Bytte fra Ford Lehman til Cummins. Galskap?

[Nemo]

Den jeg har sett er Ford Sabre Lehman 4 og 6 sylinder som lagt inn av Ingar.

Der finner du data for motorene og effektkurver.

I dokumentarkivet står det bare Ford Sabre.

 

[ivar]

er ikke lehman og sabre stort sett samme basismotorer, bare forskjellig marinisering?  

[Nemo]

Dersom du ikke fann den i dokumentarkivet, kan du laste den ned selv fra nettet.

Legger ved en link.

Ford Lehman

[BØstrøm]

Nemo skrev for 14 timer siden:

Denne motoren har samme oppbygning som 2715E. Forskjellen er 4 og 6 sylindre. Jeg har hatt 2715E og motoren er vel den beste i serien 27XX.

Du finner data om motoren i dokumentarkivet her på BP. Der finner du og vekstedmanual. Den er ikke egnet til å montere turbo på og det passer jo best til ditt bruk. Motoren har større sylindervolum enn turboversjonene i denne motorserien.

 

Jo da, fant kurven, men er ikke overbevist om hvorvidt jeg skjønte den helt. Ikke lett å tyde skrift på den der, men inbiller meg at 1600 omdreininger er bra ihht arbeidskurven, og at man da kan trekke ut ca 60 hk, og at man må ha maxturtall for å trekke ut alle hestene. Videre ser det ut til at denne har 80hk, og ikke 90. 

[Hulda]

Da passer det giret du har nå, og omtrent propell som den på propellsertifikatet jeg la ut tidligere i tråden. Det vil tilsi at til vanlig rusler du greit på 1500 rpm og ca. 6 knop. 

[BØstrøm]

Ok. Skal prøve det, mn vil gjern3 ha 7,5 knop på 1800. Forstår jeg effektkurven?

 

synes Progress bommer fælt med stigning.

[Hulda]

Den gangen Progress skulle beregne propell til Hulda, var de så langt ut på viddene at det ville ikke fungert i det hele tatt. Hva er maks skrogfart? Vil tro du ligger i optimistisk grenseland med 7,5 knop og 1800 rpm. Mulig det går. Jeg kan vel få 6,5 knop på 1800.

[BØstrøm]

Hvis jeg husker rett er teoretisk skrogfart 8.01 knop, men i praksis butter det rundt 7,5. Klarer jeg 7 på 1800, blir Forden ombord. 

[Nemo]

Hei. Er enig med at diagrammet er utydelig. Men ser du på siden før, side 9, er teksten klarere der. Det vanlige er at denne motoren er på 80hk maks som det her kalles for overload, mens kontinuerlig drift er 74,2hk. Har og sett den med lavere maks hk, 72 og oppover.

[Hulda]

Et par ting du bør ta inn over deg:

Propellen bestemmer fremdriften.

Giret jobber sammen med propellen.

Kraften inn på propellakslingen er dreiemoment (hk er en underordnet betraktning).

Å ligge få prosent under skrogfart kommer til en kost, som er eksponentsielt dieselforbruk. For å anskueliggjøre: Ligger Hulda i drøye 5 knop på 1600 rpm, er forbruket drøye 5 liter i timen. Ønsker jeg 8,5- til 9 knop, er forbruket ca. 20 liter i timen. Ligger Hulda og går mot vind og sjø på 1600 rpm, kan forbuket øke til 7 liter i timen. Dette siste relaterer til lav slipprosent og ingen kavitasjon. Og merk at jeg nå ikke nevner båtens fart.

 

[BØstrøm]

Jeg tar det inn over meg slik.....

 

Jeg ønsker ett behagelig, og så lavt turtall som mulig, samtidig som det må være mulig å hente flest mulig hester ut f.eks fra Bua, i hard motvind. Ved for høy stigning på propell, og eller høy utveksling på gear, vil propell slippe/kavitere hvis båten stopper opp.Jeg antar derfor at lav stigning på propell vil være en fordel f.eks i høy sjø og motvind, og at det kanskje er derfor proffene beregner så lav stigning, og forholder seg til at man gjerne kan ha 2200 i omdreininger for å holde 7knop. 

 

Hvis jeg har rett forståelse?

