VP D1-30 eksosalbue / service intervall / preventivt vedlikehold

[Lanber]

Jeg søker den kollektive visdom som finnes her på forumet.   

Mai 2024 hadde jeg båten på land hos Wector i Stathelle for stoffing og full service på motor / seildrev inkludert ventiljustering (1 ventil måtte justeres).   Timetallet var da 1270-1300 timer på 5 år.   

Impeller hadde da 2 år og 480 timer, den var ikke mange timene unna å slenge blader opp i varmeveksleren.  Så vet jeg det. 

 

Motoren er Volvo Penta D1-30F ny sammen med båten 2019.

Jeg ba dem sjekke eksosalbue, ikke for at jeg trodde det måtte gjøres noe fordi:

1. Bruker motoren med god belastning bestandig da jeg har Autoprop som vinkler bladene etter motstand og cruiser på 6 knop / 2000rpm  (7 knop maks på 2950)

2. Timetallet mitt kommer i hovedsak fra motor går i marsjfart time etter time.

 

Stor var overraskelsen når jeg fikk se hvordan det så ut i eksosalbuen.  Rust og sot, ca 1cm åpning.  Allikevel fikk jeg 2700rpm som maks og det er vanskelig å forstå som det så ut. Motoren har pustet ut i ett sugerør! 

 

Hva skal jeg gjøre for at det ikke skal komme igjen så fort?

 

Dieseltilsettinger?

Brukermønster?

 

 

 

 

[Grønnskollingen]

Takk for redegjørelsen! Har ingen gode råd, men det er godt å få en påminnelse om å sjekke eksosbendet oftere.

[Lanber]

Oljeservice? 

Jeg har hatt noen ganger med flere timer på motoren enn de anbefalte 200t mellom bytte grunnet sesong og slikt, men aldri mer enn ca 10mnd / 280t mellom oljeskift.

Det burde jeg kanskje slutte med å heller bytte 2 ganger i året på 100-150t.  Usikker om dette vil hjelpe, det er kanskje en medvirkende årsak?   Har byttet i april og juli i år, skal ta ett oljeskift til før vinteren. 

 

Ventiljusteringen som ble gjort vil helt sikkert hjelpe, men den var ikke veldig ille sa mekaniker. 

 

Har en mental huskelapp at eksosbendet skal byttes på 2000-2200 timer igjen. 

[lr-80]

Samme motor, men 14 år gammel. Jeg har ingen inngående kunnskap, kun mine erfaringer: Jeg byttet eksosbend på 1400 timer i år, pga kjøleproblematikk. Det så mye mer åpent ut enn ditt, og ble gjort preventivt fordi jeg hadde nytt liggende, og tok det samtidig som varmeveksleren ble demontert og renset. 
Vet ikke hvorfor det er slik. Jeg har Kiwiprop, og kjører variert med noe lading uten belastning, oftest 1800-2300 rpm ved belastning. Aldri over 2500 uten for å sjekke maksturtall. 
PS - kjølingen ble bedre først etter å ha staket drevet skikkelig, så alt annet må sees på som preventivt vedlikehold. 

Volvo Penta og norsk forhandler har ikke spesifisert levetid. UK importør anbefaler inspeksjon og rensing hvert 2-3 år (spesielt ved mye bruk på lave turtall) og evt bytting etter 10 år pga korrosjon i «sjøvannsjakken» (det ytre laget).

 

Dårlige bilder, men i godt lys var det lett å se at det ikke var særlig tett:

[index]

Har du god tilførsel av luft til motorrommet? Strupet lufttilførsel kan gi fetere blanding i motoren, som igjen kan forårsake sot og koksing. Hvis ikke dette er tilfellet, så heller jeg til at det er Autopropen din som belaster motoren såpass at regulatoren må øke pådraget og gi mer diesel. Uansett, det viktigste her er nok å sjekke bendet ofte så det ikke får blitt et problem. 

[Lanber]

Det ligger en Ø200 luftslange fra motorrommet bak til luftinntak i hekken.  Det er også en automatisk motorromsvifte som suger ut luft (som sluttet fungere i år). 

Har kjørt uten den viften i sommer.

[Maika]

Jeg byttet eksosbend på mine VP2030 fra 1999 i våres. Det var vel fortsatt egentlig ikke nødvendig, men gjorde det for sikkerhets skyld.

Jeg har svært god lufting i motorrommene, og standard trebladet VP foldepropell på VP120S-drev. Kjører opp mot 2900, som er marsjfart for disse, D30 skal vel ligge litt lavere.

To slike motorer er i kraftigste laget for min båt, så de har en enkel jobb.

[index]

Lanber skrev 1 time siden:

Det ligger en Ø200 luftslange fra motorrommet bak til luftinntak i hekken.  Det er også en automatisk motorromsvifte som suger ut luft (som sluttet fungere i år). 

Har kjørt uten den viften i sommer.

 

Avsug er neppe nødvendig, motoren suger mer enn nok. Men en dieselmotor bruker mye luft under gange, mer enn man skulle tro. Så veldig mange har underdimensjonerte luftinntak. 

