Megawat`s siste reis

[Arild Iversen]

Tankevekkende kommentar av Røylen...

På min egen First 35 er skottet mellom stuerom akter hvor bla. rorakslingen kommer opp, og aktercabin, gjennomhullet av bla. varmluftslange samt flere åpninger for el-kabel til varmeapparat og akterlanterne helt nede i dørknivå..

 

Nå er roret lagret opp i et kraftig "skeg", men skulle det bli lekkasje der vil vannet raskt trenge inn i salongen.

 

Jeg vil vurdere å flytte slange for varmeapparat oppunder dekk og støpe igjen åpningene.

Kanskje ikke så vakkert, men denne historien er en skikkelig tankevekker.

 

Det er også en enkel sak å støpe et vanntett skott under køya i forpiggen i tilfelle kollisjon og hull i baugen. Dette går ut over stueplass for seil, men igjen.......dette er et sikkerhetsaspekt som en ikke bør neglisjere.

[NilsPils]

Denne historien har fått meg til ikke bare å tenke på hvorfor rorakslingen brakk, selv om jeg fremdeles synes det er et spennende tema. Krapyl kommer jo med noen provoserende refleksjoner som en bør tenke over. Men jeg tror han ikke bare skal skylde på blårussen. Vi får kanskje skjerpe oss alle sammen. Det er nok ikke bare hensynet til lav pris som driver utviklingen, men kanskje like mye hensynet til fart og prestasjonsevne. Langt spaderor er vel ingen spesielt billig løsning.

 

Jeg har båt under bygging, motorbåt riktignok, så den har hverken spaderor eller tung kjøl, men litt tung motor. Det kan bli praktisk vanskelig å helgardere seg med vanntette skott, men hva med å legge inn skumplast som flytestoff?

 

Båten blir i utgangspunktet isolert med 50 mm skumplast i overbygget og langs skoget over dørkene. Det blir anslagsvis 2 - 3 kubikkmeter. I tillegg vil jeg vurdere å legge skumplast i form av tilskårete blokker langs skroget under dekk. Jeg tror båten på denne måten kan bli flytende samtidig som en ikke får problemer med drenering av diverse adskilte hulrom.

 

Noen synspunkter, ideer ang. ovenstående?

[Suzuki]

Langt spaderor er vel ingen spesielt billig løsning.

Ettersom 9 av 10 produksjonsbåter har fritthengende spaderor, er det vel neppe noen utpreget dyr løsning heller..

I tillegg gir det bra rorrespons, og båter som snur på femøren vil "vi" gjerne ha..

 

Suzuki

[Krapyl]

Men jeg tror han ikke bare skal skylde på blårussen.

<{POST_SNAPBACK}>

Nå har vel ikke jeg gått løs på enkelte utdanningsformer.

 

 

 

Synkefrie båter.

 

Etap. De er vel heller bedre kjent for sine seilbåter.

 

Norpower 30

[Krapyl]

Jeg vil vurdere å flytte slange for varmeapparat oppunder dekk og støpe igjen åpningene.

<{POST_SNAPBACK}>

 

Skottgjennomføring for 60 mm. varmerslange.

[Røylen]

Jeg håper vi kan få vite konklusjonen som havarikommisjonen måtte komme frem til.

Dessuten: hvorfor sviktet redningsflåten?

<{POST_SNAPBACK}>

Ja, det er lov å håpe. Det er jo ikke første gang redningsflåter svikter heller, jf. ikke minst Sleipner havariet. Kanskje det ender med en "kvalifisert anbefaling" om å ha minimum to flåter. På grunnlag av mulig svikt i flåten samt at enkelte flåter evt. ikke er tilgjengelig pga. brann, slagside mm., er det jo for større yrkesfartøy generelt krav om flåtedekning på godt over 100% av antall personer ombord.

 

Tror ikke man kan forvente at den vanlige båtkjøper skal ha inngående kunnskaper om disse tingene.

