Må man ha DC-DC lader til litium?

[Øyeren24]

Jeg har bestandig hørt det ambefales dc dc lader mellom dynamo og batteri for lade litium optimalt og hindre brenne opp dynamoen der litium suger til seg mye strøm. Pr dags dato har jeg 80a dynamo og 60a dc dc lader fra renogy, den har dip switches for tilpase ladingen man ønsker til batteriet. Er dcdc lader nødvendig? eller oppskryt? 

 

[Ask]

Hei. Me har dc dc-ladarar, men det er mellom startbatteria og forbruksbanken. 

Eg kjenner folk som ikkje har slike ladarar, og litiumbatteri, og som er nøgde med det.

 

Ein ting er sikkert. Dc dc-ladarar er ekstra kostnad, og energitap. 

[Baard]

Det er vel primært 3 ting du unngår å få problemer med om du monterer en DC-DC lader:

 

1. Du kan begrense litt at dynamoen blir for varm fordi Lithium batterier tar mye strøm fort.

2. Du unngår at dynamoen ryker om Lithium batteriene(de fleste har innebygget BMS) "skrur seg av" - Det vil si at BMS slutter å ta imot lading

3. Du kan få en korrekt ladeprofil på Lithium batteriene slik at de holder lenger og ikke over/underlades.

 

Så finnes det flere løsninger på disse utfordringene, men det enkleste er DC-DC lader sett fra mitt ståsted.

 

/Baard

[eivindch]

Oppskrytt? Vet ikke.

 

Nødvendig? Ikke for meg. Jeg har 100 Ah lithium i parallell med 2 stk. 120 Ah blybatterier. Jeg var litt bekymret for høy temperatur på generatoren til å begynne med. Måler overflatetemperatur 75 gr. C ved maksimal belastning. D.v.s ikke noe problem. Victron har laget en youtube-snutt hvor de klarer å overopphete en generator for å skremme folk til å kjøpe en DC-DC boks fra dem. Ellers har makspower.no noen betraktninger om problemstillingen på sine sider.

 

Eivind

[J-Å]

Baard skrev 31 minutter siden:

Det er vel primært 3 ting du unngår å få problemer med om du monterer en DC-DC lader:

 

1. Du kan begrense litt at dynamoen blir for varm fordi Lithium batterier tar mye strøm fort.

2. Du unngår at dynamoen ryker om Lithium batteriene(de fleste har innebygget BMS) "skrur seg av" - Det vil si at BMS slutter å ta imot lading

3. Du kan få en korrekt ladeprofil på Lithium batteriene slik at de holder lenger og ikke over/underlades.

 

Så finnes det flere løsninger på disse utfordringene, men det enkleste er DC-DC lader sett fra mitt ståsted.

 

/Baard

1. og 3. er jeg enig i. En kan også velge å ikke lade batteriene helt opp. 

2. forutsetter at du har et blybatteri koblet direkte til dynamoen. Noe de fleste har i utgangspunktet. Men med DC-DC kan man beholde opprinnelig kobling, og slipper  å sette inn dioder eller annen elektronikk mellom dynamo og startbatteri. 

[Ove T]

eivindch skrev for 1 time siden:

Nødvendig? Ikke for meg. Jeg har 100 Ah lithium i parallell med 2 stk. 120 Ah blybatterier.

Jag hade tidigare 5 st. 75 Ah blybatteri, vara ett kan vara som start men sällan skilt från förbrukningsbanken. Jag tog bort ett blybatteri från förbrukningsbanken och ersatte det med ett 280 Ah Litium järnfosfat batteri med 200 A BMS. Såhär blir det hos mej när jag kör alla sammankopplade, jag kan koppla bort Litium batteriet, generatorn på 115 A laddar med ungefär hälften, när jag tar ut ca 1500-2000 W via inverter kommer ca 2/3 från blybatterierna Litium stöttar upp med 1/3 och håller upp spänningen. Efter en tid har Litiumbatteriet fyllt på blybatterierna. Det som förvånar mej är att inte litiumbatteriet lämnar mer ström, kan vara fel på dess BMS. Jag har shunt på hela paketet och en shunt på bara litiumbatteriet och jag har ställt landströmsladdaren och solcellsregulatorn i Litium läge. Detta är inget jag rekommenderar någon att göra, jag gör det av bekvämlighet och ren nyfikenhet. 

