Trøbbel med Volvo penta D-serie

[Ingar]

Her er det jeg tenkte på, lekkasje, men bare med norsk diesel.. (side 24)

 

[SF]

Denne lekkasjen var det Lars Ljungquist skal ha bekreftet at ikke er relevant for problemstillingen.

Den var visst nok fremprovosert i lab på en innjector som allerede hadde feilet i en havarert motor.

Jeg gjentar at dette er noe jeg har blitt fortalt per telefon av en d-serie eier som har vært i eget møte med Lars Ljungquist.

Redigert 28.Mai.2008 av SF (see edit history)

[andersm]

med referanse til den meget veldokumenterte og sannsynligvis korrekte beregningen som Byggmester har gjort i et tidligere innlegg. Et commonrail system har etter det jeg forstår et felles trykksystem som legger diesel under trykk ut til alle injektorene, så er det en styring i injektorene basert på varierende teknologi som åpner og lukker etter programmerte mønster for å optimalisere diesel injeksjonen.

 

Nå vet jeg ikke hvor stort dette trykkammeret er, men Byggmesters utregning baserer seg på worst-case flow på 1.3 g/arbeidsslag. Dersom dette trykkammeret er f.eks. 100g og holder et trykk på 1500 bar med en pumpe som for alt i verden ønsker å opprettholde trykket. Vil det ikke da kunne antas at total "worst-case" mengde diesel injesert på et arbeidsslag med en vidåpen dyse fort kan overstige 1.3 g / arbeidsslag med mange gangen?

 

Dette dersom vi antar at den totale mengden diesel nødvendig for å havarere motoren er "liten" sammenlignet med volumet i dette trykkammeret.

 

Nå er jeg utfor det lille jeg lærte om matte på gløshaugen tror jeg, men det er kanskje mulig å regne seg frem til teoretisk mengde diesel injesert i sylinderen dersom det bakenforliggende trykket er 1500 bar og trykket i det mottakende kammeret er økende fra 2 bar og opp til f.eks. 900 bar der havariet skjer. For å regne ut dette må man kanskje vite åpningen i en "vidåpen" injektor. Jeg forstår at det er dette byggmester regner seg frem til, men hva skjer med regnestykket dersom den begrensende faktoren ikke er diesel pumpen, men åpningen i injektoren. Dette kan vi kanskje anta all den tid volumet til trykkammeret kanskje overstiger nødvendig dieselmengde for å havararere sylinderen som etter det jeg kan se er bare noen ti talls gram.

 

Det hadde derfor vært interessant om noen med regneferdigheter som strekker til, f.eks. byggmester regner et eksempel der vi snur litt på de begrensende faktorene og antar at dieselsupplyen er for dette tilfellet uendelig og den begrensende faktoren er den faktiske åpningen i injektoren.

 

- anders m.

[hifo]

titalls gram med diesel ?????? begriper enda ikke hvordan noe skal rekke å spyle så mye inn i løpet av den tiden det tar fra eksosventilen lukker (utblåsningstakt )til stemplet er i kompresjons\arbeidstakt. det går da bare ikke ann. på disse havarerte motorene \dysene har vel ikke dyseåpningen blitt så mye større en normalt? jeg trodde en dyse var vid åpen når den var åpen jeg da .

[Blue_Dragon]

Det er meget beklagelig at det har skjedd nye feil ogsaa etter tilsetning av additiv. Det var for meg ikke uventet da jeg ikke har foelt at dette er loeseningen paa problemet.

[NilsPils]

Er det ikke mulig at en sylinder kan få så mye diesel pga. defekt ejektor eller defekt ejektorstyring at den ikke forbrenner helt, men akkumulerer seg over flere arbeidsslag til katostrofen inntrer?

[hifo]

det som har samlet seg opp i innsugs og kompr\arb takten , blir jo trykket veldig bestemt ut i utblåsingstakten. da er jo stemplet på topp og eksosventilen står åpen når stemplet er på vei oppover. så selv om dritten ikke forbrenner helt må den rett og slett bare finne seg i å bli dyttet ut ,og evt diesel restene blir "utvannet" med ny luft i påfølgende innsugstakt.

