Dobbel startbatteri for mer punch til thrustere?

[Komodo]

JRK skrev 1 time siden:

Selvfølgelig kan jeg som alle andre ta feil på enkelte detaljer, men det er faktisk bare trist når man hele tiden fjerner seg fra det trådstarter spør om, men nye detaljer., som er basert på synsing.

Ja, vi tar nok alle litt feil sånn jevnt og trutt @JRK, det tror jeg vi alle skal være voksne nok til å innrømme. Jeg tar i hvert fall mye feil, men jeg har likevel ikke gitt opp det å prøve å tilegne meg noe nytt. For eksempel har jeg lært mye av dere andre her inne på forumet. 

 

Men siden du nevner at vi fjerner oss fra trådstarters spørsmål, så gjentar jeg det her:

Båtshaken skrev On 10.3.2025 at 14.25:

Når jeg kjører begge thrusterne to samtidig så merker jeg at de ikke klarer å kjøre på maks kraft, noe jeg antar at er fordi det det ene batteriet ikke klarer å levere nok til to stykker. Tanken min er derfor at når jeg først skal bytte så kan jeg jo kjøpe to like batterier (altså 2x 100Ah AGM) og få både mer guffe og samtidig doble kapasiteten.

 

Båtshaken skrev On 10.3.2025 at 21.06:

, jeg har bare en irrasjonell ekstrem rekkeviddeangst, som ikke har rot i virkeligheten, så litt ekstra Ah hadde ikke gjort noe, hehe.

Han lurer altså på om det er en ok løsning å sette inn to batterier istedenfor ett, og trekker fram mer punch, mer kapasitet, og legger til at han har "rekkeviddeangst". Rekkeviddeangst er vel et begrep som har kommet med elbiler, men i dette tilfellet tolker jeg det som at han ønsker så god kapasitet på batteriene, at han selv ved mye trusterkjøring ikke vil erfare at den blir slapp i fisken. 

 

Når du bastant påstår at det ene og alene er CCA-verdi som spiller noen rolle, tillot jeg meg å mene at til tross for at CCA-verdien er viktig, så kan også kapasiet spille en rolle. 

Jeg hevdet også at regnestykket ditt er teoretisk og ikke konservativt som du hevder, noe både du og jeg nå har vist ved regning at stemmer.

 

Argumentet mitt for at regnestykket ditt er teoretisk er fordi du tar utgangspunkt i tall fra tabeller, manualer og merkeskilt, ikke praktiske målinger, samt at du nå har vist at det er sentrale ting du har misforstått. Tenker da særlig på "rate of discharge", som ofte benevnes som C20, C1 osv, samt at du ikke har fått med Peukerts effekt (til tross for at du etterhvert forsøker å vise det ved regning.

 

Jeg skal kun gjengi et eksempel her nå. 

Tidligere i tråden skriver jeg at Optimabatteriets kapasitet på 50Ah er oppgitt ved 20 timers utlading, det er det de kaller for C20. Ved C1, altså at batteriet tappes på en time, er kapasiteten redusert til 40Ah. Dette er pga. Peukerts effekt, og du finner det i databladet for batteriet. 

Men ved kjøring av TSs to trustere vil det som jeg tidligere har vist gå en strøm på ca 900A. Det tilsier at to Optimabatterier får en belastning på omtrent C0,1, noe som er en tidobling av den hardeste belastningen som er oppgitt i databladet. 

Men du regner dette på en annen måte. Ved dine teoretiske beregninger som ikke er basert på praktiske målinger, kommer du fram til at strømmen er 695A, og at det gir en rate of discharge på C2,9:

JRK skrev for 13 timer siden:

 

Batteriene har en CCA 815, eller 1000 etter CCA EN Normen. (Thrusterne har ett krav til CCA på henholdsvis 550+350, så etter Sleipners manual skal det holde med 1 slikt batteri i teorien). Det vil si at belastningen er ca. C/2,9.  

Må si jeg undrer litt på hvordan du kommer fram til akkurat dette tallet C2,9, vis oss gjerne det ved et regnestykke.

C2,9 for to Optimabatterier vil si at de tappes på ca tre timer, noe som gir en utladningsstrøm på ca: 100Ah/3h=33A. 

