Stabilitet: Grunnleggende informasjon om båtens stabilitet.

[Hulda]

Takker for info. Er pensjonist, trenger ikke å sette av romjula :-) En gang jeg var i Strömstad, snakket jeg med en kar som drev oppmåling av en norsk fiskebåt som var oppe på slippen. Det hele gikk for seg med tommestokk og målebånd. Jeg hadde ikke tenkt å gjøre det mer innviklet. I tillegg vet jeg at gaffeltrucken målte 16 tonn da Hulda ble løftet på land nå i høst. Regner med at et slikt 'hydraulikkmål' er befengt med stor grad av usikkerhet. Som blant annet er betinget av friksjon avhengig av lastsenterets avstand fra løftesylindrene. Men det kunne være artig å se om jeg kunne regne meg frem til omtrent samme deplasement. Og da kan jeg dra opp en linjetegning. Fikse en lastcelle når jeg igjen kommer på vannet, etc.

[ravddo]

Det hele gikk for seg med tommestokk og målebånd. Jeg hadde ikke tenkt å gjøre det mer innviklet.

Det er ikke så mye mere innviklet når det blir gjort med maskin heller. Båten blir "delt" inn i kakestykker. hvert kakestykke blir målt med et vist antall mål nedover profilen. Tilslutt får man en linjetegning som blir mere å mere nøyaktig avhengig av hvor mange mål man tar.

 

Men hva skal man med disse tallene? Har det noe å si i den daglige seilasen? Min filosofi er å påvirke båten der man kan gjøre noe. DVS ikke unødvendig vekt oppe i riggen. Rette seil for forholdene.

To i utgangspungtet like båter kan være ganske forskjellige når det gjelder stabilitet under seil. Bare vekt av seil er en betydelig faktor, radarantenne, evt et kråkereir i mastetoppen. Når ORC beregner maks rettende moment ved seiling mener jeg det er ved 25 grader krengning.

 

Den letteste måten å få forbedre båtens "stabiltet" under seil er med formstabile seil!

[Hulda]

Helt enig. Nå er Hulda en heller tung dame med lav og tung rigg, kraftig profil og masse wire. Meget kraftige og tunge seil som skal tåle det meste, det beste som var for 15 år siden. Stabiliteten bekymrer meg ikke. Det som jeg funderer på er å lette damen med et tonn eller så. Men jeg gjør ikke dette uten samtidig å ha en formening om hva det betyr rent stabilitetsmessig. Grunnen til at jeg ønsker å lette damen er kanskje uvanlig. Skroget vil få bedre isgående egenskaper om vannlinjen blir hevet noen centimeter. Foruten fem tonn kjølvekt, har damen et par tonn med innvendig ballast i form av innstøpt jern og bly. Selv om jeg tar ut all ballasten, vil fremdeles mer enn halvparten av båtens vekt befinne seg under vannlinjen. Før jeg begynte å innrede, legge inn ekstra ballast etc., hadde Hulda et dypgående på 1,9 meter. I dag er dypgående over 2,1 meter, kanskje nærmere 2,15 meter. Det er mange tonn mellom disse tallene, kanskje så mye som fire tonn. På den andre siden, damen seiler så det er en fryd. Selv om alle plastflakene som er utpå seiler fra meg.

[avmønstret5]

Nokså enig, de fleste seilbåter av tur-typen har i utgangspunktet ok stabilitet, men den kan lett forringes som du sier. Det en kanskje kunne være litt mer oppmerksom på er motorbåter av ulik typer. Hvilken av disse kan sies å ha stabilitet og sikkerhet nok for å være havgående? Er EU-godkjennelse godt nok eller? Vel, ikke vet jeg.

[Hulda]

Ja pettersand, men en del av disse hurtiggående greiene imponerer meg når jeg ser dem i forholdsvis skvalpete sjø. En gang skulle jeg hjelpe svoger med å ta skjærgårdsjeep'en fra Strömstad og til Viksfjord. Det ble etter hvert såpass at vi måtte slå ned farten på 17-foteren for ikke å slå båten og oss selv i filler. Ble obs på en sjøsprøyt langt aktenfor oss. Noen minutter eller kom en 'offshoreracer' i hyggelig plan rolig vaggende. Herren om bord vinket blidt da han passerte oss med en fart 20 knop høyere enn oss. Han opplevde ikke vår dramatikk.

 

Men naturligvis, kommer de ut i brottsjøer på et par- tre meter så vil vel også de vel få problemer. Her ser vi forskjell på form- og vektstabilitet.

[Marwin]

Når vi snakker om stabilitet...

For LITEN båt er det en grunn til at det anbefales at bare en mann reiser seg om gangen når de skal byttes plass.

