Bytte fra Ford Lehman til Cummins. Galskap?

[BØstrøm]

Til Janet: 

Nå har jeg allerede pådratt meg propeller til en verdi av ny Cummins, så valget er kun å sette på, og prøve den faste. Jeg ønsker Cumminsen på lavt turtall, 1500-1800, og eventuelt bytte gear, eller justere stigning på Maxproppen. Nå vet jeg dårlig nok hva en turbo gjør, untatt at det koster blod å overhale, men inbiller meg at den gir mer luft i forkant av pådrag, slik at, ved mer turtall, møtes økt dieselmengde med rett luftmengde, og derav bedre forbrenning ved øking av turtall? Hvis dette er rett, virker turbo tullete for meg, med deplasementsbåt, hvor turtallet er jevnt i opptil døgn av gangen. Men igjen, her har jeg antakelig noe å lære. Nå vet jeg jo at regulator til båt bare prøver å opprettholde turtall, uavhengig av belastning, så dieselmengden varierer formodentlig ved dårlig vær, og stampesjø. Lær meg.....

 

[Hulda]

Tror ikke du har dette med turbolading helt på stell. Noen få linjers grunnkurs:

Turbo består av to deler, turbin og kompressor. 

Turbo er en varmekraftmaskin.

 

Så:

Turbinen henter energi fra varmen fra eksosen. Dette er overskuddsenergi, og en super måte å bruke denne energien som ellers ville gå tapt som spillvarme. Det går en fast aksling mellom turbinen og kompressoren. Kompressoren suger inn det som blir forbrenningsluft, og pumper denne luften inn i motoren. På akslingen mellom turbin og kompressor sitter det oljesmurte lagre og tetninger. Det er motoroljen som ledes til disse lagrene og som dreneres tilbake til bunnpannen. Tetningene hindrer oljen å migrere inn til innsugsluften, eller ut i eksosen. 

 

Når jeg skriver varmekraftmaskin, så er det altså ikke turtallet på motoren i seg selv som gir energi til turboen, men varmen fra den forbrente dieselen. Og det er her den suverene vekselvirkningen også kommer inn. Mer luft inn gjør at motoren kan lades med mer diesel som kan forbrennes. Derfor må lasten inn i motoren, før turboen reagerer. Videre er det slik at turboen skal gi et visst overtrykk. Dette trykket har en naturlig øvre grense. For at grensen ikke skal overskrides, er man til en grad bundet av turboens effektivitet. Den er i alminnelighet mest effektiv på høy last. For å kompensere for denne begrensningen har motorfabrikanter valgt forskjellige kombinasjoner av hjelpemekanismer. Volvo har blant annet kompressormating ved lavt turtall. Når motoren kommer opp i 'turboturtall', kutter kompressoren ut. Andre har dumpeventiler som dumper overtrykket. 

 

I sum sier dette noe slik som at om du har en motor meg maks last/ maks turtall på la oss si 4000 rpm., vil kanskje turboen ikke begynne å gjøre noe særlig før turtallet er mellom 1500- og 2000 rpm., som grovt eksempel. Skal du altså surre rundt på 1500 rpm., har ikke turboen noen misjon. Annet at det er to lagre og to tetninger som kan havarere, og en turbin som kan sote ned. 

 

En del turboer har kjøling via motorvannet. Dette stemmer dårlig med effektavhengigheten til en varmekraftmaskin. Derfor har man turboer som er pakket inn i matter for å holde på varmen. Og for å hindre at omgivelsene tar fyr. En turbo kan gå så turboskallet gløder. Jeg har byttet en del turboer og innpakkinger offshore på brannpumpemotorer og andre motorer. Noen ganger er spec.'en slik at turboene i gassfarlige områder vannkjølte, rett og slett for at de ellers blir farlig varme. 

 

Da gidder jeg ikke mer akkurat nå.

[ivar]

takk for at du gidder 

 

Turboen henter altså ut energi som ellers ville gått tapt. 