[NilsPils]

Høres logisk ut, men noe skjer åpenbart i sylinderen. Jeg har ingen tro på at dette starter inne i kobberhylsa. Man trykker ikke sammen en råde sånn uten videre! Dersom så høyt trykk ikke kan skapes ved forbrenning, ser jeg ingen annen logisk mulighet enn at stempelet "butter". Men jeg har tatt feil før...........

 

En annen tanke som slår meg er at diesel sammen med ammoniumnitrat brukes (har blitt brukt?) i stedet for dynamitt til å sprenge fjell! Kan den norske dieselen tilføre det som skal til for å lage dynamitt?

[Victora III]

Dette må du forklare Nils P. Hvorfor i alle dager skulle den bli tilført ammoniumnitrat?? Mener du at det er snakk om sabotaje?? Da må VP-hatet virkelig være langt utviklet

[andersm]

<red etter Jonnyboys meget korrekte påpekning av forskjellen mellom gram og kg ... tallene ble litt annerledes da ja ..... >

 

Prøvde å søke litt etter maksimal flow på injektorene. Det er vel slik at disse injektorene gir flere innsprøytninger pr. arbeidsslag slik at vi må kunne anta at maksimal flow er veldig mye høyere enn hva som hadde vært nødvendig dersom det ble gjort en kontinuerlig innsprøytning over hele arbeidsslaget. Dette er også Byggmester inne på og antar 30 veivgraders innsprøytning.

 

I dette eksperimentet Injector Characterization fremkommer det at maksimal flow på en 0,180 mm dyse med 139 MPa trykk er ~9mg/ms.

 

Dette skulle bli noe slikt som

 

9mg/ms * (1/1000mg/g) * 1000 ms/s= 9g/s

 

9g / s * 3600 s/h = 32.400 g/h

 

Dette er jo høyt, men må ses i lys av at innsprøytningstiden er veldig kort. Men dersom vi antar at det er korrekt at 75% av diesel levert til injektor returneres som returdiesel vet vi at pumpen klarer å levere ihvertfall 4x maksimal flow på injektorene.

 

Dersom vi overfører disse tallene til byggmesters veldig gode regneeksempel må vi bytte ut maksimal flow 19,3 g/sek med 9*6 g/s = 54 g/s.

 

Er det noen som vet karakteristikkene på pentas dyser, evt. maks flow?

 

- anders m.

Redigert 28.Mai.2008 av andersm (see edit history)

[NilsPils]

Dette må du forklare Nils P. Hvorfor i alle dager skulle den bli tilført ammoniumnitrat?? Mener du at det er snakk om sabotaje?? Da må VP-hatet virkelig være langt utviklet

Har ingen forklaring. Hadde jeg hatt det ville jeg ringt volvo med en gang.

Bare tenker høyt, som mange andre her. Men synes skadene på råde og kobberhylse kan se ut som om noen har fyrt av en dynamittladning i sylinderen.

Redigert 28.Mai.2008 av NilsPils (see edit history)

[JonnyBoy]

9mg/ms * (1/1000mg/kg) * 1000 ms/s= 9kg/s

 

Blir ikke 9 mg/ms det samme som 9 g/sek??

[andersm]

har korrigert i innlegget over, takk.

 

Ellers står det i denne rapporten fra Forstrøm følgende under testen der vann ble injisert

 

Resultat

1. Only a small increase of cylinder pressure

2. The water leaves the piston bowl after a few rev.

 

tyder dette på at dersom det kjøres formye diesel inn vil ikke dette nødvendigvis tømmes ut fullstendig på hver omdreining slik at mengden kan akkumuleres?

 

- anders m.

[hifo]

kan aldri tenke meg at man får akkumulert trykket oppover og oppover.hvis der er rester etter forrige omdreining , og det blir det høyere trykk for hver omdreining , vil jo også utblåsingen skje under høytere trykk og dermed mere utblåsning. nå er ikke eksosventilenes åpning er så snever at dysen klarer å fylle mere enn eksosventilene kan ta ut.

