Ulikt turbotrykk på D4-300

[dieselfan]

Har tenkt mye på denne tråden... håper det er greit for TS at jeg spinner litt på en av problemstillingene i denne tråden. Tar opp temaet fordi jeg opplever at folk generelt er bortimot blinde for problematikken. (tar i litt i her for å prøve å vekke...)

Selv har jeg holdt meg unna dobbeltinstallasjon, så jeg har ikke fått føle problemstillingen i denne tråden på egen kropp... men jeg kjenner mange andre som har hatt det ganske vondt..

 

@dennrick har gjort denne tråden spesielt god fordi han bla er:

1 skarp

2 systematisk

3 god på "XL"

4 er god på kommunikasjon

5 er på Forumet

6 er villig til å bruke tid på å dele

 

Så ber jeg dere om å tenke på ordet "probabilitet" (Sannsynligheten for at en hendelse skal skje) 

Så kan dere tenke på: hvor sannsynlig er det at "dette" skjer med en som har "høy score" på alle 6 parametere nevnt over... 

 

Min opplevelse er at en slik "analyse" av en person (jeg aldri har møtt) vil en høy prosentandel av "folk" være med på...

 

(nå kommer vi snart til poenget, hold ut)

Men, når vi hopper over til det tekniske så faller den prosenten mye, nei forresten, veldig mye...

 

En motor produseres og leveres med en toleranse, forskjellige produsenter refererer til forskjellige standarder så vi kan ikke bruke samme tall om alle motorer så la oss bare ta et lett tall for illustrasjonens skyld;

400hk +/- 4%, det fører til at:

motor A kan levere 416 hk og

motor B leverer 384 hk...

(la oss ikke krangle om hk og prosentsatser men fokusere på prinsippet)

 

Som flere kloke hoder har vært inne på gjennom hele tråden så er nok propellene den største variabelen...

Det finnes ikke en del på en båt som det er knyttet så mye "bullshit" til som propellene. Det har utviklet seg en nær sagt grenseløs higen etter å "finne opp" floskeler for å sikre seg dine propeller....  Fikk i mine ungdomsår kjøre litt båtrace, nasjonalt og internasjonalt. Da var nok propellene en av de største variablene. I en 2x 400hk dobbeltinstallasjon i familiebåten i dag er det også slik. Har siden jeg var pur-ung fundert på hvordan jeg på en enklest mulig måte kan teste propeller mot hverandre i en testrigg. Har vært heldig å få jobbe i Norges største forskningsmiljø i 25 år, sammen med riktig kloke hoder. Holder fortsatt på å teste ut ideene fra den tiden. Den første utgaven kunne håndtere VP C-serie propeller men var begrenset til 240hk, men trenden var klokkeklar. Det er en meget stor forskjell på et duoprop sett, både individuelt og internt i settene.

 

Så tilbake til "ordet"   (Probabilitet)

P1: Hvor stor er sjansen for at man i en dobbeltinstallasjon får den svakeste og den sterkeste motoren?

P2: Hvor stor er sjansen for at en får det letteste og det tyngste propellparet i en produksjonsserie?

P3: Hvor stor er sjansen for at en monterer det letteste propellsettet på den sterkeste motoren?

 

Som en enkel illustrasjon har jeg valgt ut disse 3 faktorene  som jeg tror de fleste er med på, og ser sammenhengen i.

 

Har for egen del forelsket meg i noe gammelt og enkelt og startet en tråd om optimalisering av Yanmar 6LP. Der fokuserer jeg på de 7 viktigste parameterne. Men jeg har 90 parametre på arbeidslisten. Plukker motoren i biter. Modifiserer del for del, parameter for parameter til den verdi som gir høyest effekt, men fortsatt er innenfor spec. Ingen fabrikk kan bygge en motor slik. Det blir for dyrt.

 

Nei, det blir latterlig dyrt. Derfor må fabrikkene oppgi en leveranse med en toleranse. Derfor har ikke alle D6-400, 400hk....

Jeg har hatt folk med doktorgrad i adferdskontroll helt oppe i nesetippen min, som overhode ikke kan forstå at båten hans ikke går like fort som min, enda båtene har samme motor.... 