 

Så er det jo dimensjoering av turboen , husker da 12 ventiler 5.9 kom på slutten av 80 tallet så var den med turbo med effektuttak fra 152-200-250 og 300 hk.  152 hesteren tåler nok mye bedre å gå på moderat turtall over tid 

 

[Sjeldenutpå]

Hadde kjøpt nymarinisert cummins uten turbo. Bare siste år har 2 bekjente kjøpt delemotorer for å få erstatta mariniseringsdeler til sine gamle forder. Sjølvsagt kan man ofte få nye deler fra england, men eg trur ikkje det var så billeg.

[Hulda]

BØstrøm skrev for 5 timer siden:

Min båt skal veie 15(4,5 tonn bly i kjølen), men kranføreren sier 20. (Fulle tanker, verktøy, vann, varer fra Strømstadf, osv) 

 

Betyr vel at Hulda og Motivaen er sammenligningsbare.

 

 

Har tittet litt nærmere på dette. Hulda har en forkammermotor og en ikke helt optimal drivlinje. Men om jeg sier at jeg bruker 0,2 liter diesel for hver anvendte hk i timen, vil jeg med 5 liter i timen gjøre bruk av 25 hk. Men la oss si 30 hk grunnet ugunstige forhold. Da jeg brukte 9 liter i timen, hadde jeg altså i snitt anvendt nesten 60 hk. For å komme gjennom bråttene ut fra Bua, ville jeg kanskje brukt 80 hk, og det er maks. Og da var Hulda mer under enn over, sett fra rormannens subjektive vinkel. Men vi hadde restene av en brennmanet på det ene rekketauet. Jeg kommer aldri i nærheten av å bruke mer enn halvparten av motorkraften min som er 140 hk. Nå funderer @Bitteliten rundt samme problemkompleks i en annen tråd. Jeg vet ikke hvilken motor Bitteliten har, men jeg kan tenke meg en Yanmar på ca. 50 hk, turbo, commonrail og effektiv. Så der jeg ligger på 0,2 pluss, ligger vel Bitteliten på 0,17 minus. Summa sumarum, Motivaen trenger ikke mer enn 90 hk, og da har den 20 % reservekapasitet. Og hvis du skal begynne å bruke 15 liter i timen, må du drasse med deg nokså mye diesel. Bitteliten filosoferer over hvor mange nm han kan dekke med tankkapasiteten. Min filosofi, i og med at jeg må ta hensyn til strøm som er en vesentlig del av fremdriften ved 5 knop, går jeg heller på timer. Tankkapasiteten på Hulda er nå 630 anvendbare liter. Det gir meg rundt 120 timers gange. Eller ved 5 knop, 600 nm. Så kan man legge inn en 20 % sikkerhetsfaktor. Da har jeg ca. 100 timers gange, og plass til en 'Bua' nå og da. Og så har jeg et aggregat og en varmer som også går på diesel. Så 20 % er ingen ueffen faktor. Da er vi vel i mål. Grunnen at Hulda har den motoren Hulda har, var krav om Hk-avgift (den gangen), må ha lavtbyggende motor, må ha kort motor, ville ikke ha turbo, var blakk, budsjett kr. 50 000 for motor med gir og komplett drivlinje samt instrumentering (år 1998). Budsjettet holdt. Men jeg har en vanvittig flott ekesosbuldring (dempet V8'er), beundret av samtlige på brygga der jeg ligger. Det er verd noen liter bare det.  

[Bitteliten]

Yanmar 4JH3 TE. mekanisk og god turbodiesel. 75 hk. Ikke noe common rail. Det jeg undres over er at den konsekvent bruker mindre enn forbruksfigurene til Yanmar indikerer.

Jeg har loggført motortimer etter denne grafen http://www.minardsdiesel.com/media/superseded/jh3_series/brochure/4jh3-te.pdf

 

skulle jeg brukt klokkektimer i stedet for timetelleren kanskje?

Kan det være at vi nå har diesel med høyere cetantall som gir bedre effekt?

eller er det at Yanmars tall er forbruk på full last, mens vi belaster mindre? Og dermed ser vi kanskje effekt av at storseilet er oppe som støtteseil og at vi ikke har gått mot været? (Men hadde vi gått mot været hadde vi jo økt tirtallet for å holde farten og dermed økt forbruket..)