[andersm]

dersom noen vet delenummeret til bosch på de aktuelle injektorene så finner man den kanskje i denne tabellen.

 

Injector flows

 

Dersom D6 motoren yter 75 hk. pr. sylinder skulle dette tilsi at ved "vidåpen" injektor i hele "duty cycle" ( arbeidsslag?) er denne i stand til å levere ca. 380 cc/min, eller 6,33 cc/s som skulle bli noe sånt som 5,32 g/s diesel. Dysen er da bare åpen i arbeidsslaget.

 

Dersom man i denne tabellen med arbeidsslaget mener at stempelet går ned så opp blir den totale kapasiteten til dysa 10,64g/s. Dersom man med "duty cycle" bare mener når stempelet er på tur opp blir det 21,21 g/s.

 

Som skulle bli noe sånt som bare for å sammenligne med Byggmesters tall

 

10,64g/s pr. injektor * 6 injektorer = 63,84 g/s

 

63,84 g/s / 1000g/kg = 0,064 kg/s, eller 229,8 kg/h, 273,6 l/h

 

Altså mindre enn Byggmesters maksimal flow. Dersom vi antar at vi må multiplisere cc/m med 4 dobler vi maksimal flowen sammenlagt på alle 6 sylindrene og kommer på 547 l/h. Altså sannsynligvis ikke i nærheten av der det må være for å oppnå trykket på 950 bar dersom ikke diesel akkumuleres i sylinderen over flere slag.

 

D-eierne er vel muligens tilbake til at det er ammonium nitrat + diesel som eksploderer og injektoren i praksis bare er en forladning. Vel, konspirasjonsteoretikere er det nok av der ute så det kan nok sannsynliggjøres det også.

 

- anders m.

[Arnstein]

Fant denne videon på YouTube, som viser veldig fint

prinsippene. Kanskje den kan hjelpe oss novisene i å følge med i dne tekniske debatten her.

[tb55]

Har holdt en "lav profil" idenne tråden, da jeg selv ikke har motor som baserer på elektronikk/strøm for å kunne fungere. Det eneste jeg vil påpeke er at dersom dysenålen henger seg opp i åpen stilling, vil jo dieselen sprøytes inn kontinuerlig, helt uavhengig av arb.takt etc. Pumpen gir et konstant trykk på fks. 1500 kp/cm3. Når man så vet kvadratet av dysehullet, skal det jo la seg regne ut hvor stor mengde som løper inn pr.minutt.

Dersom innsprøyt.trykket er forholdsvis høyt, selv ved lavere turtall, vil vel motoren få langt færre utblåsninger til og kvitte seg med uforbrendt diesel. Samtidig vil de andre cylindrene "stjele" mindre , slik at den defekte dysen mater inn maksimalt. Kan dette over litt tid lage stort nok pang, slik at selve injektoren løftes ørlite opp, med den følge at kompen lekker ut i kobberhylsen og sprenger denne ?

[kolle]

Båtmagasinet skriver at de ønsker å komme i kontakt med personer som kjenner til havari.

 

Jeg har en Mercruiser MCM 1.7DTI, 2001 mod som er gått ca 580 timer. Den havarerte første turen i vår. Det viser seg å være hull i ett stempel. Noen som kjenner til lignende hendelser med en slik motor?

[GeirFrode]

VP stiller krav om at 590 skal følges i sine instruksjonsbøker. Om de nå krever at man har et additiv i er det to mulige forklaringer

1. at oljeselskapene ikke følger 590 normen

2. at motoren krever mer smøring enn 590 normen

Vet ikke om dette har vært nevnt før. Men her er hva Drevia skriver om bruken av diesel/biodiesel til Volvomotorer

Litt interessant dette også:

Biodieseln måste vara av god kvalitet, detta innebär att den skall uppfylla EU's bränslenorm EN14214.

 

----

Biodiesel är ett effektivt lösningsmedel. Det kan, vid första användningstillfället, lösa upp beståndsdelar i bränslesystemet. Bränslefiltret bör därför bytas efter kort tids användning.

