Mercruiser bensin vs diesel

[MT.]

27hk på 92kg, 36hk på 116kg. Ikke ille!

 

Suzukis 25hk veier 71kg, mens 40hk veier 108kg. (Firetaktere.) Årsaken til at vektforskjellen ikke er større, skyldes nok bla at batteri til gløding ikke er tatt med i oppgitt vekt. Det slipper bensinmotorene. I tillegg er disse Yanmar-motorene bygd etter monoblock-prinsippet, som Steyr er mest kjent for her til lands. Intet demonterbart topplokk. Ingen toppakning eller topplokksbolter, alt er maskinert av samme klumpen. Resultatet blir lettere motorer. Om bensinmotorene ble lagd etter samme prinsipp, ville de også vært tilsvarende lettere. I tillegg er dette sugediesler uten trykklading eller elektronisk motorstyring. Nissan Bluebird Diesel fra -84, noen som husker dens utfordrende motorkarakteristikk? Dens ville respons når du ga gass, og at denne responsen var helt uavhengig av turtall? Jeg husker det hvertfall. Vær trygg.

 

Jeg er egentlig imponert over at Yanmar-motorene oppgir maks effekt ved 4500rpm, men selv ved stampkjøring vil jeg anta det tar ca et minutt å oppnå dette turtallet.

 

Differansen i ren mekanisk vekt burde egentlig ikke avskrekke noen, med tanke på kostnadsforskjellen på forbruk. Kom igjen folkens, hvorfor er det ingen som kjøper disse? Ah, de er kun for salg i Australia.

 

Men, hvorfor er de kun for salg i Australia da? Mange dieselfanatikere her til lands er jo såpass frenetiske at om en DIESEL-påhenger kom innafor det snevre synsfeltet som skylappene tillater, er det slett ikke usannsynlig at de kjøpte hele partiet på 4 paller. Gjerne på avbetaling.

 

Årsaken til at det ikke skjer, ligger nok i miljøregulativer. Alle som har ligget bak en buss opp gjennom Gudbrandsdalen på 80-tallet vet hvordan en mekanisk styrt diesel lukter, og hvor ofte frontruta må spyles for å holde partiklene unna. Disse motorene er uten elektronisk styring, og går dermed ikke optimalt på noe turtall. Den mekaniske styringen blir et kompromiss mellom alt. Og avgassrensing er en saga blott, noe annet ville vekta vist...

 

Altså er det sannsynligvis miljøkrav som holder disse motorene unna kysten vår.

 

I tillegg til at kjøperne kanskje har blitt bortskjemt med mindre vibrasjoner, finere motorkarakteristikk, bedre gassrespons, mindre støy og billigere innkjøpspris på de utmerkede bensin-påhengerne som er i salg.

Redigert 3.September.2006 av SkipperMorse (see edit history)

[slettet]

det er forurensningskravene som stopper disse og såvidt jeg husker Nippon Gakki(s) (Yamaha) sine parafinmotorer i å brukes andre steder enn i - kind of - den 3 verden.

 

dieseler forurenser jo som kjent mye mer enn bensinmotorer - av alle giftige og kreftfremkallende stoffer men produsere mindre co2.

[o.b.lix]

Om bensinmotorene ble lagd etter samme prinsipp, ville de også vært tilsvarende lettere.

Dette var tidenes dummeste argument!!!

 

Om, dersom, hvis, atte, så skulle jeg...

 

 

 

Om Yanmar påhengere:

Det er enkelete plasser i verden der bensin er totalt forbudt, og kun diesel er lovlig, dette på grunn av brannfare. Da kommer yanmar til sin rett. (F.eks. er Hong Kong en slik havn)

[slettet]

kjekt å tolke tall og i dette tilfelle støytall som fanden leser biblen men i dette tilfellet dreier det vel om at man ikke vet hva man snakker om.

 

dieselmotorer støyer ALLTID mer - for øret - enn bensinmotorer opp til der innsugningslyden på ikke turbomatede bensinmotorer blir dominerende.

det er ikke de mekaniske lydene som er utslagsgivende da disse er temmelig linært økende over et gitt turtallsområde fra feks 50% for å ta et tall.