 

det er interessant at vi kun tar ut 25-30hk på marsjfart (gitt at motoren gir 5-6hk/l/t). 

 

 

Redigert 19.Juli.2018 av Bitteliten (see edit history)

[Hulda]

Nå skal vi ikke kuppe propelltråden til BØstrøm, men dette kan kanskje være av interesse for ham også. For @Bitteliten bringer til torgs en del forhold som kanskje er av felles interesse.

 

For det første: Energi inn = energi ut minus tap i systemet. Og den energien inn er diesel. Energi ut er varmetap, fremdrift og propelleffekt. I all hovedsak. I den settingen er også skrogformen en spiller. Men vi glemmer den. Motorfabrikanten setter opp en graf for forbruk relatert til effektuttak. Denne kurven blir laget som funksjon at man kjører motoren på et gitt turtall og bremser den ned, så den sliter, greier ikke mer. Så går man til neste turtall. Til slutt trekker man en linje mellom punktene. Og da lander man et sted (i hovedsak) rundt 0,2 liter pr. anvendt hk pr time. Så hevder Bitteliten at motoren hans bruker mindre. Og det er en relevant observasjon. Grunnen til at han bruker mindre,  er at han ved gitt turtall tar ut mindre last. Igjen energi inn etc. Og energi inn kan være eksempelvis motorseiling. Seilet gir tilskudd til energi inn. Hulda seiler når vinden tilsier at seil kan settes, vi motorseiler aldri. Men jeg kan se forskjell om vi går for motor i lett medvind. Plutselig er vi nede i under 4 liter i timen ved 1500 rpm. Mens vi i motvind kan komme opp i 6,5 liter i timen ved 1500 rpm. Og farten, ja den ligger på mellom 5- og 6 knop. For motoren til Hulda foreligger det også grafer relatert til turtall. Det eneste jeg har brukt av de grafene er å se ved hvilket turtall motorens dreiemoment flater ut. Der bør motoren kjøre. Og hos oss flater den ut ved 1400 rpm. Ved bremsetest av motoren vår etter overhaling var tallene, gitt i USA-verdier:

1432 rpm = 248 Lb-Ft (det er fotpund)

1750 rpm = 241 Lb-Ft

2250 rpm = 243 Lb-Ft

3000 rpm = 242 Lb-Ft

Osv. Merk at dette var rett etter overhaling (boring, nye stempler, full pakke). Men det viser at driftsturtallet over tid ikke bør ligge under 1400 rpm. GM's egen kurve, som jeg har et eller annet sted, viser samme tendens. Kraftig stigning fra 750 rpm opp til 1400 rpm der den flater ut. Den testen vi kjørte var å kjøre en vannpumpe der man bremset ned vannstrømmen ut av pumpen og logget energibruken, uttrykt i Lb-Ft, Bhk og en del andre uinteressante verdier. 

 

Å drive et seilbåtskrog gjennom sjøen krever beviselig svært lite krefter. Det er kun i korte perioder der man, eksempelvis i en trang fjord må gå mot sjøen for å komme ut, at man trenger mer pepper. Ser man på disse nomadene som bor om bord og seiler verdenshavene, er motorene rene symaskinene i forhold til det vi har om bord. En båt på 50 fot og 25 tonn har kanskje en motor på 50 hk. Det trengs ikke mer for å komme ut og inn av havn. Og for Hulda er maks pepper begrenset oppad til ca. 80 hk. Kan ikke bruke mer, rett og slett fordi jeg da må montere 'slepebåtpropell' og jeg har ikke plass til mer enn 22 tommer dia. 

 

Dette med mer effekt i dieselen, kanskje noen få prosenter. Neppe merkbart nede i det registeret vi beveger oss. Jeg kan ikke si at jeg noen gang har kunnet registrere forskjell. Og jeg følger ganske nøye med. Og jeg bruker timetelleren på motoren. Den gir et statistikkgrunnlag. Om den går feil, spiller ingen rolle. Den går i så fall like feil hele tiden. Når vi ser på antall nm på en dag, og hvor lang tid vi har brukt, bruker vi klokka som er i Garmin. Samme sak, gir grunnlag for statistikk. 