 

Biodiesel försämrar smörjförmågan hos oljan pga sin högre kokpunkt. Intervallen för byte av smörjoljor och oljefilter måste halveras jämfört med normalt.

[slett meg]

Har vert på tur i det siste og har ikke fått kommentert svar på mitt forrige inlegg!

 

Først til Ingar. Årsaken til at dyse lekkasje teorien ikke er så aktuell er at disse kobberhysene ikke er interessanne når en har lest rapporten. For det første har vp fikset konstruksjonen ved å sette inn en oring som ikke tetter. (Personlig ville jeg hatt et sladre hull ut til siden for å unngå diesel i motoroljen) For det andre så er altså de sprengte hylsene er følgeskade. Det er som å undre seg over at peilepinnen kommer ut ved veivroms eksplosjon. Det som ødelegger motorene er at det oppstår et trykk på over 950bar i sylinderen. Leste jeg rapporten rett var veivstakene i alle motorer bøyd!

 

Til Andersm Utregningen var worst case. Skal du få mer ut av dysehullene må du øke trykket til over 1400bar og selv da kan det umulig strømme nok. Når jeg sier at dette ikke er sansynlig er det fordi man vanligvis har en flow fuse på røret mellom rail og dyse pluss at det ville blitt et stort unødvendig mekanisk tap å sette på en pumpe som var 4 ganger for stor!

 

Mitt reinestykke var basert på at en dyse hengte seg opp ikke alle samtidig! 0.18l dyse er nok for lite om man sier 9mg/ms så roterer motor 58ganger pr sek ergo vil der i veivgrader bli 58*360 = 21000 veivgrader per sek eller 21 veivgrader pr mS. Denne dysen vil så måtte bruke 240veivgrader for å få inn rett mengde diesel. Min motor som er 4syl 2.5l eller 0.5l/cyl har en dyse på 0.26mm til sammenligning!

 

 

Neste sak er hvordan dette kan oppstå. Ett av poengene er at det kommer ikke nok diesel ut av dysa til å fylle opp kompresjons volum på 56ccm i løpet av et slag. Videre er det ikke sansynlig at systemet har kapasitet til å opprettholde en slik flow. Ser man på testen volvo gjorde selv med å fylle 39ml eller 39ccm førte ikke dette til nevneverdig problem.

 

Det neste poenget er at man kan ikke forbrenne mer diesel enn det er luft til i sylinderen. Så uansett hvor mye diesel det måtte være kan kun 1/14 del av luft massen forbrenne.

 

Det som imidlertid kunne skje ved et slikt tilfeller var at dieselen antente når den kom ut i eksos anlegget fordi her var det gass med oksygen i. Dette ville ført til økning av energi til turbolader og ladetrykk ville kunne stige!

 

Når det gjelder slike dyser så mener jeg at den vanligeste metoden for å oppgi flow er å måle flow over et minutt med 100bar mate trykk. Standaren ble utviklet lenge før det ble vanlig med over 1000bars mate trykk. Har man 1400bar så strømmer det mer. Når jeg antar 30grader så kan det være mindre også. Jeg kjenner lite til disse små motorene men det er mulig å ha perioder ned mot 20grader da vil flowen bli 50% større men klarer motoren 40ccm er det fremdeles langt igjen.

 

Om dieselen kan hope seg opp over flere arbeidstakter ville forundre meg veldig. Volvos test viste at de 39ml vann forsvant raskt. Hvorfor skulle ikke dieselen det også. På større motorer som har stått stille en stund er det vanlig å åpne indikator hull å tørne motoren på luft for å unngå vannslag. Er det kommet inn vann i sylinderen ser man det på at det spruter vann ut i sammen med lufta.

 

Og så et spørsmål: Hvordan er ladeluft kjølingen på disse motorene? Ligger ladeluftkjøleren først i sjøvannskretsen? Har noen noe ide om hva ladeluft temperaturen ligger på etter ladeluft kjøler?