[Maika]

Baard skrev for 2 timer siden:

Det er vel primært 3 ting du unngår å få problemer med om du monterer en DC-DC lader:

 

1. Du kan begrense litt at dynamoen blir for varm fordi Lithium batterier tar mye strøm fort.

2. Du unngår at dynamoen ryker om Lithium batteriene(de fleste har innebygget BMS) "skrur seg av" - Det vil si at BMS slutter å ta imot lading

3. Du kan få en korrekt ladeprofil på Lithium batteriene slik at de holder lenger og ikke over/underlades.

 

Så finnes det flere løsninger på disse utfordringene, men det enkleste er DC-DC lader sett fra mitt ståsted.

 

/Baard

 

1. Jeg har fortsatt til gode å høre om reelle tilfeller av at dynamoer har blitt for varme og tatt skade av å lade litium, så veldig tvilsomt om det faktisk er et argument for DC-DC.

2. De fleste har vel et blybatteri i kretsen (eller et litium uten BMS), så da er ikke det en risiko.

3. Mine litium anbefales å lades med opp til 14,4V, noe som vel er vanlig å levere for de fleste dynamoer.

 

Det enkleste og billigste er vel bare å montere et Victron Cyrix li-ct voltsensitivt relee for litium mellom bankene.

[lr-80]

En av de større leverandørene av LiFePO4 batterier og tilhørende Victron-utstyr sa at han er rimelig sikker på at den dynamoen som begynte å brenne i Victron-videoen var tuklet med - dvs den gav nær maks effekt på tomgang og fikk ikke kjølingen den har på høyere turtall. 
 

Han selger DC-DC-lader til de som ønsker det, men anbefaler det ikke, ihvertfall ikke til VP 115A dynamo. 

[Hulda]

Den gangen jeg kjøpte Li, kom Seatronic å skulle selge meg DC/DC. Ut fra det jeg greide, understreker 'greide', å lese meg opp til, ble jeg ikke venner med DC/DC. Så den ble droppet. 

 

Problemet mitt er at turtelleren går bananas inntil blybatteriene er søvndysset langt inn i float. Vinterprosjekt å finne ut av alt sammen. Min nå 'steialderlader' fra Stirling kjører startbatteriet som en drøm. Jeg har aversjon mot å kaste ut dingser som fungerer brilliant over tid.

[Ask]

Litt på sida av spørsmålet til ts, så opplever eg at ein av  føremonane med lithium er lite brukt for ladar som brukar landstraum. 

 

Sjølv så har har me maksimalt brukt denne ladaren 2-3 ganger i året. Førre gang var før påsketuren. 

 

Då skal det nemnast at båten har to solcellepanel som er oppgitt til å lada med ca. 7,4 ampere til saman. 

[Hulda]

Hulda har en noen annen vinkling. Mitt forhold til Li er at de kan utlades mye lenger ned, og kan lades mye hurtigere opp. Det er ikke slik at det tar votter og vinter å lade opp til minst 80 %. Batteriene er lettere og kan monteres i alle vinkler, de har mindre dimensjon relatert til nyttbar Ah. Hulda har aggregat og snuser på kraftigere 220 V lader.

[Vestkystseiler]

  

8 hours ago, Ove T said:

när jag tar ut ca 1500-2000 W via inverter kommer ca 2/3 från blybatterierna Litium stöttar upp med 1/3 och håller upp spänningen.

Det burde egentlig vært motsatt, at minst 2/3 av strømmen kommer fra lithium batteriet.

Har du målt spenningen når inverteren trekker 1000-1500 W ? Mål spenningen, både på inngangen til inverteren og på polene til både bly- og lithium batteriene.

Dersom du har et fulladet lithium batteri, på 280 Ah, skal du kunne trekke 140 A i en time før spenningen går under 13V, og ved 13 V spenning leverer ikke et blybatteri særlig mye strøm.

Dersom det er signifikant forskjell i spenningen målt på polene til lithiumbatteriet og den spenningen du måler inn på inverteren er det dårlig kontakt et eller annet sted, eventuelt at BMS forårsaker spenningsdrop. Dersom spenningen på lithiumbatteriets poler er særlig lavere enn 13 V, er det noe galt med batteriet.