 

feilen som gjøres ved støymålinger - og dette ble faktisk dokumentert i enten Båtmagasinet eller Båtliv et par år tilbaker er hva øret opfatter som ubehagelig lydtrykk og ikke høyeste enkeltfrekvens som oppgitt i målinger vist til over.

 

som et bilde på dette kan det vises til at innen MOTOGP ble det satt støybegrensninger på 110db på 70 tallet.

dette drepte 4takterens mulighet til å være konkuransekraftige mht ytelse mens totakterene ikke ble afftektert nevneverdig.

 

det underlige er at om man hører disse motorene i virkeligheten - yte samme lydtrykk vil man glatt holde seg for ørene mht totakterene mens 4takterene ikke føles ubehageliog i det heletatt.

det samme gjelder om man beholder totakterens lydtrykk men øker 4 takteren sitt betydelig.

 

årsaken til dette finner man i tabellen under.

totakterene lager en ekstremt "high pitch" støy (over ørets mest følsomme område) mens fitakteren produserer en "sonor" lyd som har en stor kompnent i ørets mest følsomme område - i "the bluesy" range..

 

ørets maksimale følsomhet er i område ca 1000 - 5000 hz.

"peak" frekvenser over og under dette må være enormt mye sterkere enn i det mest følsomme området for å oppfattes som "ubehaglige"

 

uten å sammelikne den enkelte motors/installasjons fulle støykurve over hele det hørbare området blir slike tall like ralistiske å sammenlikne å kaste en ert i Stillehavet og måle Tsunamieffekten.

tøv fra ende til annen.

 

i tilegg - som nevnt tidligere - har ingen båtbladsmører jeg har sett uttale seg om/utføre støymålinger til dags dato - klart å definere hvor mye støy som kan tilskrives motoren direkte vs hvor mye støy resonans som genereres sekundært av skrog/hulrom.

 

her er kurven for ørets følsomhet:

Redigert 3.September.2006 av The Scrutinizer (see edit history)

[o.b.lix]

dieselmotorer støyer ALLTID mer - for øret - enn bensinmotorer

Det er mulig du har rett i båt, men i bil stemmer ikke dette lenger. De nyeste dieselmotorene er ikke like lett å høre, spesielt inni bilen.

[slettet]

nei. det er riktig - jeg hadde båtmotorer som referanse for innlegget.

 

de fleste nyere dieseler i biler støyer nok fortsatt mer enn bensin - hørt utenfra - men ikke på noen måte ubehaglig etter min oppfattning.

Redigert 3.September.2006 av The Scrutinizer (see edit history)

[Mulligan]

Mnja og tja.

 

dBA er jo målinger kompensert for Fletcher-Munson kurvene som scrutinizer viser.

En ren dB måling ville vel gitt et helt annet bilde.

 

Men at strukturstøy bidrar mye er helt riktig. Litt Sikalastomer 710 og litt tynn aluminiumsplate strategisk plassert kan ha en dramatisk virkning.

[slettet]

du misser poenget.

 

målingene de gjør oppgir ALDRI hvilken frekvens som er høyest/mest plagsom eller utbredelsen av frekvensene dvs "rangen" hvor lydtrykket er "verst".

 

har man et vidt spekter av resonanser som i båt oppfattes lyden som slitsom selv om de i peakverdier hver for seg er under/nær den høyest målte.

 

 

et eksempel på hvordan et lyd/støyspektrum kan se ut:

Redigert 3.September.2006 av The Scrutinizer (see edit history)

[Mulligan]

Joda, skjønner det. De skriver bare av det gjennomsnittlige lydtrykket de leser av på Brüel&Kjæren.

 

Men tror du ikke at en spektrumanalyse hadde gått litt over hodet på både journalistene i nevnte publikasjon og deres lesere?

Et dBA tall gir jo en ganske korrekt pekepinn?

[MT.]

Dette var tidenes dummeste argument!!!