[Hulda]

Koksingen kan tyde på to forhold:

 

Astmatiske driftsforhold, motoren får for lite luft inn.

For høy last i forhold turtall, dvs for stor propell.

 

Jeg hadde opp denne delen av motoren i Hulda sist i 2016. Da hadde motoren gått i 16 år. Og det var sot på overflatene, men ingen koksing. Motoren til Hulda går konsekvent mellom 1500- og 2000 rpm. Maks er 3600 rpm. Noe som vil kunne betegnes som særs ugunstig driftsforhold. Motoren har ikke sett annet enn olje fra Biltema. Og motoren brenner av en del olje. Har vært slik siden dag 1. Motoren tilter for mye akterover under gange. Allikevel ikke koksing.

[hanto1]

Oljeservice / bytte olje hyppigere har ingen påvirkning på dette. Sjekk heller dyser og tilluft til motoren  da forbrenningen ser dårlig ut. Sjekk/ rengjør  deretter bendet årlig fremover

[Lanber]

Takk for gode råd.  Det er neppe ventilasjon og tilgang på luft som begrenser. Jeg skal ta opp eksosbendet nå i høst når jeg får litt bedre tid.  Har 350 gangtimer siden nytt bend og ventiljusteringen. 

 

Heller også mot at det er for hard belastning.

 

Ingen forslag på Lurium2000 som diesel tilsetting?  

[index]

Lanber skrev 49 minutter siden:

Ingen forslag på Lurium2000 som diesel tilsetting?  

 

Nei, når denslags blir nevnt her på forumet blir det såpass heftige diskusjoner at det tar helt av. Så den avstår jeg fra denne gang;-)

[J-Å]

Lanber skrev 1 time siden:

Heller også mot at det er for hard belastning.

Autoprop fungerer vel slik at den gir høyere pitch ved lavere turtall. Så det kan nok tenkes at motoren har høy belastning selv om du reduserer turtallet. Men da burde du se svart eksos og/eller misfarget kjølevann (sjøvannet, i eksosutløpet). Mens en vanlig propell vil gi effekt ihht til den nederste kurven, vil en autoprop trolig medføre at effekten ligger nærmere den øverste kurven. 

[Hulda]

Glem lurium i dieselen.

[Lanber]

Helt riktig, propellen utnytter at momentet i motoren

 

Propellen funker som bare det.  Jeg får 4 knop på 1200 rpm og marsjer 6 knop på 2000-2100 på flatt vann. Langt høgere enn den VP 3 bladers folde som sto på originalt men identisk toppfart 

 

Blir spennede å se hva som er i eksosbendet nå 1 år og 2 somre senere

[Hulda]

Men det er der du også har 'feilen'. Jeg monterte større propell på Hulda. Endret giring (byttet kasse) fra 3:1 til 2,5:1. Den lille endringen medførte at selv den svære V8'ern dro for tungt. Hulda gikk 3 knop på tomgang. Byttet tilbake til nåværende propell. V8'ern er happy, og bruker mer diesel. Og soter 'null'.

[J-Å]

Hva er fordelene med å cruise på 2000 rpm i forhold til 2400 rpm? Forbruket ser ut til å være ganske likt. Kanskje litt lavere støynivå?

 

[Lanber]

Støynivået 80% og 20% fantastisk for motorseiling i marginale forhold. 

 

Lavere turtall vil også medføre lavere forbruk, men dette er ikke poenget i det hele tatt for det er neppe mer enn noen øre pr time.  Service kostnaden pr time er mer enn totale dieselkostnaden ;-)

Den tabellen forutsetter at du belaster motoren 100%, det skjer jo ikke.   Om jeg henter ut 10kwh ved 2000 rpm så vil det koste mer enn om jeg henter ut 10kwh ved 1600 rpm. 

[Hulda]

Her er BB eksosmanifold på Hulda etter 13 års drift.

[J-Å]

Lanber skrev for 20 timer siden:

 Om jeg henter ut 10kwh ved 2000 rpm så vil det koste mer enn om jeg henter ut 10kwh ved 1600 rpm. 

Vel, hvis du tar ut 10kW på 1600 rpm, så er du på 90% av toppbelastning på motoren. Så jeg tviler på at det er så mye gunstigere drivstoffmessing enn å gå på 70% belastning ved 2000 rpm. Men det er sikkert en bra propell på andre måter. 

ChatGPT:

Sitat

Based on the D1‑30 data:

• Sweet spot is roughly 2000‑2500 rpm. In that range, you get good power (say ~6‑12 HP of useful output in the particular engine) for a moderate fuel burn (≈ 1.9 to 2.9 L/h in those data).

• More specifically, ~2200‑2400 rpm seems a good compromise: power is significantly up compared to low RPM, but fuel consumption is still “reasonable” (not yet in the rapidly climbing portion).

• Avoid long duration at very low RPM (<1800) if load is small — because efficiency suffers (combustion less complete, losses higher). Also avoid pushing too long toward high rpm/load unless needed for speed etc.