Havarert 175 hk Yamaha motor 2000-2001

[Båtnissen]

https://baatplassen.no/bildearkiv/6/6429/DSCN0424.JPG

 

 

Lagt til av Bitteliten: Det jeg gjorde var å kopiere http adressen til bildet - så trykket jeg på den knappen med et grønt tre (ved siden av konvolutten). Her limte jeg inn http adressen til bildet - da blir det synlig direkte i innlegget

[Båtnissen]

Der ja,Takk for hjelpen!

Båtnissen

[Bitteliten]

Bare hyggelig - se forklaring over

[Båtnissen]

[Båtnissen]

Fikk til,,,,Takk igjen

Båtnissen

[Motordoktoren]

Hei, Du glemmer en ting: Vannperlen stopper i dysa og slipper verken bensin eller vann inn. Der er varmen jeg prater om! Tom sylinder er varmere en med bensin i.Enig????

Båtnissen

Nei. Ingen bensin i sylinderen = Ingen varmekilde. Enig?

 

det er en kjent sak at "mager" blanding kan forårsake stempelskader - "detonering" - dvs selvtenning, manglende kjøling av stempeltopp osv.

noen motorprodusenter setter/satte opp motorene bevisst med "fet" blanding for å unngå dette.

magerer blandingen ut - av en eller annen grunn - feks vann i filter dvs dårlig drivstofftilførsel - er dette en mulighet. (Dette skjønner jeg ikke. Utheving av Motordoktoren)

At mager blanding kan forårsake detonerende forbrenning er jeg kjent med. Jeg har faktisk forsket på fenomenet i over ti år og vet en del om det. Men det gir hverken manglende kjøling av stempeltopp eller høyere forbrenningstemperatur. Det forårsaker oscillasjoner (trykksvingninger) i forbrenningsommet slik at varmeoverføringen til de omliggende komponentene øker formidabelt. Deres godstemperatur øker raskt, og det dreier seg om sekunder – ikke minutter. (Det er slike oscillasjoner Hammerdown demper i dieselmotorer).

 

Til å kalle seg Motordoktoren så skriver du mye feil! Magrere blanding gir høyere forbrenningstemperatur!

edit : vel å merke på en 2-takter, som det snakkes om her.

Jeg har tidligere spurt The Scrutinizer hvorfor han mener forbrenningstemperaturen blir høyere når man tilfører mindre bensin, men har ikke fått noe svar fra ham. Kanskje Ivar har en god forklaring på dette? Sydvesten er også interessert i dette temaet og de bakenforliggende teoriene Ivar støtter seg til, forstår jeg.

 

Til hjelp for å komme i gang med forklaringen kan jeg minne om at idet kompresjonen er fullført og gassblandingen antennes, vet ikke motoren om den er en totakt- eller firetaktmotor. Flammekulen som brer seg ut fra tennpluggen er lik i begge motortypene.

 

Sånn i forbifarten kan jeg også nevne at når vi kjører med mager blanding i den såkalte magermotoren, er det for å få senket maksimal forbrenningstemperatur og derved produsere mindre NOX inne i motoren.

 

dette er bare utrolig,

 

har dere ikke peiling anbefaler jeg dere å holde kjeft.

 

vet ikke engang om jeg gidder svare mer men tar med noen stikkord som jeg håper kan belyse noe:

 

noen av dere kjørt totakt luftkjølt motorsykkel?

ikke det nei., men det starter med... .. ......

riktig

 

som en indikator kan jeg nevne at nye Honda Civics motor kjører så "lean" at de har tatt i bruk et F1 trix for å kjøle ned stemplene: olje underspyling via dyser montert i blokka under stemplet - må ikke forvekseles med den lille "bleedingen" som normal skjer på veivstakens topp opp mot stemplet.

 

og skjønner dere ingen ting så ikke ring - meg i allefall.

 

avhengig av hvor dustete svar det kommer nå skal jeg se om jeg gidder å belyse dette med praktiske havarier.

apropos: da jeg nevnte til CE konsulenten min at Mercruiseren jo hadde drivstoffilter med vannutskiller lo han seg skakk - hvor mye vann tror du set skal til for å sette det ut av spill? Ha Ha Ha HA

 

nei, STORT eksternt filter med vannutskiller og avtapning - se det...

”Jeg spørger kun. Mitt kall er ei at svare”, skrev salig Henrik Ibsen. The Scrutinizer spør mye her, men det er langt frem til han hamler opp med Ibsens formuleringsevne.

 

De såkalte stikkordene ovenfor belyser ingenting bortsett fra kunnskapsnivået hos The Scrutinizer.