<{POST_SNAPBACK}>

Nei, det er jo det jeg forsøkte å si og ikke kan det bli bedre når konsumentinformasjonen ikke har nevneverdig bedre kompetanse enn den "vanlige båtkjøper". Dette forum derimot...........

Det må da være disse organisasjonene som steller med sertifisering /klassifisering som må stille disse kravene, og ikke den vanlige båtbruker? Hva er vitsen med CE osv dette hvis det er produsentens salgsmuligheter som ligger til grunn?

<{POST_SNAPBACK}>

Jeg tror man skal være klar over at standarder/regelkrav relatert til sikkerhet forfattes som et kompromiss mellom meninger og oppfatninger fra ulike grupperinger. Dessuten er sikkerhet fordyrende. Innenfor yrkesfartøy er den "uskyldige part" sterkt representert ved de forskjellige forbund for sjøfolk, myndighetene etc. Beslutningsapparatet innenfor standardisering for fritidsfartøy mangler en tilsvarende sterk tilstedeværelse fra den "uskyldige part" - konsumenten, fritidsbåteieren. Standarder for fritidsfartøyer forfattes i alt for stor grad på produsentenes premisser og dessuten i alt for stor grad relatert til et mindre krevende miljø rundt Middelhavet enn det vi har her nord. (Nei, jeg tror ikke dette hadde vært annerledes om vi hadde vært medlem i EU, jeg er et urokkelig Nei-menneske )

Til min båt som er bygget før CE systemet kom, har jeg et sertifikat fra Lloyds, som inneholder en masse fine ord om båtens kvalitet. Jeg tar det da for god fisk at her har noen som virkelig kan dette gjort sitt beste for at jeg som bruker skal ha en sikker båt.

Hvis det er "blårussens" salgsmuligheter som er førende for hva som står i dette dokumentet, kan jeg like gjerne bruke det toalettpapir.

<{POST_SNAPBACK}>

HR valgte å la Lloyd's bekrefte med sertifikat at HRs båter tilfredstilte daværende Lloyd's regelverk for konstruksjon og produksjon av fritidsfartøyer. Igjen må man være klar over at nevnte reglverk ikke er vesentlig avvikende fra tilsvarende regelverk i andre, vestlige klasseselskap og at det er blitt til som et kompromiss. Det er vel ikke ukjent at klasseselskapene er i en konkurransesituasjon med hverandre? Dermed kan ikke et slikt regelverk være for rigid i forhold til produsentens premisser. Jeg synes du skal sette deg inn i de konkrete forhold som sertifikatet bekrefter og vurdere om det samsvarer med dine oppfatninger av hva som er en "sikker båt".

Hva er galt med blåruss? Og hvorfor tror du de har nedsatt leseferdighet

<{POST_SNAPBACK}>

Jeg betviler på ingen måte blårussens leseferdighet. Jeg har bare så alt for ofte fått høre at "det blir så tørt og teknisk"..........

En båt som er helt åpen fra baug til hekk går til bunns allikevel.

<{POST_SNAPBACK}>

Nettopp

Lite obekvämt kan man tycka, men han hade förmodligen klarat en påsegling av en container og endå flutit......

<{POST_SNAPBACK}>

Nå finnes det jo vanntette dører som vil gjøre livet ombord noe mer bekvemt og ikke minst sikkert, enn å måtte entre hver seksjon fra dekk. Men det vil uansett bli litt "ubåt-aktig" med små døråpninger montert høyt på skottet. Det er jo et slikt interiør som unektelig blir litt mer klaustrofobisk, ingen produsent tør ta sjansen på. Tenk bare på volumiøse akterlugarer med innbydende utsikt gjennom lysventiler i akterspeilet (forøvrig uten "skjemmende" blindlokk ), slike ville med et nødvendig akterpiggskott bli omdannet til en "celle" som i alle fall ikke virker salgsfremmende på den delen av publikum som ikke vet å verdsette hvorfor skottet er anbrakt.

Det kan bli praktisk vanskelig å helgardere seg med vanntette skott, men hva med å legge inn skumplast som flytestoff?