 

(Og for å sette det på spissen:

Når vi i synsranda ser en liten båt med 3-4 stående fiskere, kan vi være ganske sikker på at det er tyske turister....

Har vært endel ulykker med slike her i MidtNorge i de siste åra.)

 

Når man reiser seg i båten, endres tyngdepunktet. OG stabiliteten.

Noe å tenke på når man er ute i slik farkost (under 20 fot...)

Redigert 9.Desember.2013 av Marwin (see edit history)

[tobixen]

Er EU-godkjennelse godt nok eller? Vel, ikke vet jeg.

Jeg vet ikke om det er noen særregler for båt, men generelt sett betyr CE-merket at _produsenten_ går god for at alt av EU-reglementer er fulgt. Det er altså ikke noe EU-organ som godkjenner båter, det er produsenten som godkjenner båten ... eller bukken som passer havresekken. Satt på spissen, jeg kan i såfall starte opp Tobixens Båtfabrikk, klaske sammen noen båter, myse litt på lovdata, klø meg litt i hodet og tenke ... "helt sikkert godt nok", og deretter sette CE-merke på båten. (korriger meg gjerne dersom jeg tar feil!)

 

For elektrisk utstyr hadde vi jo før NEMKO-godkjenning, hvor alt elektrisk utstyr for salg her i landet faktisk skulle godkjennes av et uavhengig organ. Det hadde den ulempen at elektrisk utstyr generelt sett var dyrere her enn i utlandet og at utvalget var dårligere - men det gav i allefall en viss sikkerhetsgevinst. Det selges veldig mye kinesisk brannfarlig ræl nå for tiden som er CE-merket, men som neppe ville kommet seg gjennom NEMKO-nåløyet (og ja, jeg er en del av problemet, da jeg uten å nøle kjøper plastvifteovner for 99 kroner når jeg har behov for slikt ...)

[Sydvesten]

(korriger meg gjerne dersom jeg tar feil!)

 

Det gjør du, men det har noe med størrelsen og hvilken kategori du skal klassifisere båten i.. Klasse A og B krever mer enn C og D, For joller i kategori C og D så rekker det at du setter på CE merket selv på en enkel måte, men du skal være godkjent av teknisk kontrollorgan for dette uansett..

 

Men CE merket tilsier kun at båten tilfredsstiller kravene satt i direktivet, og du som produsent er ansvarlig for at dette er tilfelle når båten settes i markedet. Velger du kategori D så er det greit å tilfredsstille, kategori A stiller andre krav, Du CE merker på bakgrunn av en godkjennelse gitt av teknisk kontrollorgan, Men du setter på CE merket selv i alle tilfeller

Redigert 9.Desember.2013 av Sydvesten (see edit history)

[Sjeldenutpå]

Kan man ikkje ta krengeprøve ved å sette to like lodd ombord på hhv stb og bb side, og så samle begge på ei side? (Feks 5-10 20liter kanner på kvar side) Loddsnor midt på båten, og meterstokk...

Meiner eg lærte ein formel for slik test ein gang.

[Hulda]

Kan man vel. Eller talje og lastcelle, loddsnor ved masten for å måle gradeutslaget. Mange veier leder mot Rom. Minner meg forresten om at jeg hadde en flaske med Rom fra Østerrike som smakte så jævelig at jeg tømte den ut. 80 % var det også. Det er andre gangen i mitt liv at jeg har tømt ut verdifulle dråper.

[Sydvesten]

Dette er rimelig enkelt, det er ikke noe annet en enkel statikk, kraft x arm som gjelder, så setter mann opp en kraftbalanse..

[tobixen]

Minner meg forresten om at jeg hadde en flaske med Rom fra Østerrike som smakte så jævelig at jeg tømte den ut. 80 % var det også. Det er andre gangen i mitt liv at jeg har tømt ut verdifulle dråper.

Kanskje den hadde smakt bedre utvannet? Eventuelt kunne den sikkert fungert som frostvæske, kondensfjerner, drivstoff, desinfeksjonsvæske, deodorant e.l. Ideelt tilsetningsstoff for å holde ferskvannstanken frostfri vinterstid ;-)

[lnjk]

Sæbø;

Sjøfartsdirektoratet sier dette om forenkling

 

\

Rundskriv for fiskefartøy under 15 meter.docx

5

Sjøfartsdirektoratet har i arbeidet med utarbeidelse av forskriften vurdert

om det finnes alternative

forenklede me

toder

som i samme grad

kan bidra til en sikrere flåte.

Alternativ til stabilitetsberegninger

Når det gjelder spørsmålet om alternativ til stabilitetsberegninger, er direktoratets klare vurdering

at det ikke finnes noen egnet forenklet metode.