 

For snart 2400 år siden kunne Aristoteles ha nyttiggjort seg ovenstående innlegg. ”Hvis taleren vil oppnå noe annet enn bare å blåse opp sitt ego, bør han huske tre ting”, ville antagelig Aristoteles ha sagt. ”Taleren må gjøre seg troverdig. På tilhørernes side må det skapes troverdighet. Taleren må påvise sannheten eller sannsynligheten v.h.a. overbevisende argumenter. Og her”, ville antagelig antikkens retorikklærer ha sagt, ”her har vi et eksempel med vold mot alle tre punktene”.

 

Hei igjen, Skal prøve å forklare hva som skjer:Toppen på stemplet er det mindre gods en det det er i kanten som går langs sylindervegg. Godset der tåler mindre varme en kanten rundt.

Viss det oppstår for mye varme der pluss trykk av komp vil det ryke mitt oppå.

De stemplene jeg har sett er fra mopeder og kanten i krateret er rufsete som stein.

Det ser ut som at godset knekt rett av. Støpegodset er sprøtt og går i fillebiter på et område.

Noen med kunskap om støpegods svarer sikker bedre hvorfor.

Tempratursvingninger gjør noe med støpte ting. prøv vann på svartovnen når den er gloheit.

Håper dette er noe å diskutere med spørsmål og svar, uten tull.

Hilsen Båtnisen

I stempeltoppen er godset tykkere enn på skjørtet. Temperatursvingningene per syklus i stempeltoppen er ca. 20 grader Celsius. Dvs. at hvis middeltemperaturen på et punkt er 400 grader, svinger den mellom 390 og 410. Godstemperaturen i skjørtet er mer stabil.

 

på en firetakter løper hele sylindren "kald" og uten hull og varme gasser med lokale svært varme områder rundt eksosporten som på en 2takter.

dette gir 2 takteren dårlig kjøling av stemplet mot sylinderveggene.

Jeg vet ikke hva som her menes med at sylinderen løper, men jeg vil gjøre oppmerksom på at sylinderen er kaldest i nedre del (over 100 grader kaldere i nedre del enn i øvre). Området rundt spyleluftportene i en totakter er kaldere enn nedre del av foringen i en firetakter. Dette har jeg målt mange ganger, bl.a. for å ha noen målte temperaturer som input i elementberegning av temperaturfelt i foringer. Effektivt middeltrykk per arbeidsslag er lavere i en totakt enn i en firetakt. Stort sett velges middeltrykkene slik at de varmebelastede komponentene rundt forbrenningsrommet blir omtrent like for begge motortyper.

 

Detonerende forbrenning fører til rask oppvarming av stempelkronen, ikke av den sylindriske del av stemplet. Og som tidligere nevt, må man skille mellom høy temperatur og stor varveoverføring. Sistnevnte er en funksjon av temperaturforskjeller, men også av måten varmen overføres til godset på (konveksjon og stråling).

 

Det har ikke vært brudd i stempelring og medfølgende gjennomslag her vel?

[Sinten]

Er kanskje litt ute på viddene no, men viss dette havarie oppstod på grunn av kondens i bensinen vil dette seie at alle 2-takts påhengsmotorar, uansett alder og storleik, er like utsatte for dette skjeldne "fenomenet"? Eller for å omformulere spørsmålet, kunne dette havariet likegodt ha skjedd på min Suzuki 9,9 hk som på "Thorb" sin 175 hk Yamaha?

Redigert 28.Juni.2006 av Sinten (see edit history)

[Sydvesten]

Sydvesten er også interessert i dette temaet og de bakenforliggende teoriene Ivar støtter seg til, forstår jeg.

Joda Motordoktoren, jeg venter på teoriene jeg også, (jeg er fornøyd om jeg kan få en delvis troverdig og overbevisende forklaring).... Jeg har hørt disse påstandene om totaktere og hull i stempel i over 20 år, men så langt så har jeg ikke sett noen overbevisende dokumentasjon... Jeg er stygt redd for at jeg må vente i minst 20 år til før det hender, (eller til haren blir hvit hele året)..

 

Forøvrig så synes jeg du kom med et særdeles fint og lærerikt innlegg her Motordoktoren.. Men om vår "venn" The Scrutinizer kommer på banen med noe vettugt tilsvar er vel heller tvilsomt..

[Båtnissen]

Hei igjen, Sylinderen har stor varme som ikke blir borte når bensin ikke kommer til for å køle.