Javel? Ville det vært bedre om jeg løy, og påsto at de ville blitt tyngre?

 

Frem med teskjea:

 

Bensinmotoren yter bedre med lavere kompresjon, og kan derfor bygges slankere med rimeligere fremstillingsprosesser. Derfor ser vi ikke bensinmotorer bygd etter monoblock-prinsippet.

 

Og konklusjonen blir derfor at en dieselmotor med bensinkarakteristikk alltid vil koste mer enn en tilsvarende bensinmotor, samtidig som den er mer avhengig av styrestrøm, startstrøm og høyere vekt for å veie opp den økte kompresjonen.

 

Men takk for seieren i kampen om tidenes dummeste argument.

[Nautilus]

Det er vel ingenting som er galt... kanskje med unntak av hvor langt opp deplassementsfarten strekker seg...

Da var det setningen din som var gal, og tabellen som var rett. Takk for oppklaringen.

[o.b.lix]

samtidig som den er mer avhengig av styrestrøm, startstrøm

med unntak av små påhengere er vel bensinmotoren like avhengig av styrestrøm og startstrøm?

[MT.]

med unntak av små påhengere er vel bensinmotoren like avhengig av styrestrøm og startstrøm?

Nei, fordi den ikke trenger å glødes før start.

 

Og nei, fordi du får en bensinmotor til å fungere greit gjennom hele turtallsregisteret uten elektronisk motorstyring.

 

De gamle dieselmotorene, som Datsun Bluebird osv, var enkle og mekaniske. Men de kunne heller ikke sammenlignes med bensinmotorer. Ikke spesielt moro å måtte planlegge forbikjøringer etter kartboka.... Gode gamle snekkemotorer.

 

Men det som gjør at dieselmotorer i dag oppfattes som kvikke og sterke, til og med sterkere enn bensinmotorer, er utstrakt bruk av elektronikk for å styre høytrykksinnsprøytning, ladetrykk fra turbo (gjerne med variabel turbingeometri) og ladeluftkjøling, for å nevne noe.

 

Med de nye dieselsystemene er metodene for bildiagnose også vesentlig endret. Derfor tilbyr Bosch, som også er den ledende produsent av dieselinnsprøytningsteknikk, de uavhengige verkstedene omfattende verktøy som f.eks. styreenhetsdiagnosetesterne i KTS-serien. Disse fås i varianter til ethvert verksteds behov.

 

På eldre dieselmotorer er feilsøkingen nesten utelukkende konsentrert om innsprøytningspumpen. Moderne komplekse høytrykksdieselsystemer består derimot av forskjellige elektronisk styrte komponenter. Med diagnoseteknikk fra Bosch kan de enkelte komponentene også testes av de uavhengige verkstedene og om nødvendig skiftes helt eller delvis ut. Dermed kan de uavhengige verkstedene også tilby kunder med moderne dieselmotorer en omfattende service.

 

Verkstedsmedarbeideren kan som regel ved hjelp av guidet feilsøking fra Bosch diagnoseverktøy finne og løse det aktuelle problemet. Feilsøkingen er i stor grad rettet mot det symptomet som bilisten har observert på sin dieselbil. På de elektronisk styrte

dieselinnsprøytningssystemene kan man lese ut feilkoder, men pga. systemenes kompleksitet er dette ofte ikke tilstrekkelig for rask identifikasjon av feilen. For en differensiert diagnose må verkstedet derfor først kjenne symptomet. Med utgangspunkt i symptomet lederdiagnosesystemet så mekanikeren trinn for trinn gjennom feilsøkingen.

 

Feilen lokaliseres til et delsystem som f.eks. høytrykkspumpen, filter/drivstofftank eller injektorene. I testens videre forløp identifiseres den minste utskiftbare enheten av dieselinnsprøytningssystemet.