 

 

[JRK]

Ove T skrev for 16 timer siden:

Jag hade tidigare 5 st. 75 Ah blybatteri, vara ett kan vara som start men sällan skilt från förbrukningsbanken. Jag tog bort ett blybatteri från förbrukningsbanken och ersatte det med ett 280 Ah Litium järnfosfat batteri med 200 A BMS. Såhär blir det hos mej när jag kör alla sammankopplade, jag kan koppla bort Litium batteriet, generatorn på 115 A laddar med ungefär hälften, när jag tar ut ca 1500-2000 W via inverter kommer ca 2/3 från blybatterierna Litium stöttar upp med 1/3 och håller upp spänningen. Efter en tid har Litiumbatteriet fyllt på blybatterierna. Det som förvånar mej är att inte litiumbatteriet lämnar mer ström, kan vara fel på dess BMS. Jag har shunt på hela paketet och en shunt på bara litiumbatteriet och jag har ställt landströmsladdaren och solcellsregulatorn i Litium läge. Detta är inget jag rekommenderar någon att göra, jag gör det av bekvämlighet och ren nyfikenhet. 

Om det er slik at du erstatter ett av batteriene i en blybank med ett lithium, uten noe skille, så vil dette fungere dårlig.

Lithiumbatteriet har høyere spenning enn blybatteriene og vil lade seg ut over disse til spenningen er lik på alle batteriene . 

[Ove T]

JRK skrev 1 time siden:

Om det er slik at du erstatter ett av batteriene i en blybank med ett lithium, uten noe skille, så vil dette fungere dårlig.

Lithiumbatteriet har høyere spenning enn blybatteriene og vil lade seg ut over disse til spenningen er lik på alle batteriene . 

Hej

Det är jag medveten om, men blybatterierna mår inte dåligt av att ha den högre vilospänningen som Litiumbatterierna har. Jag har en brytare så jag kan kan koppla bort Litiumbatteriet från blybatterierna.

[Ove T]

Vestkystseiler skrev for 9 timer siden:

BMS forårsaker spenningsdrop. Dersom spenningen på lithiumbatteriets poler er særlig lavere enn 13 V, er det noe galt med batteriet.

Hej

Jag skall mäta noggrannare när jag kommer till båten, misstänker att BMSen inte gör sitt jobb.

[JRK]

Ove T skrev for 4 timer siden:

Hej

Det är jag medveten om, men blybatterierna mår inte dåligt av att ha den högre vilospänningen som Litiumbatterierna har. Jag har en brytare så jag kan kan koppla bort Litiumbatteriet från blybatterierna.

Just det, dom mår jättebra. Dom betraktar lithiumsbatteriet som en battieriladdare. Lithiumbatteriet levererar ström til spenningen på dette er ungefär den samma som blybatterierna. Derfor forlorar du masse av kapasiteten på lithiumbatteriet.

[eivindch]

Å koble lithumbatteri i parallell med friske blybatterier fungerer aldeles strålende. Jeg har det slik  på 3. året.

 

Eivind

[Hulda]

Det er vel slik at blybatteriet vil se på lithium som en slakk batterilader. Når spenningen når 13,2 V, stopper elektronflyten. Det skjer ikke noe mer. For det er ingen krets. Tar jeg feil? Jeg har lagt opp slik at to korte ledningsstumper kobler bly startbatteri i parallell med lithiunbanken. Om noe skulle gå åt skogen. 

[Seilars]

lr-80 skrev On 5.8.2025 at 16.55:

En av de større leverandørene av LiFePO4 batterier og tilhørende Victron-utstyr sa at han er rimelig sikker på at den dynamoen som begynte å brenne i Victron-videoen var tuklet med - dvs den gav nær maks effekt på tomgang og fikk ikke kjølingen den har på høyere turtall. 

 

Den teorien støttes.  

 

Det jeg ser er en 14V/70A Citroen bil dynamo som leverer til ett AGM batteri, og dette igjen leverer til ett 300A Lifepo4 batteri via en 100A buck boost DC-DC omformer som kan styres med pc. Den kan settes til å hente ut den strømmen  de måtte ønske på ulike turtall. Så i praksis kan de med frekvens omformeren regulere turtallet til 1500 og 3000 rpm på elektro motoren hvilket er relativt lite på en dynamo (3000 på dynamo tilsvarer 1400rpm på vår diesel motor). Da laster de dynamoen med 110% (78A)og synest den går kaldt og fint. Det tror jeg skyldes at den ikke går lenge nok, for den burde vært mye varmere enn 43 grader om den leverte 110% av påstemplet på så lavt turtall.  Deretter så senker de turtallet til 1500 rpm hvilket stemmer ganske greit med ett typisk turtall på tomgang for en dynamo. Da drar de ut 90% av full strøm på dynamoen, og den brenner opp. 