 

 

JRK skrev 1 time siden:

 

Det blir nesten håpløst å føre en seriøs argumentasjon når datablad fra produsenter og leverandører ikke har noen betydning for dere.

Det er fint med datablader og tabeller @JRK, men du som gammel ingeniør bør vite bedre enn at du bruker tallene slavisk uten å ta høyde for lokale, individuelle faktorer. Hos Sleipner sitter det vanlige ingeniører som deg og meg og putter disse tallene inn i brosjyrene på grunnlag av testing og erfaring som de har gjort. Strømmen en slik likestrømsmotor trekker kan variere ganske kraftig, og kan ikke uten videre sammenlignes med en trefaset kortslutningsmotor. Det kan også være forskjell på motorene i forhold til når de er produsert og hvilken fabrikk de kommer fra, dette er detaljer som ikke framkommer av noe manual. 

 

 

JRK skrev 1 time siden:

Nå har jeg fulgt noen av dere i andre diskusjoner her og jeg observerer at dere aldri har tatt feil på noen ting, i alle fall ikke innrømmet det. Takk for meg i denne tråden

Akkurat det har du sikkert delvis rett i, så der kan vi kanskje gå litt i oss selv alle mann. Men den som har lengst vei å gå her er vel deg. Begynner å bli mange påstander i denne tråden her nå. 

[VegJoh]

Interessant diskusjon.

Jeg ønsker også å dele noen betraktninger om dette. De er forsåvidt teoretiske (ikke basert på faktiske målinger), men allikevel.

For å forsøke å ikke lande som det norske hopplandslaget, så tar jeg utgangspunkt i TS sitt spørsmål først:

 

Båtshaken skrev On 10.3.2025 at 14.25:

Når jeg kjører begge thrusterne to samtidig så merker jeg at de ikke klarer å kjøre på maks kraft, noe jeg antar at er fordi det det ene batteriet ikke klarer å levere nok til to stykker. Tanken min er derfor at når jeg først skal bytte så kan jeg jo kjøpe to like batterier (altså 2x 100Ah AGM) og få både mer guffe og samtidig doble kapasiteten.

 

Mitt bidrag til svar til TS er:  Ja, det hørest fornuftig ut å både sette inn 2 batterier i stedet for ett batteri, og ja det er fornuftig å ha 100Ah store batterier og ja som nevnt av andre høy CCA er bra, fordi batterier med høy CCA har mindre intern motstand. 

 

Så kan man velge å stoppe å lese her, eller fortsette. Alt etter eget ønske.

 

Her er min begrunnelse for svaret:

Det har vært mye frem og tilbake i diskusjonen her om hvor mye de to thrusterne trekker tilsammen når de kjører, men for mitt regnestykke her så velger jeg å ta utgangspunkt i 600A.

Min erfaring tilsier også at min egen dynamo på 80A leverer svært begrenset strøm på tomgang, slik at det "relativt" konservative anslaget på 600A trekk gjør at jeg velger å se bort fra tilførselstrøm fra dynamo i regnestykket.

Peukerts har vært nevnt av flere og er i mine øyne noe som man åpenbart må ta hensyn til.

La oss ta utgangspunkt i Optima red top RT C 4.2 som har vært nevnt her. Dette batterier har følgende egenskaper etter databladet:

• Voltage (V): 12
• Cold start current (-18ºC) A: 815
• Cold start current (0ºC) A: 1000
• Reserve capacity (min): 100
• Capacity (C/20 rate) (Ah): 50
• Internal resistance (ohms): 0.003
• Terminal type: SAE

 

Batteriet er et 50 Amperetimers batteri ved C20 altså hvis det tømmes med 2.5A over 20 timer.  Hvis man høyner strømtrekket, så vil ikke lengre batteriet være et 50Ah batteri, men kapasiteten (Ah) vil minke.  Peukerts lov regulerer dette.