Båten blir i utgangspunktet isolert med 50 mm skumplast i overbygget og langs skoget over dørkene. Det blir anslagsvis 2 - 3 kubikkmeter. I tillegg vil jeg vurdere å legge skumplast i form av tilskårete blokker langs skroget under dekk. Jeg tror båten på denne måten kan bli flytende samtidig som en ikke får problemer med drenering av diverse adskilte hulrom.

Noen synspunkter, ideer ang. ovenstående?

<{POST_SNAPBACK}>

Jevnt fordelt reserveoppdrift, jf. Etap og vanntett oppdeling er to vidt forskjellige ting. En ting er å sikre at båten ikke synker, en annen å begrense fyllingen slik at fartøyet kan holdes operativt med relativt god reststabilitet og med kontrollert endring i dypgående og trim, dvs. bibehold av et forsvarlig fribord og baughøyde. Hvis vannet står like høyt som utenfor i hele båten, har man det kanskje like greit i redningsflåten? Jeg tenker her på havgående fritidsfartøyer. I mindre, åpne båter er det jo krav til slik reserveoppdrift og når båten skal brukes nærme kysten er slikt selvsagt fornuftig. Redigert 6.Juni.2005 av Røylen (see edit history)

[Krapyl]

http://www.yacht.de/yo/yo_news/powerslave,...,nodeid,30.html

 

Ser ut til at man ser på autopilot montert rett på rorakslingen.

En slik blir jo veldig "stum" og fjærer ikke slik en hånd på rattet gjør.

Denne båten var mye brukt. 11000 nm siden 2003.

[GeirKS]

Det var nærliggende å tenke på noe slikt, jeg har en 40 ST elektrohydraulisk drivenhet fra Lecomble & Schmitt (http://www.ls-france.com/FR/LSVoile/enslinr-fr.htm).

 

Den er råsterk og nokså rask, jeg har vært nødt til å forsterke rorsystemet for å hindre at noe lignende skal skje med min båt.

 

Vindror er nok tingen...

 

Ellers så tror jeg at rorakselen er dreid ned til 60mm der autopiloten/kvadranten monteres på Hanse 371, i følge en eier jeg snakket med.

[Hulda]

Hulda har med interesse lest innleggene om vantette skott m.v. Da Hulda var på konstruksjonsstadiet var vi ombord i en hollandsk motorseiler som var bygget etter dette prinsippet. Tvers over båten var det sveiset inn et skott i 6MM plate. Inngang til forre del av båten var via luke i dekket. Forrommet var i hovedsak stuerom og "verksted". Vi fant denne løsningen lite tilfredsstillende. I bodelen av båten var roraksling og en "dullion" vann inn/ut, alt under vannlinjen. Stor lekkasje i bodelen ville vel føre til at båten ville stå vertikalt i sjøen som en bøye. Senere har det vist seg at eieren har hatt problemer med gjennomføringer og uoversiktelig elektrisk anlegg, blant annet.

 

Etter en del studier, fant vi en mellomløsning som baserer seg på at det skal være så vanskelig som mulig a senke båten via utvendig kraft. Vi tenker da i første rekke på kollisjone med land, containere, rorhavari etc. Som følge av disse betrakninger er Hulda forsynt med et kollisjonsskott som går ganske langt opp i baugen. Dette skottet er helsveiset i skutesider og bunn. Aktenfor skottet sitter Sleipner nede i et vanntett skott laget av finner og stål. Deretter er det helsveisede tanker, for det meste fylt med luft, helt til akterkant av kjølen. Der sitter motoren og båtentens eneste vannintkak. Så nå kan vi renne inn i "et eller annet" eller rive hull i skutebunnen uten at det kommer vann inn i båten. Innfestingen av rorskeget inne i båten er så kreftig at skeget, hvis det skal knekke av, vil gjøre det på utsiden av skroget. Det går drenering fra rorgjennomføringen og ned til lensepumpen. Denne har kapasitet til å håndtere mistet roraksling og vannintak, samtidig. Vinduene i skroget er små. Vinduene i overbygget kan dekkes med plater med liten lysåpning som boltes fast. Sistnevnte er meget fin isolasjon når båten ligger ute om vinteren.