[MS Pluto]

Slik det er dokumentert at injektorhylsene er "blåst" opp innenifra så de sprekker, kan jeg vanskelig forestille meg noe annet enn at dette må skyldes en eksplosjonsartet trykkøkning. Kan denne trykkøkningen ha sammenheng med noe annet enn mengden gassblanding i sylinderen? Hva kan det ellers være? En annen sak er om de store trykkskadene som er påvist på råden er en direkte følge av eksplosjonen, eller bare indirekte ved at stempelet skjærer seg og det hele stopper opp momentant. Dette forblir spekulasjoner fra min side, men vi får tro Volvo finner ut det.

 

Jeg fikk forøvrig brev i dag fra Volvo datert 26.5.08. Det lyder slik:

 

"Kjære Volvo Penta eier av D3 og D4/D6 motorer.

 

Som du kanskje har lest i båtpressen har det vært skrevet om Volvo Pentas common-railmotorer i Norge, som har hatt et begrenset antall slitasjeproblmer som igjen har forårsaket driftsproblemer.

 

Det er vår oppfatning at slike problemer kan ha oppstått pga utilstrekkelig smøring av forbrenningssystemet.

 

Vi anbefaler derfor eiere av D3 og D4/D6-motorer i Norge å tilsette smøreforberedende tilsetning.

 

Disse produktene finnes allerede, og mange yrkesbåter benytter seg av dise tilsetningene.

 

Volvo Penta vil sørge for at alle våre forhandlere har slike tilsetninger for salg.

 

Navnet på smøretilsetningen er Forbrenningsforbedrer Mariene.

 

Med dette ønsker Volvo Penta deg en fin og hyggelig båtsesong.

 

M.v.h. Bo Lorén, Volvo Penta Europe Office Norway"

 

Det er bra at Volvo nå tar ansvar for å underrette kundene direkte. Brevet sier intet om konsekvenser for garanti / reklamasjon ved ikke å bruke tilsettingen. Vi bør da kunne gå ut fra at det alminnelige garanti og reklamasjonsansvar gjelder uansett. En annen sak er at man som ansvarlig eier av en D-motor bør følge anbefalingen. Det vil i alle fall jeg gjøre.

 

Så får vi se om antallet injektor- og motorhavarier reduseres i løpet av sesongen. Dersom jeg på ny skulle oppdage at en injektor svikter, vil jeg nok kreve at de gjenværende 3 injektorer som er benyttet før vi fikk beskjed om tilsetting av forbrenningsforbedrer skiftes ut med nye som ikke har vært utsatt for MGO uten den anbefalte smøretilsetning.

 

MS Pluto

[NAL]

Så kom det! Brev fra Volvo Penta Europe mottatt lørdag. Jeg likte ikke helt ordlyden i første avsnitt der det står at Volvos CR motorer i Norge har hatt "et begrenset antall slitasjeproblemer".

Trodde vi primært snakket om injectorfeil - ikke slitasje.

Well - dette kan bli en spennende sommer!

[Ben Sin]

Det er nok VP som har formulert seg feil. Ifølge talsmannen her på forumet skjer dette akutt, og ikke på grunn av slitasje..........

[VannTro]

Jeg har ikke vært innom denne tråden tidligere, men synes eiere av disse motorene skal merke seg ordlyden i denne setningen:

 

Det er vår oppfatning at slike problemer kan ha oppstått pga utilstrekkelig smøring av forbrenningssystemet.

 

Volvo sier ingen ting om at dette er feilen. De kjøper seg tid og hadde jeg hatt en slik motor ville jeg snarest kvittet meg med den.

Hvis dieselen i norge ikke smører godt nok så har de også mer enn antydet at de fraskriver seg ansvaret for senere havarier....Her står det svart på hvitt at dette IKKE er et problem med motorene !

Samtidig har de ikke lagt direkte skylden på oljeselskapene... Jeg gjentar: vår oppfatning....

[BårdK]

Det som undrer meg at er VP tør å la være å nevne noen ting som helst om hvordan de har tenkt å forholde seg til garantiansvar ifb. med mulige problemer. Noe nytt om framstøtet som Bitteliten står bak?