 

Da tror jeg vi har vært gjennom det meste. Fra en amatør. 

[Euklid]

8 hours ago, Hulda said:

Ser man på disse nomadene som bor om bord og seiler verdenshavene, er motorene rene symaskinene i forhold til det vi har om bord. En båt på 50 fot og 25 tonn har kanskje en motor på 50 hk. Det trengs ikke mer for å komme ut og inn av havn

Tendensen er vel også her at nyere båter har en del større motor enn tidligere, men det er jo ikke så ofte en trenger allverden av hestekrefter. Er greit å ha noen ekstra hestekrefter for å kunne dytte mot litt strøm en del steder, ellers skal det ikke så mye til. Takk for interessant gjennomgang av både effektivitet og turboens viderverdigheter; så godt forklart at selv en blåruss skjønner sammenhengene.

 

 

 

Jeg ville ikke byttet motor for å fått mer effekt, men ville vurdert bytte om motoren ellers viser tegn på aldring. Men hva er egentlig sjansen for plutselig og katastrofal kollaps i en motor som har gått noen tusen timer? Hvor mange timer ser du for deg at det blir i løpet av turen? Sjansen er stor for at en kommer seg vel hjem om motoren nå oppfører seg pent og du tar med et greit utvalg av deler. Hvis du attpåtil er komfortabel med å fikse en del selv burde jo det meste ligge til rette for å beholde den motoren du har. Selv om det ikke finnes motorverksteder overalt er det jo mulig å få deler fraktet til de fleste steder der det finnes sivilisasjon.

 

For min egen del hadde jeg en motor med noen ikke veldig trivelige symptomer, og liten kunnskap til å fikse det om noe noe gikk på tverke. Byttet motoren på begynnelsen av vår langtur, og har ikke angret på det.

[Hulda]

Max skrogfart er max skrogfart. For Hulda holder det med 50 hk i så måte. Der man trenger mer krefter er å gå mot vind og motsjø. Motstrøm har ingen innvirkning, der teller max skrogfart.

[BØstrøm]

Takker for alle inspill. Konklusjonen er flytene, men ved to helt like båter, men med hver sin motor, henholdsvis ny Cummins, og eksisterende Lehman, ville jeg klart foretrukket noen tusen nautiske i fjernt farvann, med Cumminsen i kjelleren. Bør muligens sjekke nærmere alternativet med en 6 sylindret Ford Lehman, men er nå blitt litt avstandsforelsket i Cummins. Av motorerfaring fra før, har jeg driftet en svær Catepillar på rundt 400hk, en Volvo Penta MD21, og en Detroit Diesel 6-71 totaktsdiesel. Dårligst magefølelse for Volvoen, mens jeg likte Detroiten best, og kan ennå bli litt fjærn i blikket, når jeg tenker tilbake på den.

Nede i ett mørkt hull, etasjer under brua, på en gammel linefisker av tre, som hadde operert på Grønland, fikk jeg se, og observere en Gardener motor en gang. Det var en uendelig rekke av sylindere, og toppdekslet ble tatt av, og motoren startet. Dette er nok 25 år siden, men jeg glemmer aldri klukkingen fra vippetøyet på denne, selvom jeg har glemt antallet sylindere, og alt annet om denne motoren. Kan det ha vært 12 eller 16. Vet ikke om det finns motorer med så mange sylindere engang, men det var ihvertfall mange. Sikkert dette som har satt seg i underbevisstheten. Jo nærmere Grønland, jo flere sylindere.

 

Men så er det jo så mange ting som skal forberedes, og klargjøres. Mye koster penger, og bare fravær av jobb, på langtur, er økonomisk katastrofe, isolert sett. Videre lever man bare en gang, og jeg har valgt bort mye annet for båtlivets gleder allerede, så hvis banken er villig, setter jeg gjerne alt over styr for å kunne gjennomføre, og forbedre/bytte jerngenuaen også. Så kan jeg jo skylde på at dette er klokt i ett evighetsperspektiv. 

