komme med. Gir meg som nysgjerrig ingenting.

Ja det kan være dyrt med båt, det har vi nok begge erfaring med. Men hva er dyrt?

 

Jeg har dessverre altfor lite erfaring med Volvo D-6 m/ DPH drev til å ha hatt ei krone i ekstraordinære kostnader....foreløpig. Men ja vanlig service og deler koster noen kroner.

Men båten og motor er en kostnadsbombe, penger og "fornuftige" investeringer tar jeg resten av året/ tiden. :-)

[gsg]

Har selv hatt 5 kad 44 den første fra 1998 og de 2 siste i min nåværende båt fra 2004 motorene har passert 850 timer. Har ikke hatt noen problemer å snakke om med motorene. Den første fra 1998 går forsatt her i Florø den har passer 3000 timer. Der er i følge nye eiger bare bytta cluthen på kompressoren.

Dersom jeg nå skulle ha bytta båt og motor i dag, hadde eg gått for den nye genrasjon motorer.

Hadde D6 ikke hatt dei problemene som den hadde i starten hadde eg garantert gått for denne sist jeg bytta båt.

Bare synd at Volvo har vært så dårlig på å innrømme feil og mangler ved motorene og lar kundene slite med utprøvingene av nye motorer for dei og gir kundene skylden for ting som åpentbart er fabrikasjonsfeil.

[tkb]

Syltynt Oteren? I tillegg til hva man leser seg til, så har jeg rimelig god erfaring fra båtvenner, både privat og som havnesjef. Her har jeg erfaring fra yrkesbruk og private.

Kjip debatt da, hvis kun de som eier eller har eid en Volvo skal kunne uttale seg.

Jeg går ut ifra at du har fulgt med i timen, og ikke glemmer hva som faktisk har skjedd på denne fronten siste 10år, det er ikke få problemstillinger..

På annen side, så har mange eiere av problemmodellene vært nokså farget i sitt syn.

 

Jeg er heller ikke udelt negativ, det virker som Volvo har fått opp kvaliteten etterhvert, men veien har vært lang med mange frustrerte kunder. Jeg gidder ikke ramse opp, hvis det er greit for deg!

[Oteren]

Synd du nok en gang ikke tar poenget tkb. Du har sikkert utømmelig kunnskap, men når det eneste du skriver eller deler med oss er "at det har vært mye utgifter med DPH", har det null verdi for andre. Det synes jeg er en "kjip debatt".

[Teerex]

 

 

Vil berre minna om at når ein skal samanlikna dreiemoment frå D6 motoren så er 63P motoren eit interessant døme. Den er nøyaktig 5.5liter og gjev eit moment på nesten 1200Nm. Har ikkje sett slike tal frå D6 nye motoren men det kjem vel snart om den er vesenleg sterkare konstruert. 63 motor blokka er gamal!

 

Den gir nok ikke nesten 1200 Nm men derimot mere normale 904 Nm ifølge sap_2000 i en annen tråd: https://baatplassen.no/i/topic/23246-volvo-penta-tamd-63/

 

"TAMD 63 var siste utgaven av 60-serien og ble levert for fritidsbåter hovedsakelig i 2 versjoner: TAMD 63L med 318 hk/ 778 Nm, og TAMD 63P med 370 hk/ 904 Nm. Forskjellen mellom de to ligger hovedsakelig på forskjellig turbo, dieselpumpe og dyser. Begge har toppturtall på 2800 o/min."

 

En fordel med D4-210 er jo at den har potensiale for oppgradering (omprogrammering til høyere ytelse), siden den er levert i høyere effektutgaver originalt.

Redigert 14.Desember.2013 av teerex (see edit history)

[sap_2000]

Jeg blingset nok litt på dataene.

904nm var ved fueltemp på 40 grader og 2800 rpm.

 

Maks dreiemoment er faktisk nesten 1200 nm ved rundt 1700-2000 rpm, så synkende opp mot 2800 rpm som er maks.

 

 

http://www.marinepartsexpress.com/prodbull05/tamd63.pdf

[Teerex]

Hmm det virker jo nesten helt hinsides med nesten 1200 Nm tatt i betraktning sylindervolumet og at det ikke er en høyturtallsmotor.

Men litt av forklaringen er nok at den har stoor turbo som er treg til å bygge opp ladetrykk ved lave turtall.

 

En direkteinnsprøytet 4,2 liter (uten common rail) fra f.eks. VM/Mercruiser ligger på 550-650 Nm, altså ned mot halve dreiemomentet med ca 25% mindre sylindervolum.

 

Her en liten diskusjon vedr. D6-370 og 63P og turtall osv. http://www.ybw.com/forums/showthread.php?160244-What-s-the-difference-between-Volvo-63P-and-D6-370hp-engines

 

En motor med større turtallsområde slik som KAD44, D4, D6 osv. vil jo være enklere å velge propell til, siden båten vil kunne kjøres saktere på lav fart med optimal propell.

Redigert 15.Desember.2013 av teerex (see edit history)

[sap_2000]

Det er nok den høye effekten kombinert med lavt turtall som gir det massive dreiemomentet.

Turboen står for trøkket. Før den begynner å lade skjer det ikke mye.

 

Gode og holbare motorer er det :-)

[DieselDahl]

Mine gode menn, dette er enkel matematikk. Dreiemoment (kraft X arm) er produktet av kraften fra sylindrene og radien på veiva (halve slaglengden). Kraften er produktet av midlere sylindertrykk og det samlede stempelareal.