 

Skulle ønske at flere får øynene opp for naturlig produksjonsvariasjon og probabilitet... i tillegg til real produksjonsavvik og hva det fører til/kan føre til 

 

(håper du tilgir meg @dennrick   )

 

 

[Clasg]

@dieselfan  Jeg er lidt forvirret over dit indlæg. Er det ikke OK, at jeg skriver videre i @dennrick ‘s tråd?
Ellers vil BP jo svømme over med tråde om det samme emne (overskrift) ?

 

I mit tilfælde er det ikke forskellige propell-kvaliteter, der er problemet, men at forskellen i turbotrykket hurtigt har ændret sig på forholdsvis kort tid, uden at jeg mærker forskel i motorernes top ydelse.

 

 

[dennrick]

Hyggelig at tråden blir brukt og forhåpentligvis kan komme til nytte for flere @dieselfan. Håper @Clasg finner ut av sin problematikk.

 

Nå ble tråden startet i 2015, og jeg var egentlig ikke i mål med å få den nye motorbåten fra 2013 iorden før i 2018. I 2017 endte jeg opp med et motorhavari på bbd. Jeg tror årsaken var for lavt turtall oppnåd på maks. Det var mye greier, men da den ble iorden i 2018, så var den helt perfekt og aldri noe tull frem til vi solgte den i 2022 (kjøper ble 100% informert om saksgangen).

 

Jeg legger like godt ved et bilde som oppsummerer historikken. Det var flere avvik på instrumentavlesningene som dere ser. En annen fellesnevner er girproblematikken jeg hadde på styrbord drev - det spiste jo girwire. Til og med strømpa røyk - det hadde Ringstad i Fredrikstad aldri sett før. Dernest for lavt turtall oppnådd på maks. Jeg tror dette førte til at babord motor ikke fikk nok hjelp av styrbord som gjennomgående lå med ca 100 rpm lavere.

 

Rotårsaken tror jeg faktisk lå i styrbord drev - rev girprolematikken. I tillegg tror jeg det må ha vært noe motstand inni der som gjorde at styrbord ikke klarte samme turtall som babord - som igjen da havarerte fordi den ikke fikk nok hjelp og gikk for tungt. Styrbord drev hadde nesten havarert ved opptak etter 2017 sesongen - svart olje, og det luktet svidd. Da sendte jeg begge drevene til full overhaling og de ble begge kimset om og bygget opp på nytt. Det løste alt sammen. Kombinert med et nytt propellbytte (ned i størrelse), så fikk jeg rpm nok til at Jarlsø marina ikke ville gå ned enda mer på størrelsen. Men båten ble da som nevnt perfekt i april 2018. 

 

 

[dieselfan]

Clasg skrev 22 minutter siden:

@dieselfan  Jeg er lidt forvirret over dit indlæg. Er det ikke OK, at jeg skriver videre i @dennrick ‘s tråd?

@Clasg her må det være en språkforvirring. Jeg har ikke ment å uttrykke noe negativt om at du poster i denne posten. Min mening er at det er positivt. Men, jeg er glad for at du tar opp saken slik at vi kan avklare 

Jeg har faktisk brukt så lang tid på å skrive min posting at jeg ikke så din post før jeg klikket på "Post innlegg"...

[dieselfan]

dennrick skrev 25 minutter siden:

Styrbord drev hadde nesten havarert ved opptak etter 2017 sesongen - svart olje, og det luktet svidd.

Vet du om dette drevet da hadde plastikk shims?

 

Disse blir myke/smelter om øvre vekselhus blir for varmt, når shimsene blir myke reduseres shimstykkelsen og det kan resultere i at tannhjulene i verste fall "bunner" om drevet har en naturlig høy shimsverdi. 

Om tannhjulene bunner eller nesten bunner genereres mye ekstra varme, og hestene galoperer ut i havet.... 

I en dobbeltinstallasjon vil forskjellen da bli betydelig....

 

Holder på med 2x 2009 DPH-A som begge lider av nedsmelting og som nesten bunner, så dette må gjelde mange...

