Trøbbel med Volvo penta D-serie

[Windy37GM]

EVC B=Windows 3.1

EVC C=Windows 95 (pre SP2)

EVC C2=Windows XP

I så fall gruer jeg meg til versjon D (Windows Vista..)

Du glemte Windows2000, det meste stabile MS har laget sålangt :-) Det er isåfall C2...

Joda310 (enn sålenge)

[Bitteliten]

Foreløpig har VP sagt at man skal ved hver fylling tilsette et stoff man får kjøpt i butikker som La-Sa osv som hjelper til med smøring, men selv synes jeg dette ikke er holdbart.

Det er vel litt samme problemstilling som å fylle blyfri bensin på en bil som må ha blytilsetning. Fyller man diesel i Sverige så trenger man ikke additivet - fyller man i Norge må man ha additivet. At det er en sammenheng mellom dieselen som fylles og havari i dysene er nok det heteste sporet. Det rare er at det er få havarier på Østlandet - de fleste skjer på Vestlandet.

Kunne vært interessant å høre hvor du har fylt diesel

Redigert 20.August.2008 av Bitteliten (see edit history)

[dante]

Litt i samme gaten... uten de samme konsekvenser.

 

Ford har byttet dyser på noen 2.0l TDI CR motorer her i området pga fusk og dysefeil. Det merkelige var at disse hadde utelukkende fylt på Shell. De som hadde byttet dyser og fortsatte å fylle på Shell fikk samme problemet kort tid etter. Ford mener Shell har et annet lurium i diesel enn de andre konkurrentene - de har derfor inntil videre anbefalt å ikke fylle på Shell. De har tatt denne saken videre i systemet for å finne ut av det - ble fortalt at Volvo også hadde noe på gang - har de samme fuskefeil på sine dyser tro?

[ter-av]

Nå er den nye teorien at dette ikke er injektorhavari, men et eller annet med drevet. Ingen feil på Vodia ved avlesning. Slippes på torsdag for sjekk av drevet, så får jeg se...

 

Det er ikke gull alt som glitrer - og det er ikke injektorfeil alt som går galt med en motor. (Uten sammenligning for øvrig )

 

Etter all debatten om D-maskinene har visst både båteiere og enkelte verksteder fått litt panikk. Fantinos problemer er vel ikke helt klarlagt ennå, men tidligere i sesongen er jeg kjent med iallfall tre tilfeller av "injektorproblemer" som viste seg å være helt andre ting.

- En dobbel D4-installasjon: Det viste seg at det var en løs kabel

- Nok en dobbel D4 (fire år gammel) viste seg seg også å være feil med det elektriske systemet.

- En D6 370 (aksel) viste seg å ha andre problemer med dieseltilførsel.

 

Så altså: La ikke oss, eller mekanikere på vegne av oss, lage for mye statistikk før vi kjenner svaret i enkeltepisoder.

[Luigi]

Kunne vært interessant å høre hvor du har fylt diesel

 

Jeg fyller kun på 3-4 stasjoner langs kysten. Alltid de samme stedene, siden jeg får god pris:) Jeg fyller for det meste på Solvik når jeg er hjemme i Oslo, ellers fyller jeg i Arendal (kun få ganger i løpet av sesongen), og aller mest i Kristiansand..... Jeg kjenner petroliumsindustrien ganske godt - min far har jobbet som forsker ifb med utvikling av oljerafenerier, og jeg vet hvordan selskapene setter til ulike additives avhengig av bl.a. geografiske områder. I norden tilsettes dieselen midler som ikke tilsettes lenger sør i kontinentet pga temperaturen bl.a.

 

Slik jeg oppfatter bransjen, er dieselen 100% lik (som regel) i Sverige og Norge, det er ofte fra de samme stedene. Jeg kan ikke si mer enn at min far i alle fall tidligere fortalte meg at det var slik. Jeg tror heller at svaret ligger i at motoren har en dårlig design slik at den går på "cutting edge" hele tiden, og da skal det lite til. Hvorfor det er ferre havarier på Østlandet smnl med andre steder, ville jeg tro kanskje kunne ha noe med bruken av motoren å gjøre? En typisk "vestlandsbåt" brukes kanskje hardere både pga sjø og andre forhold, enn en som dupper rundt i Oslofjorden?

 

Min største bekymring nå er: hva skal jeg kreve testet og dokumentert for å sikre meg at det ikke oppstod skader?

[Los Endos]

Nja, se mitt innlegg nr 1700 i denne tråden. Vedkommende som kom med disse påstandene jobber altså med salg og distribusjon på Slagenraffineriet, og har førstehånds kjennskap til hvor drivstoffet blir skipet hen.

[Amfea]

Dommen på min D4 er klar.

to injektorer med betydelig lekkasje, to med svettelekkasje.

Altså alle injektorer byttet etter 170 timer, og bruk av dieselforbedrer på siste 1000 liter diesel fylt.

Jeg er ikke overbevist om dieselteorien i alle fall

 

Men all honnør til forhandler og verksted for kjapp service.

Jeg er lykkelig med nye injektorer

[olpi]

.....