 

Etter å ha lest meg litt opp på dette, er det flere måter å fremstille dette på, man kan bruke forskjellige kalkulatorer på internett. Som f.eks denne: https://batteryguy.com/kb/knowledge-base/peukerts-law-how-long-an-amp-hour-battery-will-last-under-a-given-load/?srsltid=AfmBOoqAdiLPg7oyzP1w0T6ggD2P9YoqF1napZpz1lrC1Eras5RaBIUV

 

Eller man kan regne på det med en formel for redusert kapasitet slik som denne:

Cp = Cr(Ir/I^(n-1) der n er peukerts eksponentent. 

 

Peukerts eksponenten er ikke oppgitt for Optima batteriet, men generelt for AGM batterier så sier google at den ligger på  mellom 1,05 og 1.15. Jeg har brukt 1,10 i mitt eksempel. 

 

For C20 blir Ir (50Ah/20timer) = 2.5A

 

Bruker man formelen blir regnestykket:  Cp = 50Ah x (2,5/600)^(1.10-1) = 28,9 Ah

Trekker man 600A fra et 28,9 Ah batteri har man teoretisk 2 minutter og 53 sekunder med batterikraft.

Gjør man den samme beregningen med et 100Ah batteri blir regnestykket:

 

Cp = 100Ah x ( 5/600)^(1.10-1) = 61.96Ah

 

Trekker man 600A fra et 61,96Ah batteri har man 6 minutter og 12 sekunder med batterikraft.

 

Den høyere nominelle kapasiteten gir mer enn en dobbling av driftstiden (selv om ikke så veldig mye) fordi den høyere kapasiteten reduserer den relative effekten av peukerts.

 

Min betraktning er at batterier med større kapasitet er bedre enn batterier med mindre kapasitet.

Så til neste problemstilling. Sleipner sier at man må ha minst 10.5V spenning på klemmene på thruster for å få full effekt:

 

Optima oppgir at den indre motstanden i batteriet er på 0.003 Ohm. Ved et strømtrekk på 600A så vil den interne motstanden i batteriet teoretisk sett være på 1,8V (600x0.003). Det vil si at man ved et fulladet AGM batteri med hvilespenning på 12.8V vil ha 11V på batteripolene ved et trekk på 600A (Jeg har da sett bort i fra kabling på veg til thruster og tap i klemmer/kontakter osv, men dette understreker bare viktigheten av dette).
Hvis vi tar utgangspunkt i at et 50AhC20 batteri varte i ca 3 minutter med 600A trekk, så vil normalt et AGM batteri ha ca 12V hvilespenning når det har 50% igjen av kapasiteten (etter ca 1.5 minutt). Ved 12V - 1,8 blir spenningen på batteripolene 10,2 V
Et batteri med dobbel kapasitet (100Ah) vil således igjen kunne holde spenningen til thruster, lengre enn det et 50 Ah batteri klarer.

Videre så vil det "generelt" (altså sett bort i fra spiral-cell teknologien til optima, men det er ikke en faktor her siden vi har fått oppgitt hva denne motstanden fra databladet) være slik at batterier som har større kapasitet og er større fysisk vil ha mindre intern motstand (større kontaktflater og bedre termiske egenskaper) enn det mindre batterier har. 

 

Min betraktning er at batterier med større kapasitet er bedre enn batterier med mindre kapasitet.

 

Generelt så er det også fra elektronikkens grunnregler slik at 2 motstander i paralell reduserer den totale motstanden. Ergo vil 2 batterier i stedet for ett batteri gi mindre motstand og være bedre for å klare å holde spenningen oppe til thrusterene.

Min betraktning er at 2 eller flere batterier i paralell er bedre enn et batteri.








 

 

[VegJoh]

Og bare for å ha nevnt det, og for å støtte opp det @Komodo tidligere har påpekt, så er min beregning med en peukert eksponent på 1,10 relativt konservativ da den vil bli naturlig høyere når vi snakker om så store belasninger som vi beregner med her. (dvs. den er ikke linær)

 

For å vise dette kan man se på dette databladet fra seatronic: https://backend.seatronic.no/media/productattach/0/7/0775d7da3c7ce62_4.pdf

 

 

Hvis man f.eks bruker peukerts eksponent kalkulatoren til Victron (https://www.victronenergy.com/media/pg/SmartShunt/en/battery-capacity-and-peukert-exponent.html) så kan vi se på dette.