[Hulda]

Du begynner for alvor å nærme deg min grunnforståelse av problematikken. I første rekke er det diameter og bladareal som sørger for en beinhard fremdrift. Men det må stå i stil til vridningen (stigningen) på bladene. En bekjent jobbet i Oslo Havnevesen, av profesjon var han sjøkaptein. Og som sådan kjørte han slepebåter i havnen. Blant annet hadde de en liten tass som het Hauk eller Falk eller noe slikt. Den hadde en motor, til min forbløffelse, på 80 hester eller noe i den duren. Og den gikk i issørpe og isflak hele vinteren og hadde service på fyrene, blant annet. Så jeg lurte på hvordan dette kunne henge sammen. "Giring 6:1 og 1 meter propell" var vel omtrent det svaret jeg fikk. Om noen kjenner båten, ikke heng meg. For dette var en konservasjon for 40 år siden. Men det illustrerer det vi omtaler her i denne propell-tråden. Hadde Falk hatt motor på 4000 hester, giring 1:1 og 10 centimeter propell som gikk i 5000 rpm, hadde den ikke kommet av flekken, ikke engang om sommeren. Så jeg antar at refererte 2000 rpm forholder seg til motorturtall og ikke propellakselturtall. 

 

Merk at jeg også innfører begrepet 'dreiemoment'. Men hk (som i bunn og grunn er 75 kg løftet 1 meter opp i løpet av ett sekund), har en tidsfaktor innebygget. Det har egentlig ikke dreiemoment som er uttrykt i Nm (Newtonmeter). Men hk er ett effektbegrep som også kan uttrykkes i W (watt). Og da kan man utlede en sammenheng mellom Nm, hk og W. Så det henger sammen. Forvirret? Dette blir bare verre og verre. Bare ikke kjøp turbomotor og tro at du skal få nummeret etter dampmaskin. For det er nummeret etter dampmaskin du har installert nå.

[Mulligan]

BØstrøm skrev On 17.7.2018 at 11.36:

Cummins 6bt 5,9 på 120-140hk.

6bt? 6b tenker jeg. Turboen kom ikke før 185 hk.

[ivar]

+ en versjon for yrkesbruk på 152 hk / 2600 

[Nemo]

Hei BØstrøm

Det er ikke meningen å lage mer forvirring rundt Ford motoren din, Men kom over noen opplysninger som kan være nyttige å kjenne til.

På Mermaid Marine sin hjemmeside fann jeg opplysninger produksjon av Ford Doverserien.

Etter den oversikten startet man å produsere Dovermotorer i 1982. Da er det vel mer trolig at du har en Dovermotor og ikke Dorset, som 2712E er.

Mermaid produserte en 4 sylindret motor fra januar 1988 - desember 1994 og den har max på 90hk og kontinuerlig 81hk. Om du vil se nærmere på dette finner du opplysningene og en del mer på hjemmesiden til Mermaid. Mye om Fordmotorer kan lastes ned gratis, samt at de fører deler til motorene.

 

 

[BØstrøm]

Skal sjekke det. Takk.

[BØstrøm]

Sjekket forvrig originalpropellen, som jeg til slutt fant i båten. Den hadde stigning på 15 tommer, og Dia på 20. Skulle aldri hørt på Progress. Nå må jeg 2 hakk til opp på stigning, som skal redusere turtallet med 2x7%. Da er det tredje gang jeg justerer propellstigning, og det går jo minst ett år mellom hver gang.

 

Må jo bare bøye meg i kjølen over Huldas tilnærming. Dette burde antakelig vært en propelltråd fra første innlegg.

[Hulda]

Kjente to med Mermaid og 17-tons seilere. Begge var relgiøst fornøyd med motorene.

 

Og så kan man flisespikke propell i det uendelige. Men originalen, der du skalla da du lette etter'n, vil kunne kjøre. Giring mellom 2:1 (som du har nå) eller 2,5:1. Etter magefølelsen.

 

Hulda kjører nå dia 21 tommer. Måtte plukke av propell på 22 tommer. Giring 2,5:1. Og motoren min gir mer pepper enn din, i form av dreiemoment. Du er veldig nære den ultimate suksess. Antar jeg. Absolutt.

[Mulligan]

Jeg ble engang fortalt at den ideelle propell har et blad hvor lengden går mot uendelig og hastigheten går mot null.

Hulda kan være uenig.

Tidligere brukte jeg mye en 22' arbeidsbåt med en 185 hk Cummins oppi. Gearet ned 3.5 :1 og koblet til en trebladers vribar 900 mm propell. Å legge den fra fulle vinger forover til fulle vinger akterover var brutalt. Instant bråstopp.

Trakk 2 tonn på kroken.

Redigert 26.Juli.2018 av Mulligan (see edit history)

[Hulda]

Er ikke uenig. Det er matematikken i det jeg har skrevet hele tiden. Skjerpis Mulligan. Men du vet sikkert periferihastigheten på propellen til Maersk Niagara, samt rpm.

 

Men som skrevet over, andre forhold kommer også inn. Som for eksempel avstand mellom propellvinger og skrog. Det er hovedbegrensningen på Hulda. 22" er absolutt maks.