Jeg er lykkelig med nye injektorer

 

Foreløpig..

 

For håpe at ikke dette gjentar seg.

[VannTro]

Jeg synes det snart er på tide å konstatere om de nye injektorene er av en annen generasjon enn de som feiler, eller om kobberhylsen er annerledes utformet ? Det kan jo også være andre metall-blandinger i kobber eller injektor..... Dieselteorien forkastes av meg i hvert fall, det finnes nok av andre common-rail motorer som ikke har disse problemene !

Redigert 20.August.2008 av VannTro (see edit history)

[Bitteliten]

Vanntro - om det ikke er noe med diselen - hvordan skal man da forkalre at det bare er havarier i Norge. Det går tusen på tusen av disse motoren i andre land uten problemer

[olpi]

Jeg tror nok at det kan ha en sammenheng med dieselen (MGO`n), men alle andre Common Rail motorer tåler jo den. Da bør man jo lete hos seg selv først. Dvs at det er overveiende sannsynlig at det er noe med konstruksjon, komponeneter e.l. som er for svake på D-serien siden de ikke tåler dette drivstoffet.

Hadde flere eller alle andre motorprodusenter hatt problemer så hadde det stilt seg annerledes. Alterantivet er jo at VP kan slutte å selge D-serien i Norge. Det er jo bare et lite land, og en bitteliten (ikke deg) del av omsetningen så hvorfor bry seg

[slett meg]

Vanntro - om det ikke er noe med diselen - hvordan skal man da forkalre at det bare er havarier i Norge. Det går tusen på tusen av disse motoren i andre land uten problemer

 

Husker at for noen år siden (slutten av 80tallet) havarerte MTU motorene til Flaggruten og Fylkesbåtene til stadighet. Dette var også kun på vestlandet!

Tror MTU brukte rel store resurser for å finne ut av hvorfor de havarerte. Det ble gjort modifiseringer på motorene også. Kanskje historien gjentar seg?

Redigert 20.August.2008 av Byggmester (see edit history)

[VannTro]

Joda Bitteliten, selvfølgelig er dieselen en medvirkende årsak, noe av dieselen har mindre smøreegenskaper enn hva som er vanlig i andre land, men det er ikke der hovedproblemet ligger.

 

Siden jeg ikke kjenner konstruksjonen, ikke er motorkonstruktør, ei heller metallurg så skal jeg bare kaste ut noen momenter/tanker som Volvo sikkert er langt inne i, eller for den saks skyld alt i mål med.

 

Når man skal kjøre en injektor utvikles varme. Man oppererer med 3 forsklellige metall. Høykvalitet stål i injektoren, kobber i kjølehylsen(som må inn fordi man ikke kan montere stål rett i aluminium der slike temperatursvingninger forekommer) dernest en topp av aluminium. For at injektoren ikke skal varm-skjære seg, eller utvide seg så mye at man får lekkasje når utvidelse/sammentrekkning forekommer i for stor grad, må man fjerne så mye varme som mulig. Dette gjøres ved å legge inn en kjølekanal i ytterkant av kobberhylsen. Man klarer ikke fjerne all varme på denne måten så mye av restvarmen transporteres videre til aluminiumstoppen som også har sine kjølekanaler. Det er en kjent sak at jo mer metall det er i en motor, jo mer varme kan den absorbere. Det er her jeg vil tro forskjellene mellom Volvo og produsenter som ikke har disse problemene ligger. Selvfølgelig er det mer komplekst enn bare mengden masse, det har med konstruksjon å gjøre og hvor godt man har konstruert/dimensjonert den sekundære motorkjølingen, ferskvannskretsen.

 

Når Volvo har lansert "Forbrenningsforbedrer" vil jeg tro denne har en smørende effekt, dette for å minke friksjonen i injektoren og derav redusere behovet for å transportere vekk varmen.

 

Hele poenget mitt er at Volvo må levere en konstruksjon som også fungerer på Norsk drivstoff. Det har de ikke gjort og da slår problemet tilbake på dem.

Dette er også grunnen til at jeg spør om der er noen som kjenner til om de nye injektorene, eller kanskje enda mer interessant kobberhylsene har fått endret konstruksjon/metallblanding. Får de utbedrede motorene et 2. generasjons produkt montert ? Har noen hørt om noe 2dre gangs tilfelle av havari på de utbedrede motorene ?

Redigert 20.August.2008 av VannTro (see edit history)

[Bitteliten]

Det er en kjent sak at jo mer metall det er i en motor, jo mer varme kan den absorbere. Det er her jeg vil tro forskjellene mellom Volvo og produsenter som ikke har disse problemene ligger. Selvfølgelig er det mer komplekst enn bare mengden masse, det har med konstruksjon å gjøre og hvor godt man har konstruert/dimensjonert den sekundære motorkjølingen, ferskvannskretsen.

Om du ser på vekten på D4 og D6 er de betydelig tyngre enn KAD 44/KAD 300 som de erstattet. Skikkelige jernklumper dette

 

Jeg tror ikke det er varmen som er problemet. Da hadde det vært samme problem i andre land. Jeg tror det er noe med marine dieselen i Norge - den oppfyler ikke de kravene som alle produsenter oppgir at dieselen skal oppfylle - en eller annen EN5... norm - husker ikke nøyaktig i farten.