Databladet oppgir at den har 100Ah på C20 og 95Ah på C10, dette vil gi en peukerts eksponent på 1.08

 

Men hvis vi ser på samme datablad og sammenligner når vi gjør større forbruk fra batteriet f.eks fra C5 på 83,5Ah til C3 på 74,4Ah så ser vi at peukerts eksponenten øker til 1,29

 

 

Den vil derfor også øke når vi går ned i C0.1 segmentet som vi snakker om her

[Seilars]

VegJoh skrev for 1 time siden:

Min betraktning er at batterier med større kapasitet er bedre enn batterier med mindre kapasitet.

 

Bra og grundig innlegg👍

 

Når det gjelder det med kapasitet, så er jeg enig i at kapasitet er positivt, men…. Man må jo ofte velge mellom det ene eller det andre. Tar man ett 100Ah batteri, som yter 815 CCA, så vil det i prinsippet oppføre seg helt likt over en 30 sekunders thruster operasjon som ett 50Ah 815 CCA batteri.  Dvs. ingen av disse batteriene vil klare å levere 815A i 30 sekunder, ettersom batteriene uansett vil gi ut kun 7,2V etter 30 sekunder.  Man må med andre ord opp i CCA, eller ned i belastning om man vil ha 10,5V etter 30 sekunder.  Hos oss har vi samme thruster, dvs. ca. 540A strømtrekk. Den forsynes av ett optima 75Ah med 975CCA som jeg alltid har regnet som litt for svakt (men i topp stand). Det leverer vel sånn ca. 10,3V etter 30 sekunder.  Det ville ikke hjulpet oss noe om vi hadde brukt ett 150Ah batteri med samme CCA. Det eneste som ville blitt bedre er at SOC på ett større batteri er høyere etter å ha thrustet.  Men det er ikke lenge man skal kjøre mot neste havn hos oss før thruster batteriet er relativt fullt igjen.  Batterier fungerer jo slik med peukert at 75Ah batterier kan være «tomme» etter 20Ah høyeffekt uttak, men da skal man kun lade 20Ah igjen for å få 100% SOC.  Får batteriet hvilt ett par timer, så er det uansett ca. 70-75% SOC igjen.  Det blir jo det samme som når man kinner på en bil som ikke vil starte. Venter man 5 min, så er ikke det tomme batteriet tomt lenger. 

 

Så ideelt sett så setter man inn dobbelt så høy CCA, ikke dobbelt så høy kapasitet målt i C20.  Det som vil hjelpe TS er å doble CCA egenskapene, ikke Ah kapasiteten. Men det å gå for ett batteri til vil gjøre nettopp det.  Misforstå ikke, kapasitet er positivt, men CCA testing er bortimot spot on den typen test som passer til thruster bruk, men man bør legge på minst 80-90% CCA mer enn strømtrekket på thrusteren.  Det er nå i hvertfall min praktiske erfaring.  At en CCA test utføres i -17,8 grader celsius, mens vi seiler i +17,8 grader har ikke så mye å si, for praksis tilsier at CCA testing er noe man kan forholde seg til på en helt annen måte enn Ah. 

[VegJoh]

Jeg er ikke uenig i deg i dette @Seilars det er veldig gode poenger du påpeker, og mulig jeg ikke var tydelig nok på det i mitt innlegg på hvordan batteriets indre motstand direkte påvirker både peukerts og effektutak. Og nå var heller ikke min betraktning at det skulle være forskjellige CCA på de to batteriene som ble sammenlignet, derfor var sitatet under min anbefaling til TS:

 

VegJoh skrev for 2 timer siden:

Mitt bidrag til svar til TS er:  Ja, det hørest fornuftig ut å både sette inn 2 batterier i stedet for ett batteri, og ja det er fornuftig å ha 100Ah store batterier og ja som nevnt av andre høy CCA er bra, fordi batterier med høy CCA har mindre intern motstand. 

 

 

Optimabatteriet som det refereres til har en CCA(EN) på 815 pris rundt 3000kr, biltema har et AGM batteri på 105Ah med CCA(EN) 950 til 2899,- 

 

Her får man et batteri med bedre CCA og bedre SOC, så ser ingen praktisk grunn til å velge et 50Ah batteri med mindre man skulle ha svært dårlig plass.