 

Takk for utrolig god deling @dennrick

[dennrick]

Det er jeg litt usikker på @dieselfan. Se på 2017 tidslinjen helt til høyre. Det er et firmanavn som står der - "TG Gir & Kardang". De var en samarbeidspartner av Drammen Båtservice som hadde båten min i opplag. De er sertifiserte på VP. Etablerte rutiner på sjekk av drev på høsten med handlingsplaner avhengig av hva de finner ved oljebytte ved opptak.

 

Nevnte firma byttet lager, og så fjernet de en film på det for å få bedre oljegjennomstrømning. Men dette er nok ikke relevant ift spørsmålet ditt Uansett, som det fremgår av bildet over, så valgte jeg da å få samme jobben gjort på babord drev. Jeg sa til lommeboken at dette var preventivt vedlikehold.

 

Det du sier om at "hestene galoperer ut i havet er interessant", for jeg er overbevist om at dette drepte babord motor. Den fikk aldri hjelpen den trengte fra styrbord pga styrbor drev. Jeg tror dette er årsaken til bbd havariet - gjennomslag i en sylinder, lik den Lurvetass opplevde ifjor sommer.

[dieselfan]

dennrick skrev 27 minutter siden:

Det du sier om at "hestene galoperer ut i havet er interessant", for jeg er overbevist om at dette drepte babord motor. Den fikk aldri hjelpen den trengte fra styrbord pga styrbor drev. Jeg tror dette er årsaken til bbd havariet - gjennomslag i en sylinder, lik den Lurvetass opplevde ifjor sommer.

All info jeg sitter på til dd tyder på at du har rett.

Har fulgt med på alle trådene relatert til samme tema og det gjør litt vondt å følge det dere har vært igjennom.

 

Nå kan jeg surfe på det dere har opplevd. Jeg velger å gå for DPH-A bak en 6LP med noe økt effekt, men med lavere moment i planingsområdet. 1.63, to temperatursensorer, spyling og dobble simmerringer og to lager på drivakselen (slik som Volvo Penta hadde når jeg var ung og vanlig effekt var 120hk og høy effekt var 170.... nå kjører de 400hk med ett lager 

Alternativet med DPI som kun leveres med en (to) utveksling er jo tragisk, dønn tragisk  for et tilbakeskritt.

Har tro på at det snille dreiemomentet til 6LP

og modifikasjonene gjør at det blir lite å skrive om. Den første 6LP-DPH-A er allerede på vannet men uten tempfølere i drevet. Delene kommer samme uke som opptak.

 

dennrick skrev 59 minutter siden:

Det du sier om at "hestene galoperer ut i havet er interessant", for jeg er overbevist om at dette drepte babord motor. Den fikk aldri hjelpen den trengte fra styrbord pga styrbor drev.

Vi får ta lærdom av det. Det du/dere har opplevd har nok hjulpet hundrevis av andre, noen rakk å ta aksjon mens det var mulig å reparere, andre ikke...

Din systematikk har gitt økt forståelse. Når en står foran en 80 båtlappers jobb så er godt å ha fakta å støtte seg til, det har hjulpet mange 

 

Våger påstanden: sgs alle som har jobbet profft med spiralskjærte vinkeldrev vet at de skal ha kontakt i delingsdiameteren. Når shimsene smelter bort eller mekanikeren tar en spansk en og drevene får bunnkontakt går det galt. Dette kan lett avsløres med en stetoskopsjekk eller vibrasjonsanalyse.

 

[Captain A]

Konklusjon er da og holde seg borte fra drev båter…. D4 på aksling går jo tusenvis av timer med vedlikehold etter boken

[dieselfan]

Captain A skrev for 11 timer siden:

Konklusjon er da og holde seg borte fra drev båter….

Beklager, klarer ikke holde kjeft når du velger den....

 

"Og når jeg tilter opp drevet og glir stille inn porten til min yndlings-lagune, hvor dybden er 40cm.... hva puck gjør du da??"

[Captain A]

Kjører inn med vannscooter ?
40 cm er jo litt lite på Vestlandet med drev og.. tidevann har vi her….