Som en de

l av diskusjonen med næringen omkring alternativ til stabilitetsberegninger har blant

annet en såkalt forenklet krengeprøve blitt vurdert. Svakheten med slike forenklede prøver er at de

gir svært begrenset og usikker informasjon om et fartøys stabilitet sa

mmenlignet med ordinære

stabilitetsberegninger som bygger på et nøyaktig underlagsmateriale. En forenklet krengeprøve gir

kun en svært begrenset og omtrentlig informasjon om stabiliteten til et fartøy i den tilstanden som

fartøyet har når prøven foretas og

kun ved små krengevinkler. En får ikke noe informasjon om

stabiliteten til et fartøy ved andre aktuelle lastetilstander et fartøy kan ha, og en fanger generelt

ikke opp hvordan stabiliteten til et fartøy er når det krenges til større krengevinkler eller v

ed

hvilke krengevinkler fartøyet kantrer. Det vil si at det generelt vil være stor uvisshet omkring

stabiliteten til mange fartøy når de under normal drift blir utsatt for større krengevinkler pga.

bølger, vær og vind.

Vi er også av den formening at etter

som resultatet av en slik prøve er beheftet med stor usikkerhet

kan det medføre en falsk trygghet i det at et fartøy tilsynelatende kan ha tilstrekkelige

stabilitetsmarginer i henhold til resultater fra en slik prøve mens fartøyet i realiteten ikke har god

stabilitet. Sjøfartsdirektoratet vil også bemerke at en forenklet krengeprøve også medfører

kostnader for den enkelte fartøyeier.

Rundskriv datert 22.11.2013

Beklager at teksten blir delt opp som den gjør.

[navid]

En annen ting jeg må få belyst mens vi snakker om stabilitet. Regner med at det er noen som har peiling på hydrodynamikk her.

 

Komfortfart: Når jeg går med båten i 8 knop så ruller den en del sideveis når det er litt ruskete. Øker jeg derimot farten opptil 18 knop, så blir båten mye stivere og den ruller mye mindre. Hvordan kan det forklares sånn fysisk?

 

Er det så enkelt som at totaltrykket mot sjøen øker og dermed kraften i oppdriftssenteret (B) øker? Altså at det rettende moment blir større etter hvert som farten øker?

[avmønstret5]

Båten blir ikke mer stabilitet (blir stivere), men den beveger seg på en annen måte i sjøen, (dvs farten retter opp skroget). enn når den f,eks. ligger i ro eller går sakte. En flatbunnet båt vil f.eks ofte ikke slingre så mye som en båt med tradisjonelt hundervannskrog, men vil under de fleste omstendigheter være en dårligere sjøbåt. Flat bunn gir stor begynnelsstabilitet og minsker raskt med krenging, med tradisjonell bunn blir det motsatt ---for å si det enkelt.

[Guest Avmønstret#]

En annen ting jeg må få belyst mens vi snakker om stabilitet. Regner med at det er noen som har peiling på hydrodynamikk her.

 

Komfortfart: Når jeg går med båten i 8 knop så ruller den en del sideveis når det er litt ruskete. Øker jeg derimot farten opptil 18 knop, så blir båten mye stivere og den ruller mye mindre. Hvordan kan det forklares sånn fysisk?

 

Er det så enkelt som at totaltrykket mot sjøen øker og dermed kraften i oppdriftssenteret (B) øker? Altså at det rettende moment blir større etter hvert som farten øker?

 

Skroget får på en måte "større effekt" mot sjøen når du øker farten. V-skrog får mer press av sjøen inn mot senter av båten og stabiliserer skroget når farten øker og du får mer press inn sideveis.

[Mizar]

Komfortfart: Når jeg går med båten i 8 knop så ruller den en del sideveis når det er litt ruskete. Øker jeg derimot farten opptil 18 knop, så blir båten mye stivere og den ruller mye mindre. Hvordan kan det forklares sånn fysisk?

 

Er det så enkelt som at totaltrykket mot sjøen øker og dermed kraften i oppdriftssenteret (B) øker? Altså at det rettende moment blir større etter hvert som farten øker?

 

Det handler om at den rettende kraftens pendelvirkning nærmer seg resonans med trykket fra bølgene i vannet. Du kan ta for deg to faktorer:

 

1. Vannet (bølgenes) trykk på siden av båten har en rytme som defineres av bølgelengde og båtens fart. Hvordan dette kombineres, avhenger også av hvor mye du går på skrå i bølgene. Med bølgene helt på tvers (rett inn fra siden), vil rytmen (frekvensen) i vanntrykket være definert kun av bølgelengden i vannet, og farten har ingen betydning for svingningene fra side til side. Tilsvarende med retning rett mot bølgefronten, får du bare et løft opp/ned med samme frekvens (kun bølgenes amplitude), men ingen bølgekraft fra siden som får båten til å krenge.