 

Jeg har selv 2x105Ah biltema i båten til start og thruster frem og bak og jeg har ikke opplevd å kjenne på "rekkevidde angst"
 

[Seilars]

VegJoh skrev for 2 timer siden:

Optimabatteriet som det refereres til har en CCA(EN) på 815 pris rundt 3000kr, biltema har et AGM batteri på 105Ah med CCA(EN) 950 til 2899,- 

 

Ja, her får man garantert mest «Bang for the buck» ved å velge biltema sitt.   Det er sikkert litt forskjell på seilbåter og motorbåter også. Vi seilere liker ikke å drasse ombord bly med mindre det er nødvendig eller plasseres i kjølen 😀.  En av gledene ved overgangen til lithium var å bli kvitt 100 kilo med batterier.  Jeg skal forresten fin lese litt på de innleggene dine i tråden her senere, for det var mye god info som fortjener å bli finlest. 👍

[VegJoh]

Seilars skrev 1 time siden:

Jeg skal forresten fin lese litt på de innleggene dine i tråden her senere, for det var mye god info som fortjener å bli finlest. 👍

 

Takk for det @Seilars, det var hyggelig sagt

Hvis jeg har forstått CCA riktig så er dette en måling på den maksimale strømmen (i ampere) et batteri kan levere i 30 sekunder ved -18 grader celsius uten at spenningen faller under 7,2V

Altså 7,2V er et minimumskrav og er ikke en direkte del av målingen, ergo det betyr ikke at alle batterier når 7,2 V etter 30 sekunder. Noen batterier klarer sikkert å levere 815 ampere etter 30 sekunder men har da en spenning tilnærmet 7,2 V mens andre batterier leverer 815 ampere på 30 sekunder men har en spenning på f.eks 9,2V etter 30 sekunder. Derfor mener jeg at man ikke direkte kan se bort i fra kapasiteten på batteriet, siden batteriets evne til å holde spenningen er i direkte relasjon til thrusterens evne til å prestere optimalt (10,5V)

[Seilars]

VegJoh skrev 38 minutter siden:

Altså 7,2V er et minimumskrav og er ikke en direkte del av målingen, ergo det betyr ikke at alle batterier når 7,2 V etter 30 sekunder.

Testen går til 7,2V.  Dersom ett batteri ikke dropper i spenning til 7,2V, så økes strømmen ved neste test slik at man får påstemplet den maksimale strømmen som batteriet yter uten å gå under 7,2V.  Det er til info litt forskjell på hvordan tester utføres iht de ulike standardene SAE, EN etc.  

 

Jeg er forøvrig litt usikker på hvor stort behov ett thruster batteri har for sykliske egenskaper.  Optima selger to hovedtyper av batterier. Lys grå som har litt lavere CCA og som tåler syklisk drift litt bedre, og mørk grå kasse som er rene startbatterier. Disse «start batteriene» har 815CCA ved kun 50Ah kapasitet, mens dem med lys grå kasse har 765CCA ved 55Ah .  Selv valgte jeg lys grå 75Ah yellowtop med 975CCA fordi jeg tenkte at batteriet måtte tåle å stå litt med 50-80% SOC. Men jeg regner med at mørk grå kasse også fungerer fint. 

 

Her er ett alternativ til optima batteriene med lys grå kasse.  Det er altfor dyrt, men perfekt til  Sleipner SE80 om ytelsen er viktigere enn kostnaden.  Det er jo ikke alle som har god plass. 

 

https://eu.odysseybattery.com/products/odx-agm31m-battery-31m-pc2150st/

 

 

 

[Chiefengineer]

Nå begynte det å komme mange gode poenger og grundige utredninger her. Til syvende og sist handler dette om hva man ønsker ut av pakken sin men det er bra å ha et korrekt grunnlag før man tar beslutningen.