 

Jeg har  sendt ny forespørsel på Cummins, men spesifisert uten turbo, og at jeg ellers vil se hele spesifikasjonen. Gearet jeg har bør nok byttes til ett som passer ett lavere motorturtall, og da ryker det fort på noen lapper til.

 

Til syvende, og sist, krever jo hele planen med seiling i nordområdene en uventet haug med penger. Alternativt en bankforbidelse av slaget man hadde før 2008, eller at firmaet jeg er en del av, snubler over en rad av gullkantede jobbkontrakter. Hvorfor er det ingen som finner olje på Norsk side i ytre Oslofjord?

 

Når det gjelder propell, tar jeg ett hint, og vil i første omgang forsøke å øke stigningen på den jeg har litt. Skulle gjerne ha prøvd originalpropellen også. Drivlinje forøvrig er jeg svært fornøyd med, etter innsetting av thrustelager og kardang, etter Huldas råd. Borte ble vibrasjoner, og det faktum at motoren ikke kunne lines på eksisterende labber, selv etter 25 000,- i verkstedsutgift på Guernsey., men det er en annen, og lang historie. 

 

Takker for alle inspill. 

[Sjeldenutpå]

På langtur hadde eg vurdert reserve thrustlager også. 

[BØstrøm]

Ja, kanskje det. Legger merke til at det blir litt varmt, men lageret er kraftig overdimensjonert, og skal tåle 20 000 timer med langt større last enn det har.

[Hulda]

Lageret holder frem og tilbake til Grønland, garantert. Min 'neserynk' når det gjelder motor, går verken på bytte (generelt) eller Cummins. Det går på turbomotor med alt for mange hester. 

[Sjeldenutpå]

Oki det høres thrustable ut  :-) pga plass er mitt lager er litt mindre en ønskelig og vart annslått til 5000 timer levetid. 

[BØstrøm]

Har studert litt om propellen på Progress sin hjemmeside, samt ett tidligere innlegg jeg hadde fra 2015. Det var 12 graders stigning Progress Ingeniørfirma mente jeg burde ga, som jeg har økt til 16. Imidlertid trenger jeg mellom 18 og 20; for å tilsvare stigningen på originalpropellen, som jeg lese ut av tabell på Pogress sin side.Kanskje kan jeg gå opp enda ett hakk, til 22 graderr, for ytterligere å redusere turtall, men her skulle jeg gjerne sett effektkurven på motoren min, som jeg mener heter 2712E. Denne finner jeg ikke, men kanskje noen vet? Maksturtallet er ca 2400, men hvor sterk er motoren på 1600 da? Hvis jeg har forstått noe av dette, er min antakelse at jeg ikke kan øke stigning på propell for mye, da jeg risikerer at propellen vil kavitere når jeg prøver å ta ut mye kraft, f.eks i grfov sjø. Eventuelt kan jeg bytte gear til ett med utveksling 1,5 til 1, istedenfo 2 til en, som jeg har. Ett gear ligger faktisk til salgs på Finn, med 2000 timer, for 5000,- 

 

Kanskje Hulda, eller andre, har synspunkt på dette?

 

Etter ett par døgn i tenkeboksen, tror jeg nok jeg beholder motoren likevel, men jeg vil ned i turtall, om kreftene kan beholdes. Takk til Hulda, dette burde nok vært en propelltråd alikevel, også i emnetittel.

[janet]

 

du snakker om propell og grader - jeg antar du mener tommer?