[Clasg]

Jeg fandt denne hjemmeside som svarer glimrende på mit spørgsmål, samt en del nyttig info om MAP sensorer: 

https://partsbos.shop/map-sensors/67-bosch-0281006102-0281006114-0281002743-0281002576-5043722250-55219299-504372225-5010437653-5443722250-21385453-22320906-4047024677067.html

 

Den ene model er åbenbart udgået og erstattet af den type, som jeg har købt. 
Endvidere er der temperaturføler i den. Mon ikke Volvo’s EVC også bruger den oplysning, til input/ overvågning af ladeluftkøleren. Jeg har bare ikke set den temperatur på nogen instrumenter. 

[Clasg]

@dennrick Jeg håber det er OK at jeg fortsat bruger din tråd, og bringer den til live igen, da jeg fortsat oplever turbo tryk problemer med mine motorer?

 

Ny MAP sensor er indkøbt og den er også byttet på motorerne, men problemet er der fortsat på BB motor. 

Jeg har lagt et par videoer op på Youtube: 

Video 01     varierer omdrejninger mellem 2400 - 3300 

Video 02    fra tomgang til til WOT 

 

Det er lidt lange videoer, så det kræver tålmodighed. 

Jeg har kigget efter revner i slangerne mellem turbo og ladeluftkøler, men ikke fundet hverken fejl, revner eller løse strammerbånd.

 

Turboerne kører fint med ladelufttryk på mellem 1,2 - 1,4 bar ved marchfart 24 knob og 2800o/min.

Problemet er når motorerne ligger mellem 2400 - 3100 o/min., altså der hvor kompressor og turbo skal arbejde sammen og hjælpe hinanden.

Motorerne har samme fuel forbrug ved konstant omdrejninger (1,6 -1,7 l/nm for hver motor) ved 24 knob. 

Max. omdrejninger er lige nu ca. 3350 o/min, der er lidt begroninger på skrog, men propellerne er pæne . 

 

Kan det være den kontraventil som sidder i luftfilterkassen som er problemet?

(Jeg undersøger dette næste gang jeg er i båden)

Eller kan det være propellerne, der "glider" i BB side?  

 

Forslag til fejlfinding modtages med tak  

 

[dennrick]

Absolutt ok @Clasg. Bare hyggelig om tråden kan være til nytte for flere, det er jo litt av meningen pgså  Lykke til videre med problemløsning, håper du finner ut av det.

[Bitteliten]

Om D4 300 er som D6 435 så lader kompressoren opp til 2000 rpm - der tar turboen over, og ladeluften går kun til turbo. Kompressoren er da helt inaktiv.

 

Jeg hadde feil på spjeldet på en av minde D6 435. Det var en markant hylelyd når det hang seg opp - på lavt turtall. 

 

En annen ting som slår meg - den ene motoren din øker turtallet svært rast - raskere enn det jeg hadde forventet. Når en motor går fort opp i turtallet så kan de være vulkingen i propellbosset som er løsnet - da går motoren raskt opp i turtall uten at farten øker fordi propellen ikke flytter på vann. Så jeg lurer på om den motoren som går tregt opp turtall er OK - mens den som går raskt opp i turtall har en feil med propellen. Det er ikke så enkelt å føle med 2 motorer som med 1 motor (symptomet er litt som slutt clutch på en bil)

 

@Bonus opplevde dette - kanskje han kan kjenne dette igjen? Merket ikke du propellene med tusj og så at de flyttet seg?

[Clasg]

@Bitteliten  God pointe, men burde turbotrykket så ikke være noget lavere på den motor som jobber hurtigt op (SB), da den jo ikke arbejder så tungt som BB?

 

Ladeluft trykket varierer også en del fra Volvo's egne tal.  Kan det være kompressoren, som ikke kobler rettidigt ud på SB motor?