 

På min forrige båt var det koplet voltsensitive høyeffektreleer mellom batteribankene som sørget for at ved høydrenering av batteri (thruster) ble bankene sammenkoplet (forbruk/thrusterbatteri) for å øke kapasiteten ved f.eks. thrusterbruk. Gjaldt ikke startbatteriene. Dette var gjort originalt av båtprodusenten, mulig det var en annen tilleggslogikk her også. Båten hadde bl.a. fullverdig 230V anlegg med generator for koking etc. og egne thrusterbatterier, startbatterier til hver motor, generatorbatterier og forbruksbatterier.

 

Opplegget fungerte godt.

[VegJoh]

Seilars skrev 16 minutter siden:

Testen går til 7,2V.  Dersom ett batteri ikke dropper i spenning til 7,2V, så økes strømmen ved neste test slik at man får påstemplet den maksimale strømmen som batteriet yter uten å gå under 7,2V.  Det er til info litt forskjell på hvordan tester utføres iht de ulike standardene SAE, EN etc.

 

Supert, takk for oppklaringen Da tolket jeg testingen feil.

[tobixen]

Jeg var såvidt innom det tidligere også, men det er et annet perspektiv her også.  Hvis man ser bort fra at det kan være utfordrende å finne batterier som passer eksakt inn i det rommet som er tilgjengelig, så kan det jo godt være at valget står mellom ett stort og to mindre batterier.  Sett at valget står mellom ett stort batteri med 1600 CCA og 200Ah kapasitet, og to mindre batterier med 800 CCA og 100 Ah kapasitet hver.  Hva velger man da?  :-)

 

To mindre batterier er adskillig enklere å bære inn og ut av båten enn ett svært batteri, men så blir det også mer kompleksitet, koblingspunkter, potensielt feilkilder, korrosjon, motstand i kontaktpunktene ...

[VegJoh]

VegJoh skrev for 1 time siden:

Supert, takk for oppklaringen Da tolket jeg testingen feil.

Og bare for å forklare grunnen til at jeg tolket testingen feil er at jeg så når jeg sjekket ut diverse batterier var at flere hadde oppgitt maks kortslutnings effekt. Så i mitt enkle hode så tenkte jeg at et batteri med f.eks 1200A kortslutningseffekt vil ha en begrensning på hva det klarer å levere uavhengig av hvor mye mer du belaster det (altså at det er andre fysiske faktorer ved batteriet som også spiller inn). Altså enkelt forklart for mitt resonement. Et batteri med kortslutnings effekt på 1200A vil aldri kunne oppnå en CCA som er høyere enn 1200 (siden det er det som leveres ved kortslutning), men at det nødvendigvis ikke betyr at det batteriet har en CCA på 1200, siden det mest sannsynlig ikke klarer å levere dette gjennom en hel CCA test.
Det ble kanskje litt rotete forklart, men hovedpoenget mitt var at jeg trodde det kunne også kunne være andre faktorer som påvirket resultatene av CCA

 

[VegJoh]

tobixen skrev 6 minutter siden:

Sett at valget står mellom ett stort batteri med 1600 CCA og 200Ah kapasitet, og to mindre batterier med 800 CCA og 100 Ah kapasitet hver.  Hva velger man da?  :-)

 

Veldig spennende perspektiv og godt spørsmål

[VegJoh]

Chiefengineer skrev 44 minutter siden:

På min forrige båt var det koplet voltsensitive høyeffektreleer mellom batteribankene som sørget for at ved høydrenering av batteri (thruster) ble bankene sammenkoplet (forbruk/thrusterbatteri) for å øke kapasiteten ved f.eks. thrusterbru

 

Det her er også et interessant perspektiv. Hvorfor skulle båtprodusent  ønske å sammenkoble en forbruksbank (tykke plater og lav CCA) med en thrusterbank (tynne plater og høy CCA) for å øke kapasiteten ved høydrenering   ?

[Chiefengineer]

Det vet jeg ikke, originalt fra Fairline. Vil tro det er mye av det samme på nyere Princess.

 

Det løser iallefall lav spennings-problematikken og merkes godt når det slo inn.

[VegJoh]

Chiefengineer skrev 6 minutter siden:

Det løser iallefall lav spennings-problematikken og merkes godt når det slo inn.