 

du sier

 

Progress foreslo 12

du økte til 16

men du mener du trenger mellom 18 og 20

kanskje helt opp til 22

 

dette er ganske eksotisk altså: fra 12-22 tommers stigning er et STORT sprang

 

det foresvever meg at det er noe her som ikke henger helt på greip

 

 

[Hulda]

OK, propell. Vanligvis blir propellene betegnet i tommer der diameter kommer først, deretter stigning og til slutt om den er venstre- eller høyregående. Stigningen, som også er i tommer, forteller hvor langt propellen ville bevegd seg gjennom vannet på en omdreining om slipp hadde vært 0 %. Vanligvis er slippet borti 50 %, eller noe rundt omkring det. Så på flatt vann, med liten motstand i båten, vil høy stigning gi bra fart ved høyt akselturtall. Det blir omvendt når båten møter motstand fra sjø og vind. Da er ikke lenger stigningen det beste middelet, men diameter og bladareal. Her er det også noen 'men'. For en langsomtgående deplasementsbåt som går under 10 knop, anbefaler de fleste propellprodusenter maks. tre blader. Ikke fire eller fem blader, vet ikke hvorfor. På Hulda har jeg nå propellen som jeg la ut bilde av tidligere i tråden. Den har en dia på 21 tommer og en stigning på 13 tommer. Den propellen passer best på giringen jeg hadde før, som var 2:1. Så giret jeg om kassen til 3:1 og kjøpte en Michigan propell på 22 tommers dia. og 16 tommer stigning. Den passet brillefint til 16- til 1800 rpm (rundt 600 omdreininger på propellakslingen). Så kjøpte jeg ny girkasse, som skulle være samme utveksling. De var den ikke, den var 2,5:1. Det likte ikke GM'en. Selger hevdet at det 'ikke ville gjøre noe forskjell', men det gjør altså det. Derfor er jeg tilbake til den gamle propellen. Fra 600- til 750 omdreininger er stor forskjell. GM'en begynte å brumme når lasten kom, greide ikke 'å dra lett opp'. 

 

Konklusjonen ut fra dette blir at du overhode ikke må gå ned i utveksling. Det gir bare mer turtall, mer slipp, mer 'høl i vannet' (kavitasjon), båten stanser opp i motsjø. Det må være en balanse mellom propell dia., stigning og bladareal. Og det er nødvendigvis ikke mye å gå på. Hulda går nå greit i lett motsjø/vind på 1600 rpm i 5 knop. Flatt vann, 1500 rpm og 5,5 knop. På din båt bør du ikke velge en propell som er under dia. 21 tommer, om du har et valg. Slik er det ikke bestandig. På Hulda har jeg ikke plass til mer enn 22 tommer dia. uten å risikere støy fra bladpasasjen i skroget. Også et hensyn å ta.

[Steini]

Intressant å følge med på konklusjoner her. I min nauticat 52 står det ein Ford 2725e. koblet til ein ukjent propell.

Finner vel ut kva propell det er når eg ein gang får tatt båten på land.  

Denne motoren skal ver montert i båten i 2001. og er gått ca 1300 timer. Ifølge manualen er den oppgitt til 143hk.

Har berre prøvd motor ca 5 timer, og har ingen aning om forbruk. 

Med nesten 2000ltr vann og nermere 2000ltr diesel pluss diverse annet, er nok skuta nermere 30 tonn.

Litt vanskelig å sei cruising fart etter berre ein så liten tur, men ved ca 1500rpm virket det som om båten likte seg greit rundt 6,5 knop, men den var ganske tilgrodd under.

Når det er relativt store tanker, så ser eg for meg at det blir vanskelig å få målt forbruk med det fyrste. Vurderer å kjøpe inn eit flowmeter til å måle.

Nokon som kan tippa ca forbruk?

 

 

Det skal også seiest at eg har ein bukh dv 36 ombord. Denne forsyner 220v generator, men er også koblet til eit seildrev med foldeprop.

Så dette er vel meininga skal ver backup om hovedmaskineriet svikter tipper eg.

 

 

Ikkje meninga å kapre tråden din BØstrøm, ville berre prøve å utnytte litt av ekspertisen du har samlet her, så eg har ein liten ide om forbuk.

[janet]

hvor mange hk er det på motoren da?

 

 

en gammel - temmelig gammel - grov tommelfingerregel som noen verksmestere prøvde å innprente meg var

 

divider antall hestekrafter med 10

legg til moms (den gang momsen var 20%) så får du grovt anslått antall liter i timen

(dieselmotor med 80-85 prosent last)

 

 

[BØstrøm]

janet skrev for 2 timer siden:

 

du snakker om propell og grader - jeg antar du mener tommer?