 

I de fleste tilfellene kan diagnosefunksjoner i innsprøytningssystemets styreenhet hentes frem, som f.eks. høytrykkstesten. I et automatisk testforløp som startes av diagnosetesteren på verkstedet, kan pumpens effektivitet testes og man kan konstantere lekkasjer. Avhengig av høytrykkstestens resultat følger flere tester som lokaliserer feilen ytterligere. En indre lekkasje i en injektor kan f.eks. lokaliseres med en returmengdemåler, som er utviklet spesielt til test av Common Rail-injektorer. Dermed kan denne injektoren som minste utskiftbare enhet skiftes av verkstedet.

 

Test av mengdeventilen er derimot et eksempel på en test som finnes i Bosch diagnosetesteren. Denne testen viser om mengdeventilen er mer slitt enn normalt og derfor bør skiftes ut. Også her identifiseres den minste utskiftbare enheten. Hvis det bare er den som er defekt, er det ikke nødvendig å skifte ut hele pumpen.

 

Den omfattende og mangeårige kunnskapen fra utvikling og førstegangsmontering av moderne høytrykksdieselsystemer danner grunnlaget for alle diagnosesystemene fra Bosch, som tar hensyn til senere diagnose på slike systemer ved utviklingen av innsprøytningskomponenter og -systemer. Tilsvarende testprosesser er så langt det er mulig gjort tilgjengelig i styreenheten.

Sakset fra Bilnorge

 

De småbilmotorene med høy litereffekt, som Opels 1,7 og diverse Audi/VW utgaver er bare en forsmak. Det kommer mere. Men når disse motorene blir 6-7 år gamle og befinner seg på sjøen, vil nødig jeg være båteier...

[Mulligan]

Det tror jeg ikke du skal være redd for.

Utviklingen går kun en vei. Mindre, kraftigere og mer driftsikre maskiner.

For å ta en analogi med bilmotoren. Før ble den skiftet etter 100000 km. Nå ankommer omtrent alle biler høggern under egen maskin og gjerne med 3-400000 på telleren. Motoren går som ei klokke, mens resten av bilen er helt oppbrukt.

Det stod en artikkel om dette i siste "Ship & Boat International" hvor man tok for seg mellomstore fritids og yrkesmotorer. Trenden er helt klar. Mindre slagvolum, høyere turtall, turbo og elektronikk. Er det noe som er dødere enn DAB, så er det den saktegående sugedieselen med digert slagvolum.

 

Så kan man igjen velge guilliotin, hjul-og-steile eller gapestokk.

[o.b.lix]

Er det noe som er dødere enn DAB, så er det ...

[MT.]

Utviklingen går kun en vei. Mindre, kraftigere og mer driftsikre maskiner.

Enig, til et visst punkt.

 

Når en motor har krympet i fysisk omfang og slagvolum, samtidig som effektuttak har økt, endres også slitestyrken. Og når man innfører flere sorte bokser, utviklet for biler men flyttes direkte over til båter, kommer nødvendigvis et og annet problem.

 

En liten dieselbil kjøres på varierende pådrag, den trekker i motbakker og hviler i unnabakker. Når man putter på turbo og høytrykksinnsprøytning øker også turtallsevnen, og dermed også varmeutvikling og slitasje. Men på veien kjøler den av igjen, i unnabakkene.

 

Når denne bilens motor plasseres i en båt, blir den satt til å gå i timesvis på et turtall og med en belastning den kun har ved forbikjøringer på landeveien. I tillegg til at den plutselig skal gå med vannkjølte manifolder og eksos, hvilket den ikke er konstruert for. Og ingen av de sorte boksene er testet med flere år i salt-tåkekammer, kun mot landeveiens støv.

 

Bevares, det kan gå bra. Men rapportene om Mercruisers 1,7liter tyder på at jaggu kan det gå dårlig, også...

 

Jeg savner tilbakemeldinger på hvorfor diesel ikke dominerer outboard-markedet.

[Bitteliten]

Bevares, det kan gå bra. Men rapportene om Mercruisers 1,7liter tyder på at jaggu kan det gå dårlig, også...

Hva baserer du denne påstanden på? Mercruiser 1.7 DTI er en av de største suksessene Mercruiser har hatt, og det er solgt meget mange slike motorer. Er det mer problemer med denne motoren enn andre motorer?