 

 

[Bonus]

Bitteliten skrev 1 time siden:

En annen ting som slår meg - den ene motoren din øker turtallet svært rast - raskere enn det jeg hadde forventet. Når en motor går fort opp i turtallet så kan de være vulkingen i propellbosset som er løsnet - da går motoren raskt opp i turtall uten at farten øker fordi propellen ikke flytter på vann. Så jeg lurer på om den motoren som går tregt opp turtall er OK - mens den som går raskt opp i turtall har en feil med propellen. Det er ikke så enkelt å føle med 2 motorer som med 1 motor (symptomet er litt som slutt clutch på en bil)

 

@Bonus opplevde dette - kanskje han kan kjenne dette igjen? Merket ikke du propellene med tusj og så at de flyttet seg?

 

Jeg opplevde vulkslipp i propellboss (DPH) to ganger. Turtallet gikk opp på en motor uten at ladetrykket økte tilsvarende. Jeg sjekket ut propellene ved å sette et merke på propellkonen, kjøre litt hardt og så sjekke om propellen hadde flyttet seg i forhold til merket. Og, det hadde den, se bildene. Motorinstrumentbildene er tatt rett før jeg skiftet propell, altså MED vulkslipp. 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Clasg]

Bonus skrev 16 minutter siden:

 

Jeg opplevde vulkslipp i propellboss (DPH) to ganger. Turtallet gikk opp på en motor uten at ladetrykket økte tilsvarende. Jeg sjekket ut propellene ved å sette et merke på propellkonen, kjøre litt hardt og så sjekke om propellen hadde flyttet seg i forhold til merket. Og, det hadde den, se bildene. Motorinstrumentbildene er tatt rett før jeg skiftet propell, altså MED vulkslipp. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

@Bonus  Tak for det hurtige svar.   Du skriver at "Turtallet gikk opp på en motor uten at ladetrykket økte tilsvarende" , men på billederne er der jo markant forskel på turbotryk?

Det ligner ellers meget de symptomer som jeg har.  

[Bonus]

Clasg skrev 27 minutter siden:

... Du skriver at "Turtallet gikk opp på en motor uten at ladetrykket økte tilsvarende" , men på billederne er der jo markant forskel på turbotryk?

 

Nå er det jo noen år siden .... Turtallet på motorene er jo synkronisert av EVC systemet, slik at om gasshendlene er nogenlunde i lik posisjon, så synkroniseres turtallet elektronisk. Om du justerer en gasshendel slik at det blir større forskjell i posisjonen, så synkroniseres ikke turtallet mer.

Det du ser på EVC display bildene er at turtallet på motorene holder seg likt opp til antagelig maksturtall (3330 på SB motor). Der slapp synkroniseringen mellom motorene og BB motor økte turtallet. Så, de mest markerte symptomene er den store forskjellen i ladetrykk. Eksempelvis ved 3130 RPM, da hadde SB motor 190 i ladetrykk mens BB (den med vulkslipp på propellene) hadde 130.

 

Som en kuriositet; jeg nevnte at dette skjedde to ganger for oss. Første gang i nærområdet hjemme. Det er der bildene er fra. Andre gang på båtferie. Vi var på tur fra Vejrø til Rødvig. De samme symptomer oppsto. Hadde muligens merket litt på vei fra Lohals til Vejrø også ... Jeg fant at nærmeste VP verksted var i Køge. Ringte dit og bestilte nye propeller. 09:00 dagen etter ringte de og sa at propellene var ankommet fra Göteborg. Tok toget fra Rødvig til Køge og plukket opp de nye propellene. Tiltet opp drevet i beachposisjon og skiftet fra badeplattformen. Ferien videre var reddet 

[Clasg]

Hvis det er vulkslipp, burde jeg så have næsten samme ladetryk og samme forbrug (l/nm) ved WOT?
( Men det er måske kun en kort periode, indtil vulken begynder at slippe mere endnu? ) 

[Bonus]

Clasg skrev 5 minutter siden:

Hvis det er vulkslipp, burde jeg så have næsten samme ladetryk og samme forbrug (l/nm) ved WOT?
( Men det er måske kun en kort periode, indtil vulken begynder at slippe mere endnu? ) 

Du ser ladetrykkene på hver motor på WOT (eller tilnærmet WOT) på det nederste av mine bilder. Forbruket pr. motor over tid kjenner jeg ikke da jeg aldri kjørte lenge med denne 'mismatch'. Da det oppsto på tur, gikk jeg ned til lavfart (8-10 knop) på resten av turen. Da med mindre belastning, så ga ikke vulkslippet nevneverdig skjevbelastning.