Interessant, og det samsvarer i såfall ikke med at CCA er det eneste som gjelder ved thruster bruk, slik jeg tolker det. 
 

[Hulda]

Det er slik jeg til vanlig kjører Hulda. Batterivenderen kobler sammen start- og baugbatteri. 

Når vi er under seil, kobles batteriene fra hverandre og baugpropellen kobles elektrisk fra batteriene. Siste for å eliminere muligheten for tæring grunnet børstestøv og krypstrømmer. 

 

Og så mangler jeg intelligens for å ta del i resten av diskusjonen.

[JRK]

Ikke meningen å videreføre diskusjonen, men har gjort målinger, og ser at regnestykkene mine basert på Sleipners datablad  er for lave.

Har målt 470 A på SP75 og 280 A SP55, med kalibrert instrument. Dette er jo noe lavere en det som Kommodo hevder, men godt over det jeg har beregnet.

Utover det så hevder jeg fortsatt at det er CCA som er viktig.  Med 2 Optima redtop, så er det thrusterens varmgang/kjjøretid, som begrenser kjøretid ikke ampertimene i batteriene. 

På den annen side om du har plass, og vekt ikke betyr noe kan man jo bruke hvilke som helst batterier, bare CCA tilfredsstilles.

[tobixen]

44 minutes ago, JRK said:

Utover det så hevder jeg fortsatt at det er CCA som er viktig.

Det var vel ingen som hevdet at CCA ikke er viktig, men det ble påpekt at kapasitet ikke er uviktig.  Man kan jo alltids kompromisse med å hevde at bruken avgjør.  Dersom man aldri bruker trusterene mer enn noen få sekunder ved ankomst til havn for så å koble på landstrømmen, så er CCA det eneste viktige.  Dersom man må bruke trusterene mye og ofte uten mulighet til å lade batteriene tilstrekkelig mellom slagene, så er det utvilsomt viktig å også ha høy kapasitet på batteriene.

 

Som nevnt tidligere, min båt har enormt med vindfang, fast propell med lang avstand til ror, så jeg er veldig sårbar dersom jeg driver sidelengs og ikke har plass til å manøvrere forover, da kan det tenkes at jeg havner i kjipe situasjoner som det tar lang tid å komme seg ut av, i slike tilfeller er kapasiteten også relevant.

 

(Og nå fungerer trusterene, mens batteriene ikke har tilstrekkelig med hverken CCA eller kapasitet, så jeg trenger også å finne ut av hva slags batterier jeg skal putte inn her)

[Komodo]

JRK skrev 41 minutter siden:

Ikke meningen å videreføre diskusjonen, men har gjort målinger, og ser at regnestykkene mine basert på Sleipners datablad  er for lave.

Har målt 470 A på SP75 og 280 A SP55, med kalibrert instrument. Dette er jo noe lavere en det som Kommodo hevder, men godt over det jeg har beregnet.

Tror ikke det er så unormalt at du får den verdien, mens jeg fikk 100A mer. Som tidligere nevnt kom disse trusterne med motorer fra to forskjellige fabrikker. Det var ikke noe som framkom av dokumentasjonen, men ytelseesmessig var det noe forskjell på dem. Den ene var noe "friskere" enn den andre. Videre er det slik at de motorene tar mer strøm hvis de får. Når jeg målte opp til over 600A, så matet jeg med en lithiumbank på 560Ah, et åpent syre startbatteri med CCA 1150A, og tre 110Ah AGM batterier, alt i parallell. Så der var det mulighet for å fore på med mye strøm, mye mer enn du klarer å få fra to Optimabatterier. 

 

Målte du forresten spenningen på batteripolene mens du trustet?

 

JRK skrev 41 minutter siden:

Utover det så hevder jeg fortsatt at det er CCA som er viktig.  Med 2 Optima redtop, så er det thrusterens varmgang/kjjøretid, som begrenser kjøretid ikke ampertimene i batteriene. 

Tror bare vi får være enige om å være uenige om dette. Merk forøvrig at jeg ikke har motsagt deg på at CCA er det viktigste, jeg har kun sagt at kapasitet også kan spille en rolle. 

[tobixen]

1 hour ago, JRK said:

Utover det så hevder jeg fortsatt at det er CCA som er viktig.