 

du sier

 

Progress foreslo 12

du økte til 16

men du mener du trenger mellom 18 og 20

kanskje helt opp til 22

 

dette er ganske eksotisk altså: fra 12-22 tommers stigning er et STORT sprang

 

det foresvever meg at det er noe her som ikke henger helt på greip

 

 

Refererer til en tabell som ligger på Progress sin hjemmeside. 18 til 20 grader stemmer med rundt13tommers stigning ut fra denne.

[BØstrøm]

Hulda skrev 52 minutter siden:

 

Konklusjonen ut fra dette blir at du overhode ikke må gå ned i utveksling. Det gir bare mer turtall, mer slipp, mer 'høl i vannet' (kavitasjon), båten stanser opp i motsjø. Det må være en balanse mellom propell dia., stigning og bladareal. Og det er nødvendigvis ikke mye å gå på. Hulda går nå greit i lett motsjø/vind på 1600 rpm i 5 knop. Flatt vann, 1500 rpm og 5,5 knop. På din båt bør du ikke velge en propell som er under dia. 21 tommer, om du har et valg. Slik er det ikke bestandig. På Hulda har jeg ikke plass til mer enn 22 tommer dia. uten å risikere støy fra bladpasasjen i skroget. Også et hensyn å ta

Jeg roter. Tenkte omvendt. Jeg bør vel over på en gearkasse med større utveksling. F.eks 2;5:1; og større stigning på propell, som kanskje vil redusere turtall ved gitt marsjfart med e tt par hundre omdreininger på motor. Det jeg må etterspørre rette instans om da, er om motoren vil være like sterk på f.eks 1600omdr. Som 1800; eller 2000, og det er vel da jeg burde se en effektkurve for denne motoren.

[janet]

hmm,

propell/grader er heller ukjent for meg

 

normalt snakker man om propell som f eks  4*13*15

det blir 4 blader

13 tommer diameter

og 15 tommer stigning

 

uansett; om disse Progress gradene tilsier noe i krattet rundt 13 tommer stigning så er du sånn noenlunde i normalområdet for propell

 

hadde jeg vært deg (men det er jeg ikke)

så ville jeg som

step 1 ha tatt en beslutning om bytte av motor eller ikke (helt uavhengig av gear og propell)

step 2 mekke til en propell som funker OK

step 3 tenke gearkasse og vurdere om mye kan vinnes med endring

 

du skal være ganske dreven om du skal sjonglere alle 3 på en gang (tror jeg)

 

[Nemo]

Denne motoren har samme oppbygning som 2715E. Forskjellen er 4 og 6 sylindre. Jeg har hatt 2715E og motoren er vel den beste i serien 27XX.

Du finner data om motoren i dokumentarkivet her på BP. Der finner du og vekstedmanual. Den er ikke egnet til å montere turbo på og det passer jo best til ditt bruk. Motoren har større sylindervolum enn turboversjonene i denne motorserien.

 

[BØstrøm]

Nemo skrev 3 minutter siden:

Denne motoren har samme oppbygning som 2715E. Forskjellen er 4 og 6 sylindre. Jeg har hatt 2715E og motoren er vel den beste i serien 27XX.

Du finner data om motoren i dokumentarkivet her på BP. Der finner du og vekstedmanual. Den er ikke egnet til å montere turbo på og det passer jo best til ditt bruk. Motoren har større sylindervolum enn turboversjonene i denne motorserien.

 

Var inne o dokumentarkivet, men fant ikke effektkurven. Noe jeg har oversett?

[Jens_P]

janet skrev for 2 timer siden:

hmm,

propell/grader er heller ukjent for meg

Dette er tydeligvis en justerbar propell. Type propell med vribare blader hvor dette gjøres utvendig og stigning låses med verktøy. Finnnes tydeligvis en tabell der vridning på blader i grader kan regnes om til stigning i tommer.