 

Slike "installasjoner" som er gjort i Hulda er naturligvis noe som i hovedsak må gjøres på konstruksjonsstadiet.

[Arild Iversen]

Hulda virker vel gjennomtenkt og det skulle vært artig med bilder av noen av de gode løsningene.

Sikker noe vi kunne kopiere, vi med våre "industriproduserte båter".

De fleste av oss er vel inne i en livslang oppgraderingsprosess av båtene våre, og med tanke på enkle sikre løsninger bør det vel også være slik ?

 

Krapyl...

Den gjennomføringen var genial og enkel.....den løser problemet mitt

[Hulda]

OK, her er noen bilder fra tidligere tider:

 

 

 

Over: Tanktopp akterover mot motor med skegforsterking og rorgjennomføring. Vann herfra renner ned til motoren og pumpen.

 

 

Tantopp sett forover med kollisjonsskott. Skottet avsluttes med tverforsterking rett foran pappkartongen. Nedi der ligger Sleipner. Tanktoppen er inndelt i 4 adskilte og lufttette rom, hvorav 2 har mannhull. Det aktre rommet er dieseltank på ca. 600 liter. Rommet foran dette kan brukes som dieseltank og rommer omtrent 400 liter.

 

 

Dekking av vinduer i fronten på dekkshuset.

 

 

Og nedi der ligger Sleipner og tunnelen. Det er ikke sveiset fast enda. Båten ligger ute hele året, Sleipner har det tørt og fint.

 

Det har aldri vært noen lekkasjer verken fra Sleipner, motor, prop.aksel eller ror.

[Krapyl]

enkel.....den løser problemet mitt 

<{POST_SNAPBACK}>

Jepp. Denne sitter.

Du behøver ikke bruke et syrefast rør slik jeg har gjort. Aluminium holder til varmerslange.

Jeg rufser opp røret litt ved å slipe på tvers med smergelskiva der røret skal sitte i laminatet. Så setter jeg det i limsparkelfuger og så lamineres det fast. Tilslutt former jeg avslutningen på laminatet med Dremelen.

Vanligvis lager jeg disse rett i skottet. Den viste er en "specialare" til spesiellt bruk. Kjernematerialet er Divinycell.

Du får ikke trukket røret ut uten å ødelegge skottet.

[Røylen]

Stor lekkasje i bodelen ville vel føre til at båten ville stå vertikalt i sjøen som en bøye.

<{POST_SNAPBACK}>

Om man i det hele tatt har "tenkt" i dette tilfellet, har man i beste fall begrenset sine vurderinger til temaet "hindre synking etter skrogpenetrering".

 

Etter min mening, jf. tidligere innlegg i denne tråden, er heller ikke "synkefritt etter skrogpenetrering" uten vanntett oppdeling, noe godt alternativ for en havgående fritidsbåt som ikke kan forvente assistanse "på timen" og som derfor må være mest mulig selvhjulpen.

 

For å sikre at vanntett oppdeling bidrar til generell overlevelsesevne og til å opprettholde fartøyet mest mulig operativt etter skade/fylling av en, eller for den saks skyld to, vanntette avdelinger, burde et evt. krav til vanntett oppdeling også knyttes opp mot krav til stabilitets- og flyteevne etter skade. Simulering av skadetilfeller i skadestabilitetsberegninger der det måles opp mot minimumsverdier for stabilitet, fribord og trim, ville sikre en effektiv plassering av de vanntette skottene og også være retningsgivende for antall, nødvendige skott.

