Trøbbel med Volvo penta D-serie

[Gullfisk]

Unit injektor er vel pumpedyser, slik som på Steyr. Mange større marinediesler bruker dette så vidt jeg har forstått. Høytrykkspumpe og injektor i samme enhet. Samme som passat sine diesler har hatt suksess med i mange år.

[SF]

Jeg føler det hele har gått litt over styr, for dette er vel tross alt ikke noe stort problem. Jeg har hørt at antall motorskader er 32 motorer av totalt 250 0000 eller var det 350 000 produserte motorer.

 

 

Vi snakker om 35.000 motorer på verdensbasis ikke 350.000.

Se vedlagt VP rapport. I Norge er feilraten så langt 1%. Hele en av hundre motorer har total havarert etter kort tids bruk.

 

Når ble D4/D6 lansert? Hvilket år? Det jeg lurer på er når første motor smeller som er mer enn 5 år.... Hvilken reaksjon har Volvo da?

 

mvh

Joda310

 

De første motorene ble solgt i 2003 så de skulle nå snart være 5 år.

 

 

Rapporten som jeg linker til under ble sendt meg på e-mail av en leser her på forumet. P Forström hos Volvo Penta har skrevet dette dokumentet til orientering for media 23. oktober 2007. Undertegnede har ikke selv verifisert dets opphav.

 

https://baatplassen.no/i/index.php?showtopi...mp;#entry556965

[Windy37GM]

Spm: Er bilde på side 26 et bilde av et stempel?

mvh

Joda310

[SF]

Ja dette er et skadet stempel grunnet dysehavari.

[Blue_Dragon]

Interessant at du fikk tak i hele rapporten. Jeg hadde ikke fått med meg at du hadde posta den før.

[Blue_Dragon]

Må si at denne rapporten er meget bra. Ingen kan si at ikke VP tar dette seriøst i hvertfall. Hadde ikke gjort noe om VP hadde publisert denne. (I hvertfall til de som har vist interesse). Det kunne kanskje gitt fortgang i saken.

 

Ser mitt forslag til årsaken er tatt med (#6)

 

Det må vel kanskje finnes en rapport til nå. Hadde vært veldig greit å fått tak i denne.

[NilsPils]

Det var en meget interessant og grundig rapport. Måtte lese den mange ganger.

 

Det ser jo her ut som om det ikke minst er i sylinderen det foregår. Jeg tenker da på deformerte råder(!) og striper i sylindervegger. Det indikerer en enorm sylinderkraft.

 

Mitt stalltips er at det er unormalt stort trykk i sylinderen som forplanter seg inn i kobberhylsa. Så vidt jeg forstår er tetningen mellom sylinder og kobberhylse basert på stort flaterykk fra ejektorens endeflate. Det vil bli overvunnet når sylindertrykket blir høyt nok. Men i tilfelle er dette bare en følgeskade i likhet med deformert råde, og ikke selve årsaken. Tror mer på ejektorsvikt som hovedårsak.

 

Teorien om at det bare er en bestemt VP produksjonnserie som har feil kan en tydeligvis se bort fra. Vi som har CR av andre fabrikater bør nok også følge med her, selv om vi ikke har samme type kobberhylse.

 

Følger med på fortsettelsen.

[Fantino]

..... P Forström hos Volvo Penta har skrevet dette dokumentet til orientering for media 23. oktober 2007. Undertegnede har ikke selv verifisert dets opphav.

Veldig interessant lesning! Ble dokumentet bare vist på en pressekonferanse eller lignende? (siden fila ikke dukker opp før nå mener jeg)

[Bitteliten]

Mitt stalltips er at det er unormalt stort trykk i sylinderen som forplanter seg inn i kobberhylsa. Så vidt jeg forstår er tetningen mellom sylinder og kobberhylse basert på stort flaterykk fra ejektorens endeflate. Det vil bli overvunnet når sylindertrykket blir høyt nok. Men i tilfelle er dette bare en følgeskade i likhet med deformert råde, og ikke selve årsaken. Tror mer på ejektorsvikt som hovedårsak.

Jeg satt og lurte på det også da jeg leste rapporten (flott rapport ) Men hadde ikke hylsa vært trykket innover i stedet for utover da? For meg ser det ut på hylsa som om trykket kommer innenfra. Et trykk skapt i sylinderen som påvirker hylsa ville vel trykt hylsa inn i stedet for ut?

[slett meg]

Jeg har lest rapporten jeg også og faktum er at når denne hylsa ryker er motoren allerede ferdig! Det må 8-900bar til å deformere staken og det hadde skjedd i samtlige tilfeller!

[Blue_Dragon]

Dette er vel en fil som båtliv og båtmagasinet fikk.

[SF]

Veldig interessant lesning! Ble dokumentet bare vist på en pressekonferanse eller lignende? (siden fila ikke dukker opp før nå mener jeg)

 

 

Der er jeg svar skyldig. Jeg fikk som nevnt dokumentet oversendt på e-mail av en "gjest" som ikke selv poster i dette forum.