[Clasg]

 

@Bonus Jeg må prøve med din metode, og mærke propellerne op, inden jeg køber nye.

Og hvis jeg alligevel skal skifte propeller, så vil jeg gå en stigning ned, og sætte H4 propeller på.

Propeller er dyre, og vi har ikke et firma som Winrace i Danmark, der kan renovere og skifte hub på propeller.

[Bonus]

Clasg skrev 9 minutter siden:

Ved WOT ( pt ca. 3.300 o/min) har jeg 1,6 bar på BB motor og 1,8 bar på SB motor. 

Burde det kunne lade sig gøre med vulk slipp?

 

Mine bilder er fra en lettere båt (Windy 37GM HT) og 2*D4-260.

Jeg skulle absolutt tro at dine data; WOT ( pt ca. 3.300 o/min) har jeg 1,6 bar på BB motor og 1,8 bar på SB motor, kan indikere vulkslipp på BB propeller. Jeg ville absolutt sjekket det.

[dennrick]

@Clasg Nå vet vi sannsynlig fasit i det som skjedde i vår motorbåt, og det var motstand/feil i styrbord drev - det ble ikke bra før det ble helt demontert og bygget opp på nytt. Da forsvant også all girproblematikk vi hadde hatt. Før vi fikk orden på det etter 5 år, så lå den ca 100 rpm under babord motor. Babord havarerte i 2017, ref plansjen min lengre opp. Vi oppnådde maks 3300/3400 rpm på hhv stb/bbd. Skaden vår var gjennomslag i en sylinder og diverse riper her og der i sylindre. Det var flere sylindre som hadde fått medfart. Har du sammenliknet turbotrykkmålingene dine med grafen min i det første innlegget på denne tråden? Etterhvert har jeg også lagt ut en graf som jeg lagde ved å filme instrumentene der jeg la spakene i WOT fra "stillestående" og tok tiden de rpm flatet ut på maks.

 

For et par sesonger siden havarerte motorden til @lurvetass. Også det var gjennomslag i en sylinder og skaden så identisk ut som min. Fellesnevner var at også han hadde oppnådd for lavt turtall på sin motor - ca 3300 rpm. @sap_2000har også skrevet om dette over her, og også på havaritråden min fra 2017 (mener jeg å huske).

 

Du opererer nå i samme turtallsområde på WOT, og jeg tror det er for lavt, og at motorene dine går litt for tungt. Spesielt om belastningen er skjev.

 

Se på 2018 tidslinjen min i plansjen jeg postet over: Vi gikk fra G6 til G5 fra Jarslø Marine. Etterhvert tror jeg H4 dukket opp på markedet, og jeg tror de som kjøpte motorbåten vår etterhvert byttet til H4 som du vurderer. Men det kan jo hende det er et plaster på et blødende sår som egentlig bør bli sydd først - altså du har kanskje ikke funnet rotårsaken enn så lenge...

 

Propeller er dyrt, men vi solgte våre på FINN og fikk en brukbar pris. Litt over halv pris av nye mener jeg å huske. 

[Clasg]

Båden gik faktisk ca. 3500 o/min ved WOT da vi fik båden i 2021. Men da jeg gik over til at tanke GTL diesel, så er omdrejningerne faldet til lige under 3400. 

 

Og ja @sap_2000 har også skrevet i tidligere indlæg, og rådet mig til at gå ned i propeller størrelse. Båden kommer op på land om 5-6 uger og vi får nok ikke sejlet mere i år.  Nu kan jeg bruge vinteren på at finde H4 propeller til en god pris 😊

Brugte H propeller er nærmest umulige at finde i Danmark.

 

[Bonus]

Clasg skrev 20 minutter siden:

... Båden kommer op på land om 5-6 uger og vi får nok ikke sejlet mere i år. ...

Da hadde jeg testet, på den måten jeg beskrev, om du har vulkslipp i propellene før du tar båten på land. Da vet du om problemene kun skyldes propell vulkslipp eller om det er andre årsaker.