Er det vanskelig å forstå??? Turtallet er stort og varmen blir der,spenningen du beskriver gjør at stempel ryker! En som forsker på sånt burde vite bedre en å feie alle andre bort med lang forklaring om skjørtet på stemplet og dim på det. Det er toppen på stempel som det er prat om her.

Andre deler på stempel for skader ved for dårlig smøring! Enig?

Synes dere som har "gode" svar burde ringe folk som vet at dette inntreffer på noen motorer og be de skrive dokument i avisen så alle får se det. Da er saken belyst så alle kan spørre hvorfor dette skjer.

 

Hilsen Båtnissen

 

Mitt stempel har brudd i skalet som er borte og tipper det røk ringen i det skalet gikk ut i porten. Har store skader på port og vegg.

Tror du at ringen komm seg opp på stemplet før skalet datt ut? Har du sett det før? Tror ikke det! Ingen dokument som sier noe om det?

Stempelringer går som regel rett i eksos når de knekker. Hvis de ikke setter seg i kanten og blir med noen runder som er vanlig. Sylinder skades og riper er meget synlige. Andre ganger sitter ringen på plass og tikker,rassler,slipper kompen og fusker.

En motor som går på full gass før bensinen stopper har vell varme i seg???????? Tror du ikke følger med!!!!!!!!!!!

Redigert 29.Juni.2006 av Båtnissen (see edit history)

[ivar]

He he , ble jo nødt til å tenke litt her...

 

for det første, det er en viss forskjell på en 2-takts påhengsmotor , med et moderat effektuttak i forhold til volum, og "hele havet å ta av" for kjøling, kontra en høytrimmet 2-takter (f.eks 200 hk pr liter) i MC eller snøscooter, med mye dårligere kjøling i forhold.

 

en slik høytrimmet 2-takter må gå litt "fetere" enn optimal blanding for å klare å kvitte seg med varmen. Magrere blanding her = mer korrekt blanding = høyere forbrenningstemperatur, både pga mer effektiv forbrenning - og pga mindre kjøling fra bensinen.

Ser at dette ikke nødvendigvis er gjeldende for en f.eks påhengsmotor som har helt andre driftsparametre.

Derfor blir det feil av meg å påstå at magrere forbrenning alltid fører til høyere temperatur - men etter min mening også feil av motordoktoren å påstå at magrere blanding alltid gir lavere temperatur.

 

Har sjekket litt rundt magermotorer/lean burn , og ser at det her snakkes om motorer med blandingsforhold helt nedi 65-1, men skjønner ikke helt hva de har med denne diskusjonen å gjøre, da en konvensjonell motor ville blånekte å gå lenge før man kommer nedi de blandingsforhold det der er snakk om.

[Båtnissen]

Mitt stempel har minst gods på senter av toppen, kanten rundt(på toppen) har mer gods, det var det jeg mente. Ikke skjørt!!!!!

Båtnissen

[Captain Chaos]

Nei. Ingen bensin i sylinderen = Ingen varmekilde. Enig?

(Motordoktoren)

Finnes ikke ening, heller ikke det som er nevnt i denne tråden vedr. 4takt.

 

Dersom jeg ødlegger / tetter bensindysa i min 4 takts rallymotor på en av de 4 sylinderende (B230 2,5L @ 280 HK) ( la oss si mens jeg kjører løp) brenner jeg hull i stempelet nesten før jeg merker fuskingen. Dette har skjedd flere ganger.... Komprimert luft og manglende kjøling fra bensinen og en motor med høy komp som tenner høyt er "årsakene"

 

Kan ikke skjønne annet en at det samme skjer med en 2 takter ved bensinkutt på sylinder. Forbrenningen skjer når moteren virker. Luft/vannkjøling/pluggen/og bensinen ved neste takt sørger for at tempen i sylinderen holder seg på akseptablet nivå. Plutselig forsvinner bensinen (som kjøler MYE av stempelet) Stempelet hadde maks akseptabel temp ved forrige takt. Nå får den ikke kjøling av bensinen lenger og varmen fortsetter å stige til hullet er et faktum....

 

MVH

Chaos

[ivar]

interessant link: reading pistons

http://www.theultralightplace.com/pistons.htm

[Båtnissen]

(Motordoktoren)

Finnes ikke ening, heller ikke det som er nevnt i denne tråden vedr. 4takt.

Hei, Mulig jeg var litt kjapp å si at dette ikke skjer 4 takt, tengte mest på lavkompete standarer. de som fusker i steden for å rase. Har renset mye gassere jeg. Sorry men din kraftige motor jobber nok under mer trykk en slappe standarmotorer. Hilsen Båtnissen

[Thorb]

Takk for mange gode svar på vårt spørsmål.