[NilsPils]

....En liten dieselbil kjøres på varierende pådrag, den trekker i motbakker og hviler i unnabakker. Når man putter på turbo og høytrykksinnsprøytning øker også turtallsevnen, og dermed også varmeutvikling og slitasje. Men på veien kjøler den av igjen, i unnabakkene.

 

Når denne bilens motor plasseres i en båt, blir den satt til å gå i timesvis på et turtall og med en belastning den kun har ved forbikjøringer på landeveien. ...........

Dette er kanskje riktig for småbiler i bakkelandet Norge. I andre land er det ikke uvanlig at bilene kjører på fullt pådrag i timesvis. Det gjelder ikke minst tunge lastebiler og busser med dieselmotor som sliter time etter time på motorvei med pedalen i bånn.

 

Det er ikke nødvendig eller særlig lurt å kjøre båten med konstant pådrag som tilsvarer "forbikjøringer på landeveien". Det er vel normalt å slakke litt av så motoren har det hyggelig, eller......?

[o.b.lix]

Men på veien kjøler den av igjen, i unnabakkene.

Da har de nok ikke dieselbiler i Danmark, og de som de har, er utslitt før det er gått to år...

 

Og husk å parkere dieselbilen din dersom du havner i rush-trafikk! (ingen dårlig ide forresten, hvis alle andre parkerer, slipper jeg å kjøre i rush... )

Redigert 3.September.2006 av o.b.lix (see edit history)

[Mulligan]

Krystallkula mi forteller meg at 2016 utgaven av Bavaria DFGHJKL 43-8 Kryptonizer, deres minste modell, vil ha en 1000 cc firesylindret dieselmotor med ladeluftturbin, ladeluftkjøler, piezoelektriske dyser og elektrisk styrte ventiler. Den vil gi 100 hk ved fast 5000 RPM.

Den vil veie 30 kg og vil stå i en boks nede i en benk.

Den vil drive en vertikalpolarisert superledende kryo elektromotor bygget inn i navet på en propell i enden på en drop-down 360 graders thruster.

Noen med bedre krystallkule?

[Bitteliten]

Mulligan . største problemet blir kjølingen på båtmotoren. Det er kanskje derfor det ikke finnes overladede bensinmotorer i båt for en eksostemperatur på 1200 grader krever sitt av kjølesystemet. En Volvo Penta bensinmotor basert på deres 2,5T motor med 210 hk og 320Nm på 2000 Omin hadde vært litt snacks. Eller kanskje T6 motoren som er rekkesekser med to turboer.

 

Jeg har fundert litt på om vi om 20 år kommer til å se hybridteknologi i båter. Mulig man ikke får samme effekt som på bil ettersom man ikke får brukt bremseenergien til å lade batteriene.

[o.b.lix]

Jeg har fundert litt på om vi om 20 år kommer til å se hybridteknologi i båter. Mulig man ikke får samme effekt som på bil ettersom man ikke får brukt bremseenergien til å lade batteriene.

har egentlig mer tro på brensleceller, jeg...

[MT.]

Hadde kanskje vært greit å dreie diskusjonen tilbake til topic nå, om dere er ferdige?

 

Hvorfor har ikke dieseloutboard utkonkurrert dagens påhengere drevet av bensin?

[Bitteliten]

kanskje fordi man ikke trenger de egenskapene som dieselmotoren har i en outboard installasjon?

[o.b.lix]

Hvorfor har ikke dieseloutboard utkonkurrert dagens påhengere drevet av bensin?

Mercury verado er en bensin-outboard som har alle ulempene til diesel, så hvorfor gidder de?

 

I hovedsak fordi det er ikke egenskapene som er den store ullempen, men det at diesel ikke er særlig anerkjent som drivstoff ute i den store verden, det er bensin som er "kjempe-greier".

 

I all hovedsak er faktisk franskmennene som leder an i løpet om dieselmotorene, med japan hakk i hel. De store påhengsprodusentene står med minst en fot i USA, og USA-diesler er vel ikke særlig ledende...