[SF]

.

 

Mitt stalltips er at det er unormalt stort trykk i sylinderen som forplanter seg inn i kobberhylsa. Så vidt jeg forstår er tetningen mellom sylinder og kobberhylse basert på stort flaterykk fra ejektorens endeflate. Det vil bli overvunnet når sylindertrykket blir høyt nok. Men i tilfelle er dette bare en følgeskade i likhet med deformert råde, og ikke selve årsaken. Tror mer på ejektorsvikt som hovedårsak.

 

Teorien om at det bare er en bestemt VP produksjonnserie som har feil kan en tydeligvis se bort fra. Vi som har CR av andre fabrikater bør nok også følge med her, selv om vi ikke har samme type kobberhylse.

 

 

Mulig du har et viktig poeng NilsPils, ser vi nå en generell svakhet i CR motorer.

 

I en tradisjonell diesel motor eller en med pumpedyser (Steyr m.m) så er hver dyse uavhengig av hverandre og du vill ikke få mer diesel inn i denn sylinderen med defekt dyse enn den skal ha i en arbeidstakt. Det blir vell bare innsprøytnings tidspunkt og bestøving som blir feil?

 

Dersom en injector feiler i en CR motor og blir stående i åpen posisjon så vil denne sylinder etter hva jeg forstår fylles med diesel. Dette da alle injectorer får diesel fra samme "dieselrør" som jo er grunnstammen CR teknologien.

Når så motoren forsøker å komprimere denne diesel så blir det et enormt trykk i denne sylinder og skade på stempel og råden blir som vist i rapporten.

Redigert 19.Mai.2008 av SF (see edit history)

[Bitteliten]

Jeg har lest rapporten jeg også og faktum er at når denne hylsa ryker er motoren allerede ferdig! Det må 8-900bar til å deformere staken og det hadde skjedd i samtlige tilfeller!

Da har jeg to spørsmål:

1. hvordan kan hylsa trykkes utover av et trykk i sylinderen?

2. hvordan får man 800 bars trykk i sylinderen?

 

For meg virker det som om VP jobber ut i fra hypotesen om at det er lekkasjen på injectoren som forårsaker en ukontrollert antenning og som da gjør at hylsa ryker, trykket går videre i kjølesystemet og frostpluggen går og motoren smeller helt

 

SF svarte på det over - vi skrev samtidig husker å ha hørt det SF skriver - at en defekt injektor blir stående åpen. Med 1600 bars trykk fylles nok sylinderen fort opp - og kompresjonen da blir jo hinsides. Om det er rett er årsakssammenhengen

1. feil på injector leder til lekkasje

2. eksplosjon i hylsa rundt injector

3. injecotren blir stående åpen med 1600 bars trykk og fyller sylinderen når stempel er nede

4. stempel går opp og det skapes et voldsomt overtrykk

5. overtrykket må ut - og det svakeste punktet er frostpluggen

Redigert 19.Mai.2008 av Bitteliten (see edit history)

[slett meg]

Det er litt rart. Alle de commonrail jeg har sett prinsipp skisser av har hatt en såkalt flow fuse som skal hindre dette. Dette er ofte bare en drosling før dysa slik at det ikke strømmer ukontrolerte mengder diesel ut i sylinder når nåla henger. På større motorer er det sikkerhets ventil på sylindertrykk som blåser ved ca 20% høyere trykk enn det som er normalt på full last. Jeg vet det er snakk om at store common rail motorer må ha overvåking av trykk i sylinder!

[SF]

Det er litt rart. Alle de commonrail jeg har sett prinsipp skisser av har hatt en såkalt flow fuse som skal hindre dette. Dette er ofte bare en drosling før dysa slik at det ikke strømmer ukontrolerte mengder diesel ut i sylinder når nåla henger. På større motorer er det sikkerhets ventil på sylindertrykk som blåser ved ca 20% høyere trykk enn det som er normalt på full last. Jeg vet det er snakk om at store common rail motorer må ha overvåking av trykk i sylinder!

 

 

Meget interessant Byggmester.

 

Når jeg så skaden på stempel og råde vist i rapporten så trakk jeg samme konklusjon som NilsPils. Første som slo meg var at om det hadde vært en overtrykksventil på hver sylinder ville denne skaden vært unngått. Jeg var ikke klar over at dette faktisk fantes på større motorer. Så motorkyndig er jeg ikke.

 

Når det gjelder denne flow fuse, er du kjent med at VP har dette på D-serien?

Redigert 19.Mai.2008 av SF (see edit history)

[slett meg]

Kjenner desverre ikke i detalj til slike smådiesler. I dag er det en masse slike system fra duap, Lorange,cattepillar ,woodward osv til litt større motorer. Disse har flow fuse! Dersom du søker på siden til www.atzonline.com finner du sansynligvis noe!