 

Dersom mine antagelser stemmer, så viser det riktig nok at en «dum» dynamo kan brenne om den overbelastes, men det gir ikke ett ærlig bilde av hvordan en dynamo på en båtmotor håndterer 300Ah uten DC-DC omformer eller en smart ekstern dynamo regulator.  Jeg kan tolke denne videoen feil, men for meg så ser det ut som om de bruker en 100A Buck boost DC-DC omformer som de styrer for å overbelaste dynamoen. Det kommer ikke tydelig frem i det de sier, og jeg kan se feil, men det ser slik ut, og den oppfører seg slik. 

 

Mens alle de jeg kjenner med 300Ah og en dynamo direkte koblet mot Lifepo4 via en argofet eller tilsvarende er veldig godt fornøyde, så skal det altså ta fyr i følge denne victron forhandleren i Romania. Jeg er enig med den norske leverandøren du viser til.

 

 

 

https://youtu.be/jgoIocPgOug?feature=shared

[Worry II]

Noen her som kjører med 24 volts koblet lithium forbruksbank uten bruk av DC-DC lader ? Noen med erfaringer rundt det ?

[SikkerhetOmBord]

Diskusjonen om man «må» ha DC/DC-lader til litium preges ofte av erfaringer fra normaldrift. «Jeg har kjørt slik i to sesonger, og det fungerer fint» er et vanlig argument. Problemet er at maritime standarder og elektroteknisk prosjektering ikke handler om at ting fungerer i solskinn – de handler om hvordan anlegget håndterer kritiske feilmodi, selektivitet og systemstabilitet når marginene forsvinner.

 

I profesjonell maritim elektro vurderes anlegget som et sett med barrierer. Når disse barrierene fjernes, baserer man sikkerheten på flaks. Det er bakteppet for hvorfor direkte parallellkobling av AGM og LiFePO₄ er en systemteknisk blindvei, i strid med grunnleggende prinsipper i ISO 13297 og ABYC E-13.

 

 

1. BMS er en nødstopp – ikke en ladestyrer

 

En LiFePO₄-BMS har én primærfunksjon: cellebeskyttelse. Den er ikke en regulator og har ingen kontroll på ladekildene. Når en grense nås (overspenning, temperatur, ubalanse), har BMS kun ett virkemiddel: å koble fra momentant.

 

Skjer dette mens dynamoen leverer 80–100 A, oppstår et klassisk load-dump-scenario. Den induktive energien i dynamoens viklinger har ingen steder å gjøre av seg når lasten forsvinner på millisekunder. Resultatet er en kraftig spenningsspiss (transient), ofte godt over det elektronikk er designet for å tåle. Diodebroer, motor-ECU, kartplottere, VHF og AIS er typiske tapere.

 

Dette er ikke et produktproblem, men ren elektroteknikk. Profesjonelle installasjoner krever kontrollert nedregulering (graceful shutdown), via DVCC eller ekstern regulator, der årsaken fjernes før kretsen brytes.

 

Tillegg – dynamotemperatur:

Når LiFePO₄ står direkte parallelt, vil den lave indre motstanden trekke høy ladestrøm over lang tid. Uten ekstern regulator eller temperaturfeedback kjøres dynamoen kontinuerlig nær – eller over – termisk grense. Dette er en velkjent «silent killer»: redusert levetid, isolasjonsskader og i mange tilfeller akutt havari, ofte uten forvarsel.

 

 

2. Manglende barriere ved feil i blybatteriet

 

Ved direkte parallellkobling finnes det ingen funksjonell barriere mellom to kjemier med helt ulik indre motstand og feilkarakteristikk.

 

En intern cellefeil i et AGM-batteri er et realistisk og velkjent scenario. Når dette skjer, vil LiFePO₄-banken – med sin ekstremt lave indre motstand – forsøke å kompensere ved å levere høy strøm inn i feilen.

 

Energioverføringen er umiddelbar og ukontrollert. Uten DC/DC-lader eller regulator som begrenser strømmen, kan blybatteriet utvikle ukontrollert varme og kraftig gassing (knallgass) lenge før et hovedvern i hundreampere-klassen reagerer.

DC/DC-laderen fungerer her som en elektrisk branndør: den isolerer feilen og begrenser tilgjengelig energi.