Vi kommer nok til og skrive et brev til impotør og be om noen

svar på en del av det som er kommet frem her, og hvis det er flere

som har noe og tilføye her så er vi taknemlig for det

 

Mvh

Thore

[ivar]

Godt at du fikk ut noe matnyttig av denne diskusjonen da..

Forresten, vet ikke om det er foreslått tidligere men hva med å la en uavhengig instans undersøke motoren for å komme med sin vurdering?

[Motordoktoren]

(Motordoktoren)

Finnes ikke ening, heller ikke det som er nevnt i denne tråden vedr. 4takt.

Det kunne ha vært interessant å vite mer spesifikt hva Captain Chaos ikke er enig i når det gjelder det jeg nevnte om firetaktmotorene.

 

Bensinens oppgave i en motor er ikke å kjøle (det tar luften og kjølevannet seg av), men å frigjøre energi (skape varme) ved forbrenning. Når for eksempel en gassdiesel får tynnet ut brennstoff/luft-forholdet til en lambda omkring 1,6, oppstår fare for detonerende forbrenning. Da kan stempeltoppen smelte og gjennonslag oppstå de siste sekundene før motoren havarerer.

 

I mitt doktorgradsarbeid studerte jeg varmebelastning i forbrenningsmotorer. Der inngikk flammetemperatur, gasstemperatur, varmeoverføring til og fra gods, tenningstidspunkt, kompresjonsforhold, ROHR (Rate Of Heat Release) og mye annet relatert til varmebelastning. I løpet av de årene studiet tok, leste og kommenterte jeg omkring 150 vitenskapelige rapporter samt gjennomførte hundrevis av laboratorieeksperimenter på en motor med og uten termiske barrierer. På den bakgrunn vil jeg påstå at jeg vet en del om årsaker til at et stempel i en forbrenningsmotor kan ødelegges av termisk belastning, og manglende tilførsel av brennstoff inngår ikke blant dem.

 

Fin link som Ivar har funnet. Men når det står ”Detonation results in extremely high combustion chamber temperatures”, må man huske at det er godstemperaturene det snakkes om – ikke flamme- eller gasstemperaturene.

[SF]

Det er vell noe i din argumentasjon som strider i mot folk flest sin forståelse av motorer.

 

Diesel motor skal ha overskudd av luft og gå magert. Får du for mye diesel i forhold til luft stiger eksostemp med masse svart røyk og mulig havari som utfall.

 

På en bensinmotor skal luft/bensin nøye avstemmes. Får den for mye suppe går den sur og kald. Får den for lite går den varm. Typisk hvite plugger og mulig skade på stempler. Snakker da om for lite bensin på høy belastning.

 

Har selv sett mange resultat av forsøk på trimming av MC med effekt potte og åpent luftfilter. Skifter du ikke også dyser i gasserene har ikke motoren det bra. Plugger blir hvite av varme.

[Båtnissen]

Hei, Dette kaller jeg god forklaring som en vanlig mann forstår! Termiske,og værre ord, er litt mye forlangt at folk forstår. Jeg prøver også å forklare enkelt og greit.

Hilsen Båtnissen

[ok67]

Har selv sett mange resultat av forsøk på trimming av MC med effekt potte og åpent luftfilter. Skifter du ikke også dyser i gasserene har ikke motoren det bra. Plugger blir hvite av varme.

Men det interessante poenget her er jo hvorfor blir de varme dersom blandingen er mager ?

 

Er det for at bensinen forbrenner raskere når blandingen er mager enn når den er fet, dermed risikerer man vel også tenningsbank. Om den forbrennes forter så blir kansje øyeblikkstemperaturen høyere, men forbrenningen varer en kortere tidsperiode slik at middeltemperaturen (i løpet av en syklus) ikke burde bli høyere.

 

En annen forklaring kan kansje være at med fetere blanding blir det mer bensin som skal fordampe, når noe fordampes så vil det kjøle ned luften som det fordampes i, med mer bensin blir det da mer kjøling, men om dette utgjør så mye at det merkes har jeg ingen formening om.

[SF]

ok67,

 

Jeg tror du er inne på noe av kjernen i diskusjonen her. Jeg kjenner bare til hva som faktisk skjer men ikke nødvendigvis hvorfor.

 

Min forståelse er at du får en ukontrollert forbrenning ved for høy del luft i forhold til bensin og derfor en veldig varmeutvikling. Men her er jeg på litt tynn is.

 

Jeg har alltid hørt at bensin er kjølende på en bensinmotor...........men skal ikke argumentere for at det faktisk er sant.

Redigert 7.Juli.2006 av SF (see edit history)