 

Fornuftig og kreativt "skipperskjønn" kan selvsagt bedre "elendigheten" ombord i alle "havseilerne" som er helt åpne fra for til akter, og arrangement med vanntette "barrierer" innenfor baug og hekk mot resten av fartøyet, er en vesentlig forbedring. Tilbake til Hans'en: En høy, vanntett "bunnstokk"/"halvskott" i forkant av rorakselen, avsluttet 350 - 400 mm over intakt, "lastet" vannlinje, ville høyst sannsynlig medført til at båten hadde klart seg. Kabler, slanger og rør hadde kunnet passere over "bunnstokken" og de begrensede vannmengder som ville skvalpe over ved slingring ville være kontrollerbare med lensepumpene.

 

Hvorfor er det da ikke i det minste montert en slik høy "bunnstokk"? Først og fremst fordi det ikke er noe krav til slikt. Mange produsenter ville selvsagt sett det som fornuftig, men selv en slik høy "bunnstokk" er også nok til å "ødelegge" innredningen, og innredning blir aldri salderingsposten fordi man vet at det ikke minst er denne kunden "faller" for og som resulterer i salg.

 

Det er imidlertid artig å registere at flere her tydeligvis har hjernen i "hvordan begrense vannfylling" modus...........

[OT-flyktning]

Denne artikkelen passer nok inn i denne tråden.

[Sjøtummel]

Jeg fant denne diskusjonen mens jeg lette etter noe helt annet, men den er såpass interessant at jeg tror det er bryet verd å skrive en kommentar og bidra med noen opplysninger jeg har funnet her og der.

 

Krapyl skriver noe om 11.000 nm siden 2003 som jeg ikke helt vet hvor han har hentet. I følge Philip Watson ble Megawat levert i desember 2001 og hadde lagt omkring 14.000 nm bak seg. Philip Watson deltok for øvrig med Megawat i ARC 2002. Watson har vært seilmaker i 30 år og er forhandler av Hanse i Irland.

 

I følge opplysninger fra verftet (Yachtzentrum Greifswald) og forsikringsmegleren (Pantaenius) ble autopiloten montert på et senere tidspunkt og hadde vært påmontert i rundt 10.000 nm før forliset. På et tysk forum for Hanse-eiere har verftet kommet med den foreløpig siste uttalelsen om forliset:

 

Bei der Yacht Megawat ist nachträglich unterhalb des werftseitig angebauten Steuerquadranten zwischen dem unteren und oberen Ruderlager ein weiterer Quadrant für einen Autopilot installiert worden.

Dieser Autopilot wurde anders eingebaut als durch die Werft vorgeschrieben. Bei werftseitiger Montage ist der Quadrant für den Autopiloten im Steuerquadrant integriert.

Durch die nachträgliche Installation eines zweiten Quadranten für den Autopiloten ist im Ruderschaft ein mögliches Langloch entstanden. Da in diesem Loch dann verschiedene Materialien wie Aluminium und nicht rostender Stahl zusammengekommen sind, hat die Korrosion den massiven Aluminiumruderschaft zusätzlich zum Langloch noch weiter geschwächt.

Nach ca. 10.000 Seemeilen, die die Yacht nur unter Autopilotgesegelt hat, hat sich im Bereich des zusätzlich installierten Quadranten eine Bruchstelle ergeben, an welcher der Ruderschaft gebrochen ist.

For dem som sliter med tysken så ble ikke autopiloten på Megawat montert slik verftet har foreskrevet, og dette har trolig svekket roret.

 

Når jeg skriver "den foreløpig siste uttalelsen" så er det fordi det irske Marine Casualty Investigation Board ennå ikke har kommet med en rapport om forliset, men de jobber med saken.

Redigert 27.November.2005 av Sjøtummel (see edit history)

[Suzuki]

Tyske verfts mantra:

Inrøm aldri skyld

Legg alltid skylden på kunden

Påpek alltid at det er utenforliggende årsaker som er grunnen, hvis en potensielt underdimensjonert komponent bryter sammen.