[hifo]

det er vel ikke mulig å fylle sylinderen med diesel med motoren i gang. på den tiden stemplet går ned og skal opp igjen , kommer det for små mengder med diesel til at det blir dårlig plass i en sylinder , selv om dysen er pip åpen hele tiden. . men at den får for mye diesel til å klare en kontrollert forbrenning er klart. mulig jeg er helt på bærtur , men mener dere at det over stempelet blir så mye diesel at den må komprimere væske?

[nesing]

Da har jeg to spørsmål:

1. hvordan kan hylsa trykkes utover av et trykk i sylinderen?

 

Trykket kommer fra sylinderen og opp mellom injektor og hylse. Tror ikke injektoren

tetter mot hylsa.

 

 

 

Hva om hylsa ikke eksploderer.

 

1. feil på injector leder til lekkasje

2. hylsa holder

3. injecotren blir stående åpen og fyller sylinderen gjentatte ganger

4. stempel går opp og ned og vaskker bort all olje

5. på grunn av varmen smelter stempel og sylindervegg blir ødelagt.

 

(synest jeg kjenner historien fra før)

Redigert 19.Mai.2008 av nesing (see edit history)

[Victora III]

Dersom en injector feiler i en CR motor og blir stående i åpen posisjon så vil denne sylinder etter hva jeg forstår fylles med diesel. Dette da alle injectorer får diesel fra samme "dieselrør" som jo er grunnstammen CR teknologien.

Når så motoren forsøker å komprimere denne diesel så blir det et enormt trykk i denne sylinder og skade på stempel og råden blir som vist i rapporten.

Dette har vi sikkert like lite inngående kunnskap om, men jeg nekter å tro at når de utvikler en moderne CR-motor at de ikke tar høyde for å kompensere for at en en injector kan blir stående åpen. Dysefeil er jo ikke noe nytt. Var det slik du beskriver skulle vel en hver CR-motor som fikk dysefeil gå til himmels, og så ille er det tross ikke.

 

Det er litt rart. Alle de commonrail jeg har sett prinsipp skisser av har hatt en såkalt flow fuse som skal hindre dette. Dette er ofte bare en drosling før dysa slik at det ikke strømmer ukontrolerte mengder diesel ut i sylinder når nåla henger. På større motorer er det sikkerhets ventil på sylindertrykk som blåser ved ca 20% høyere trykk enn det som er normalt på full last. Jeg vet det er snakk om at store common rail motorer må ha overvåking av trykk i sylinder!

Nemlig - er fikk vi svaret. Bra vi har folk med kunnskap om tingene. Bra!

Redigert 19.Mai.2008 av Swande (see edit history)

[Bitteliten]

Som jeg har skrevet over har jeg kontaktet KNBF og deres advokat om denne saken for å forsøke å legge litt formelt forbruker press på VP. Om noen D eiere har kunnskap, erfaringer eller synspunkter i denne saken er det fint om dere kan ta kontakt med meg på IM.

[MS Pluto]

 

Hvordan ser en "drosling" før dysa ut og ikke minst: Har Volvo penta D-serie motorer en slik eller annen tilsvarende flow fuse?

Pluto

[SF]

det er vel ikke mulig å fylle sylinderen med diesel med motoren i gang.

 

Hei hifo,

 

mente nok ikke fylling i ordets rette betydning, men at den får innsprøytet veldig mye mer enn den skal ha.

Jeg ser at dette også er en av flere teori som VP ser på.

 

Fra omtalte rapport:

 

 

 

Various hypotheses

 

Extreme cylinder pressure lifting up the injector and cracks the copper sleeve

# Water entering the combustion chamber

# Disturbed fuel injection (quantity, quality, timing)

# Chemical reaction producing an explosive gas (acetylene, hydrogen gas, …)

[slett meg]

Aner ikke om linkene virker:

http://www.lorange.de/pdf/veroeffentlichung_cimac_02-01.pdf

http://www.manbw.com/files/news/filesof432...nRail_CIMAC.pdf (Her vises en slik ventil)

Dette er system for større motorer

[Kaptein Sabelmann]

KAD44 har EDC og en alarm som heter Nåleløftesensor. Den sitter kun på injector nr. 1 Feil på denne gjør at tenningen blir feil og vibrasjoner i motor oppstår. Denne motoren er imidlertid ikke common rail.

 

En gammel aggregatmekaniker sa til meg: Har du 300l dieseltank, fyll på 0.6 ltr totaktsolje annenhver gang du fyller diesel. Dagens diesel er svovelfri (så godt som), du blir ikke feit på fingrene om du har sølet diesel på hendene. Og husk, sa han, i sylinderne er det mange bevegelige deler som også skal smøres.....

Han er en klok gammel mann, og sier han har falt av når det gjelder EDC og common rail.