 

Påstanden kan kanskje omskrives til at i praksis vil man også ha høy nok kapasitet dersom man velger batterier med tilstrekkelig CCA?

 

Jeg tror det er SP80/185 jeg har, sikringen er på 500A, da bør jeg vel ha minimum 1 kCCA, trolig mer?  Hva slags batterier har man da å velge mellom?  Så kan man jo regne seg frem til hvor mange minutter trusteren kan kjøres uten at batteriet blir signifikant nedladet.

[JRK]

Komodo skrev 31 minutter siden:

Når jeg målte opp til over 600A, så matet jeg med en lithiumbank på 560Ah,

 

De der ja, det var nok forklaringen på forskjellige strøm målinger. Lithium med mye lavere motstand og høyere spenning leverer jo mer en disse motorene er designet for. Men revner med at du kjører dem normalt på bly syre eller AGM. 
Av dette ser jeg en ny mulighet. Har man for lite spenning på thrusterne  pga spenningsfall i kabler, så bytt til Lithium😉

[JRK]

tobixen skrev 48 minutter siden:

 

Påstanden kan kanskje omskrives til at i praksis vil man også ha høy nok kapasitet dersom man velger batterier med tilstrekkelig 

Som jeg skulle ha skrevet det selv, foresten når jeg tenker meg om så har jeg allerede skrevet det samme tidligere i tråden. 👍

[JRK]

tobixen skrev 52 minutter siden:

 

Jeg tror det er SP80/185 jeg har, sikringen er på 500A, da bør jeg vel ha minimum 1 kCCA, trolig mer?  Hva slags batterier har man da å velge mellom?  Så kan man jo regne seg frem til hvor mange minutter trusteren kan kjøres uten at batteriet blir signifikant nedladet.

På min SP75 er det originalt fra Viksund montert 400 A sikring Motorene er de samme for 75 og 80 men det er andre ppropeller på 80, Jeg har byttet propellene og jeg har kjørt thrusteren i 3 minutter og det går bra. Om manualen sier 500A sikring så har du jo rett sikring, men jeg er skeptisk til å kjøre rundt med for stor sikring. 

[Båtshaken]

Svært mange gode innspill og poster som jeg ikke har kompetanse på å mene så mye om, men som ble nevnt av noen så var noe av poenget mitt denne idiotiske "rekkeviddeangsten", så for MIN del så betyr antall Ah veldig mye, ikke nødvendigvis fordi det har rot i virkeligheten, men fordi at hjernen min er dessverre ikke helt på nett når det gjelder rekkevidde/kapasitet.

 

Det så veldig bra ut det oppsettet som var i en annen Viksund, men det passet ikke i min batterikasse hvis jeg ikke hadde bygget om hele greia (lang historie, skylder på de som installerte lithiumbanken).

 

Men, for å gi en oppdatering på hva det endte med, så gikk jeg fra ETT ENESTE 850CCA, 150AH blysyrebatteri til:

1x925CCA, 100Ah AGM rett ved baugpropellen, 70mm2 kabel med sikring, også montert gassalarm som kan detektere alt mulig, inkludert hydrogengass for å være sikker mtp eventuell gassing ved lading.

1x925CCA, 100Ah AGM for å erstatte det gamle startbatteriet som også gir strøm til ankervinsjen

2x925CCA, 100Ah AGM i parallell rett ved hekkthruster, 100mm2 kabel med sikring

 

Volt målt på thrusterne så hadde jeg med den gamle løsningen UNDER 9V, med den nye så er det over 11V, chatgpt mener at dette vil gi rundt 50% økning i skyvekraft. Har ikke fått prøvd det på tur ennå, bare litt testing i båsen da jeg følte at jeg fortjente et par øl etter en lang dag med montering og ikke burde kjøre båten. Av det lille jeg kunne se basert på hvordan den oppførte seg i båsen så virker det som at det er MYE mer enn 50% kraft.

 

Så, takk til alle innspill, nå føler jeg meg svært mye tryggere når jeg skal manøvrere i havnen når det blåser. Har ingen umiddelbare planer om å oppgradere til SE100