 

Suzuki

[Sjøtummel]

Inrøm aldri skyld

Legg alltid skylden på kunden

Ettersom Philip Watson er forhandler så må vel ordet kunde brukes med et lite forbehold. Det er ikke lenge siden dette verftet tok på seg all skyld for en feil, og da var de raske til å rette på alle båtene som kunne ha samme svakhet.

 

Jeg har heller ikke funnet opplysninger som skulle tilsi at tyske verft er noe verre enn f.eks. franske eller polske med hensyn til å legge skylden på kundene dersom vi kun legger verftenes nasjonalitet til grunn.

[Suzuki]

Jeg har heller ikke funnet opplysninger som skulle tilsi at tyske verft er noe verre enn f.eks. franske eller polske med hensyn til å legge skylden på kundene dersom vi kun legger verftenes nasjonalitet til grunn.

 

Det har jeg aldri hevdet heller. Forresten, bra argument. " Vi kan skylde på kunden, for det gjør de andre også..."

 

 

 

Suzuki

[Douro]

Rapporten fra den irske undersøkelseskommisjonen kan lastes ned fra denne siden.

 

Årsaken til bruddet på rorstammen fastslås å være enten tretthetsbrudd forårsaket av konstruksjonsfeil ved tilvirkningen, eller tretthetsbrudd som følge av skader påført ved ettermontering av selvstyrer.

 

Det ligger også ved korrespondanse med båteieren, som ikke er helt enig. Han hevder at kreftene som er påført rorstammen på grunn av at innfestingen for selvstyringen ble montert for langt fra det øvre lageret, var den viktigste årsaken til bruddet.

[Vestkystseiler]

Sorry Joelle, men forslaget ditt, virker trolig best på papiret.

Å trekke en pressenning under båten, i 1,5-2 m sjø, vil iallefall ikke jeg ta på meg.

 

Har hørt det presantert en rekke ggr. , men jeg har aldri hørt noen som har fått dette til vellykket..

 

Suzuki

Jeg har faktisk lest en test hvor dette ble forsøkt utført i praksis. Totalt mislykket. Dessverre husker jeg ikke hvor jeg leste dette, tror det var en utgave av Cruising World for en god stund siden.

[Sydvesten]

Har skumlest rapporten fra RCIB om denne fatale hendelsen med bruddet i rorstammen. Det er interesant å se at den er så marginalt dimensjonert dimensjonert at en liten feilmontering av drivenheten til autopiloten blir delvis tillagt skylden for denne hendelsen..

 

Regner ikke med at dette er standard for Hanse, men kan jo aldri si aldri, er bare glad for at det ikke var en annen tysker som opplevde dette... Da hadde ekspertpanelet her på bp... fått vann på mølla igjen..

[NilsPils]

Har studert utførelsen av rorstammen. Den har etter min mening en elementær designfeil, som langt på vei forklarer det som hendte, ikke minst de katastrofale følgene med brudd i skroget og totalhavari:

 

Stammen har redusert diameter øverst ved støttelageret, hvilket er normalt og i orden. Men bøyespenningen øker proporsjonalt med avstanden fra øvre lager. Og da denne nedreieingen er ført unødvendig langt ned på stammen, får en et kritisk punkt der stammen begynner å kone mot full diameter. Ved sidekrefter på roret vil en her få de største (og unødvendig store) bøyespenningene i stammen, større enn ved innfestingen av roret nederst. Dette resulterer i at:

 

1. En har unødvendig store vekslende bøyespenninger i rorstammen.

2. Et eventuelt brudd vil skje høyt opp på rorstammen, hvilket bevirker at skroget brytes i stykker.

 

Dette er tildels kommentert av kommisjonen som bemerker at rorstammen burde vært konstruert slik at et eventuelt brudd ville skjedd nederst ved innfestingen av roret.

 

Ellers er jeg også enig med kommisjonen i at det var svært uheldig å feste armen for rormekanismen i unødvendig stor avstand fra det øvre lageret. Av fotografiene fra rormekanismen fra søsterskipet ser jeg at kilesporet for feste av rorarmen er ført ganske langt ned på rorstammmen. Det innbyr jo til å til å feste armen langt nede på stammen.