 

2. Den rettende kraft innebygget i båten har også en svingefrekvens, og kan betraktes som en pendel. Enhver pendel har en svingefrekvens definert bl.a. av den tenkte pendelens lengde og vekt.

 

Da har du i vannet et møte mellom to svingesystemer: 1)Båten ruller på grunn av bølgekraften -og 2) båten pendler med en viss pendelrytme (den blir satt i bevegelse av den første bølgen. Uten energitilførsel fra flere bølger, ville pendelen dempes gradvis, og svingefrekvensen er da definert kun av pendelens egensvingning (pendelens lengde/vekt). Men det kommer jo stadig mye bølger, og kraften fra disse skal helst ikke ha samme frekvens

som pendelen...)

 

Hvis bølgekraften utøves på båtsiden med samme frekvens som pendelfrekvensen, vil disse virke gjensidig forsterkende. Dette kalles resonans. Ved resonans i to svingesystemer veksler energien mellom de to svingesystemene, og det tilføres mer energi enn det systemet mister. Da kan utslagene gjensidig forsterke hverandre nesten uendelig, og dette kalles oscillering. I elektroniken brukes dette i tonegeneratorer, og det er det samme fenoment ved "feedback" i høyttaleranlegg: Hvis du holder en mikrofon foran høyttaleren, får du til slutt et hyl med den frekvensen som høyttalermembranet lettest svinger med (tilsvarer pendelens egenfrekvens). Hylet du hører er resonansfrekvensen. Men på sjøen må bølgene være store for å velte båten.

 

Jeg vet at dette er fryktelig dårlig forklart, så jeg avslutter med den enkle versjon, for alle som helt sikkert har opplevd dette i praksis:

 

Hvis du kjører på skrå i bølgene i den mest uheldige vinkel, vil bølgekraften i verste fall utøves med samme frekvens som båtens innebyggede pendelfrekvens, og rullingen forsterkes litt for hver ny bølge. Hvis du øker farten (eller evt. skifter kurs), har ikke de to svingesystemene samme frekvens lenger, og båten blir tilsynelatende mer stabil.

 

Puh! Skulle ønske jeg husket så mye av teorien og benevningene at jeg kunne satt opp dette som en enkel formel.

[navid]

Dette synes jeg var veldig godt forklart Propell1. Takk skal du ha!

 

Jeg må "retten og sletten" unngå at båt og bølger kommer i samme frekvens. Det kan gjøres ved (blant annet) å forandre hastigheten på båten.

Redigert 11.Desember.2013 av navid (see edit history)

[avmønstret5]

Propell 1s opplysning er sikkert riktig, men det summer neppe i hodet på skippern i dårlig vær når stabiliteten betyr noe. Ingen kritikk om det , men i praksis er de bred erfaringen under alle forhold med sin egen båt som gjelder. At en i tillegg har kunnskap om stabilitet er bra. Da tenker jeg på at en ikke utruster båten med på måter som svekker båtens egenskaper.

[navid]

Helt enig med deg i det pettersand. Erfaring med egen båt under alle forhold er alfa og omega.

 

Jeg er samtidig veldig interessert i hvordan de fysiske kreftene virker inn på båten under de forskjellige forhold. Teori og praksis blir liksom lettere for meg å forstå da, samtidig som jeg føler meg tryggere om bord.

[Mizar]

Jeg hadde ikke tenkt over dette resonansproblemet selv heller, hvis jeg ikke hadde opplevd dette i relativt små bølger på vei over Breidangen med min Saga 24. Det stemmer ganske perfekt at fenomenet oppstår i 6 knop ca for min del, og siden det er (var) toppfarten for min del i den snekka, var eneste løsning kursendring.

 

Det samme fenomenet omtales i flere artikler om bølgehøyde i forhold til skroglengde, om faren for "broatsjing - eller hvordan var det nå det skal staves det der. Broach. Det eneste jeg gjorde, var å koble det til fysikken. ;-)

;-)

Redigert 11.Desember.2013 av Propell1 (see edit history)

[navid]

Hei! Dere som har flybridge og CE godkjente båter opptil 45`, hvor mange personer eller vekt er flybridgen godkjent for? Regner med at på nyere båter så er oppgangen merket med max antall kg eller personer for at båten ikke skal bli for ustabil.

 

På vår gamle Sunquest 43 som ikke er CE godkjent er det 6 sitteplasser på «apedekket» men ingen advarsel eller skilt som forteller noe om max last. Har vært fint å få en sammenligning med tilsvarende båter.