 

 

3. Vern-paradokset: I²t, AIC og selektivitet

 

For LiFePO₄ er vern med høy bryteevne (AIC) nødvendig, typisk Class T-sikringer. Dette er korrekt. Problemet oppstår når samme vern også forventes å beskytte et AGM-batteri i parallell.

 

Class T løser ikke ut på strøm alene, men på smelteenergi (I²t). Et AGM-batteri kan feile alvorlig ved strømmer i hundreampere-området – høyt nok til å forårsake betydelig skade, men ofte for lavt til å levere nødvendig I²t til å løse ut en massiv Class T-sikring dimensjonert for litiumsystemet.

 

Resultatet er en arkitektur der:

- vernet er korrekt for LiFePO₄

- men i praksis utilstrekkelig for AGM

 

Det bryter med kravet om hensiktsmessig og selektiv kortslutningsbeskyttelse for alle deler av anlegget, slik forutsatt i ISO 13297 og ABYC E-13.

 

 

4. Systemkontroll via DVCC

 

I moderne maritime anlegg benyttes Distributed Voltage and Current Control (DVCC). Prinsippet er enkelt: batteriets BMS, ladekilder og energistyring opererer koordinert i samme kontrollsløyfe.

 

- Ladestrøm reduseres før BMS-grenser nås.

- Ladekilder strupes i stedet for å bli brutalt frakoblet.

- Load-dump elimineres som fenomen.

 

Direkte parallellkobling av to kjemier som responderer ulikt på spenning gjør slik koordinering umulig. Systemet ender opp med å jobbe mot seg selv, i stedet for å opptre som én integrert enhet.

 

 

Konklusjon

 

Forskjellen på et anlegg som «virker» og et anlegg som er sikkert, ligger i hvordan det håndterer den dagen noe slutter å fungere.

 

A. Minimumsløsning: DC/DC-lader som gir nødvendig strømbegrensning og elektrisk skille.

 

B. Optimal løsning: Ekstern laderegulator (f.eks. Wakespeed/Balmar) som integrerer dynamoen i systemets kontrollsløyfe og gir reell systemkontroll.

 

 

At en installasjon har fungert i årevis uten problemer er ikke et bevis på god teknisk design – det er kun et bevis på at anlegget ennå ikke har blitt utsatt for en reell feilsituasjon.

 

I maritim elektro er det ikke normaldrift som avslører kvaliteten på et anlegg.

[Arne2]

Jeg bruker en Ecoflow Delta 2. Den inneholder også en DC-DC lader og det meste av det som jeg behøver i ferdigbygd utgave. 

[Windy37GM]

Jeg har DC-DC rett og slett for å begrense mengden strøm til batteriene. Med 70A DC-DC Sterling som jeg har nå blir kablene lunkne og ikke mer enn det. Derved OK. Alternativet for min del var å bytte en haug med kabler og det ville blitt dyrt+masse unødvendig jobb :-)

70 A er nok lading i min båt (motorbåt) til vårt bruk.

[Maika]

SikkerhetOmBord skrev for 5 timer siden:

Når LiFePO₄ står direkte parallelt, vil den lave indre motstanden trekke høy ladestrøm over lang tid. Uten ekstern regulator eller temperaturfeedback kjøres dynamoen kontinuerlig nær – eller over – termisk grense. Dette er en velkjent «silent killer»: redusert levetid, isolasjonsskader og i mange tilfeller akutt havari, ofte uten forvarsel.

Da det begynte å bli vanlig å bytte ut bly med litium i båter, så var det etterhvert også noen som advarte mot nettopp det å la dynamo lade litium direkte uten noen form for regulering (men da i hovedsak de som levde av å selge slike løsninger).
Nå har det gått endel år, og det er mange som har kjørt lenge med en ren "drop-in"-løsning, uten at det virker som noen kan referere til noen konkrete hendelser forårsaket av dette.
Har du eksempler på konkrete hendelser (annet enn den videoen der Victron fremprovoserer dette, som nok ikke er relevant for reel bruk)?

[Seilars]

 

@SikkerhetOmBord

Jeg har lest mye av det du skriver, og må si jeg er grunnleggende enig, og din kunnskap er imponerende. Prinsippet med at det ikke er normal drift som skal ligge til grunn for prosjektering støttes 100%.  