 

Kommisjonen bemerker også som medvirkende årsaker: dreieriller i rorstammen. LITE merke (skade) på stammen der utmatningsbruddet startet. Når det gjelder slike ting er jeg helt enig med Sydvesten i at marginene synes for små.

 

Regner med at Hanse for lengst er "back to the drawing board". Et annet spørsmål er om eiere av tilsvarende båter burde ha en advarsel? Jeg mener absolutt det.

Redigert 11.Mars.2007 av NilsPils (see edit history)

[Sjøtummel]

Regner ikke med at dette er standard for Hanse, men kan jo aldri si aldri, er bare glad for at det ikke var en annen tysker som opplevde dette...

Det er kanskje verd å nevne at eier av dene båten var (og så langt jeg vet, er fremdeles) Hanse-importør i Irland. Autopiloten hadde han montert selv.

 

Båtmodellen gikk ut av produksjon for 2 år siden, og det er gjort en del endringer på de nye modellene.

 

Med hensyn til å advare eierene så har dette havariet blitt omtalt både på det tyske og det engelske forumet, så det er ingen ukjent sak,

Redigert 11.Mars.2007 av Sjøtummel (see edit history)

[Marwin]

Til å begynne med virket denne strengen totalt uintr. for meg. Det handlet jo bare om en "pinnebåt"...

Men etter Røylens innlegg begynte jeg å tenke litt (overraskende??).

Hvordan er det med fritidsbåter og sikkerhet generellt? Tenker vi for LITE på sikkerhet i konstruksjon, og for mye på style og stæsj? Fokuseres det for lite på sikkerhet generelt?

"En slik båt får vi ikke solgt"... Ja, er du nå så sikker på DET? Sitter med inntrykk av at for mange "glemmer" at det ikke er bare å "gå av båten" hvis hendelser oppstår. Akkurat som i en bil...

Til seilbåten det snakkes om her (og andre i samme kategori for den saks skyld): Ville den ha vært mere "u-salgbar" OM det hadde vært vanntett skott i forkant av roret?

Redigert 11.Mars.2007 av Marwin (see edit history)

[Douro]

Regner ikke med at dette er standard for Hanse, men kan jo aldri si aldri, er bare glad for at det ikke var en annen tysker som opplevde dette... Da hadde ekspertpanelet her på bp... fått vann på mølla igjen..

 

Hei Sydvesten,

Jeg tror jeg skjønner hvilken tysker du snakker om...

Men hvem som har gjort seg fortjent til den sarkastiske benevnelsen "bp's ekspertpanel" og hvem som ikke har, det er jeg litt mer usikker på. Kanskje du har noen konkrete eksempler på hvem som etter din mening tilfredsstiller kriteriene for å inneha medlemskap i dette panelet?

 

Det ved denne rapporten som gjorde størst inntrykk på meg, var det faktum at en offentlig undersøkelseskommisjonen i det hele tatt har brydd seg med å lage en slik rapport etter en slik "nestenulykke" med en fritidsbåt. Det er forbilledlig, og står i sterk kontrast til det offentlige engasjementet etter tilsvarende og også langt mer alvorlige ulykker i norske farvann. For da skjer det som regel ingentig. Eller så er all oppmerksomhet rettet mot politiets etterforskning, som først og fremst har som formål å finne noen (oftest vanlige båtbrukere) som kan straffes.

 

Jeg synes også at håndteringen fra Hanse's side virker betryggende. De sender 2 tekniske eksperter for å bistå undersøkelseskommisjonen, og de samarbeider med denne og bidrar til at alle tekniske analyserapporter blir offentlige. Dette avviker etter hva jeg kan se ganske betraktelig fra oppførselsen til en annen båtprodusent som rant meg i hu, som har vært beheftet med svært mange "nestenuhell" og fatale uhell - men hvor inntrykket som har festet seg er at man først og fremst tilstreber å dysse ned saken og å legge lokk på årsakssammenhengene.