 

 

Men jeg mener at det kan finnes mange veier til ett anlegg som tilfredstiller forskriftskrav. DVCC er eksempelvis en fin løsning som Victron Energy leverer, men jeg har bevisst valgt å ikke koble sammen 4 batterier og en dynamo, selv om det med stor sannsynlighet kan fungere. Årsaken er at jeg ser to typer av sikkerhet når vi er ute på sjøen. Den ene er driftssikkerhet, den andre er elektro sikkerhet. Skulle jeg benyttet CAN-bus styring på alle batteriene og dynamo i forbindelse med nattseilas, så risikerer man at en feil på ett batteri stenger ned alt av strøm til navigasjon, lanterner, autopilot, AIS, etc. på ett dårlig tidspunkt i dårlig vær. Vi  har tidligere seilt uten motor på nattseilas pga. feil på motor, og vet at systemer kan svikte når man minst ønsker det. Da er det min mening at redundans i elektrosystemene er viktig for å sikre stabil strømforsyning til vhf, navigasjon, autopilot, lanterner, etc. Vi har derfor droppet sammenkobling av Wakespeed-Victron CAN-bus mot batteriene, selv om det var den opprinnelige planen. Nå kommuniserer Wakespeed, Victron, og Volvo penta, men kun på ett nivå der det sendes informasjon som kan gi alarm. Batteriene er holdt utenom, og de er heller ikke koblet sammen slik at man unngår følgefeil. Jeg er tilhenger av avanserte systemer, men da må de ha redundans slik at en feil ikke slår ut alt av systemer. På passasjerskip har man gjerne redundans i form av minimum 2x av alle systemer i tillegg til egne SOLAS batterier som forsyner VHF og annen kommunikasjon. Jeg har derfor i tillegg til å kjøre 4x100% BMS’er som ikke snakker sammen, valgt å lage ett system der vi kan gjøre diverse omkoblinger i forsyningsnettet. Det kan gjøres for å eliminere bort diverse feil. Dette utføres enkelt ved å følge en laminert operasjonsprosedyre som ligger i kartbordet. Min erfaring med avanserte systemer er at de er komfortable og overraskende driftssikre, men kan være krevende å reparere raskt underveis.  Så jeg har en regel om at en god feil i anlegget er en feil der rederinnen og ungene ikke påvirkes i særlig grad. Da må det finnes alternative løsninger som ikke tar humøret fra kapteinen.

 

Vi har nå hatt dette anlegget i 3 sesonger, og det vi har opplevd av feil har ingen i mannskapet opplevd. Hadde bla. i begynnelsen ujevne celler på ett av batteriene som førte til BMS nedstengning, men kun på dette ene batteriet. Ettersom vi ikke hadde batteriene CAN-buss sammenkoblet den gang, så fikk det meg til å tenke at kanskje det var greit å droppe denne sammenkoblingen da det ville generert domino effekter i anlegget. 

 

Jeg tror ikke NS EN ISO 13297 og de andre standardene tar høyde for driftssikkerhet i stor nok grad for fritidsbåter. Fokuset ligger på elektro, og det er mulig jeg tar feil både innen dette, og at man må lese andre relevante fritidsbåt standarder for å se det totale bildet. Men jeg har uansett valgt å alltid se for meg at alle problemer skal ha en alternativ løsning, samtidig som vi skal forholde oss til  NS EN IS0 13297 etter beste evne. Å legge alle eggene i «Victron kurven» er derfor ikke aktuelt. Skulle Multiplus eller GX ryke midt i ferien, så fortsetter ferien nesten som normalt. Men da har vi ikke inverter i uthavner. Det blir en feil som kan fikses etter ferien. (Vi har 5G internett uten inverter, det er å regne som sikkerhetsutstyr når man har tenåringer ombord). 

 

Det var kanskje ett sidesteg i denne tråden. Hovedpoenget ditt er vel at man skal ha ett selvregulerende anlegg som håndterer unormale driftssituasjoner på en trygg måte. Det støttes 100%. Man skal ikke basere seg på flaks. Men det finnes kombinasjoner av små Lifepo4 installasjoner og robuste dynamoer som klarer seg bedre enn AGM batterier mot samme dynamoen. Men dette bør bevises ved å stress teste ved kai, og går det ikke, så må man kjøpe DC-DC eller finne annen løsning. Men også DC-DC etc. må stress testes for å bevise trygg drift.  Jeg ser en tendens der normal drift er det folk forholder seg til, og så glemmer mange å teste hva som vil skje om de kjører banken tom for strøm ytterst i skjærgården.