 

Jeg tror at problemet er noe med dieselen vår og metallene i inkektorene. Ett eller annet kjemisk/matalurgisk/fysisk som gjør at de skjærer seg. Kan være at tenningspunktet er feil slik at det blir veldig varmt.

 

At en dyse skjærer er jo ikke så kritisk - det som er kritisk er at motoren raser som følge av injektorhavariet

[VannTro]

Om du ser på vekten på D4 og D6 er de betydelig tyngre enn KAD 44/KAD 300 som de erstattet. Skikkelige jernklumper dette

Enig i at de er i overkant tunge, men det sier ikke noe om hvor mye metal som omslutter injektoren, eller for den slags skyld, konstruksjonen av kjølekanalene.

 

At en dyse skjærer er jo ikke så kritisk - det som er kritisk er at motoren raser som følge av injektorhavariet

Når er høytrykk-injektor skjærer seg i åpen posisjon må det bli kritisk....

 

 

(EN 590) Det kan selvfølgelig ha noe med metal-legeringen i injektoren og smøre-egenskapene, men da er vi på ny tilbake til varme. Jeg tror ikke det er kald-skjæring grunnet partikkler i Norsk brennstoff..

 

At det er så lavt cetan nivå i noe av det norske drivstoffet at det medfører feil tenning, det tror jeg ikke noe på, da ville vi alle hatt problemer med motorene våre...

Redigert 20.August.2008 av VannTro (see edit history)

[Bitteliten]

svovel under press gjør noe med metallet - tror jeg da. Men jeg er ikke kjemimetalurgiskmotoringeniør

[Fluctus]

Av beskrivelsen jeg har sett av luriumet, så har det også en rensende effekt. Kan det ikke være at det er noe i norsk MGO, som underhøyt trykk medfører "kladding" på injektorene/hylsene? Og at dette igjen medfører problemer med varmeavledning, skjev belastning, uønsket friksjon el.l....

 

Statistikken er helt klart ikke i favør av norsk MGO diesel - og at det er noe med den som utløser injektorproblemer synes vel rimelig klart. At Volvo har laget en motorserie som er sårbar for totalhavari, dersom man får disse spesifikke injektorproblemene, synes akkurat like klart. Jeg klarer ikke å se at det er et enten eller - her er det trolig noe å hente på begge sider (endring av MGO eller tilsettning av lurium + endringer på D-serien).

[VannTro]

svovel under press gjør noe med metallet - tror jeg da. Men jeg er ikke kjemimetalurgiskmotoringeniør

Det vil jo si at du tror Vovlo får andre metall i sine injektorer enn for eksempel Iveco det da ? Nei, dette har noe med varmelednigsevne å gjøre....

trur eg...

[Utkikken]

....- om det ikke er noe med diselen - hvordan skal man da forkalre at det bare er havarier i Norge. Det går tusen på tusen av disse motoren i andre land uten problemer

Hvordan kan man være så sikker på at det ikke har vært havarier i utlandet?

 

Det første havariet med sprengte frostplugger i en D-serie motor i Norge som Volvo Penta har vedkjent seg fant sted i juni 2005. Det gikk lang tid før Volvo Penta innrømmet dette faktum offentlig. Båtmagasinet satte press på saken, og i artikkelen "Volvo Pentas D-serie: D-trøbbel i vest og nord" i fjor sommer skriver Båtmagasinet:

 

SITAT

 

Hvorfor ikke si det?

 

En motor med latente svakheter som kan totalhavarere i løpet av sekunder, er en risiko for folks sikkerhet på sjøen. Volvo Penta har flere slike motorer. I alt vet de om 14 tilfeller av motorhavari på grunn av at frostpluggene på noen av deres motormodeller blåser ut. Derimot hevder de å ikke ha kunnskap om problemer med injektorene i D-serien. Det virker lite troverdig når Båtmagasinet bare i løpet av noen dager i vår fikk erfaring med at tre motorer av ti havarerte. En på grunn av frostplugger, to på grunn av defekte injektorer. Nye motorer ble fløyet inn over natten og byttet i løpet av et døgn. Det hadde neppe blitt gjort dersom Volvo Penta var helt ukjent med problemene.

 

SITAT SLUTT

 

Når Volvo Penta i nærmere to år holder tilbake informasjon som Båtmagasinet dokumenterer, kan vi da være så sikre på at det ikke kan være en del havarier i utlandet også?

 

Jeg synes det er naivt å helt se bort i fra det!

[Blue_Dragon]

Dommen på min D4 er klar.

to injektorer med betydelig lekkasje, to med svettelekkasje.

Altså alle injektorer byttet etter 170 timer, og bruk av dieselforbedrer på siste 1000 liter diesel fylt.

Jeg er ikke overbevist om dieselteorien i alle fall

 

Men all honnør til forhandler og verksted for kjapp service.

Jeg er lykkelig med nye injektorer

 

Det vil jo si at alle 4 injektorene dine har feilet. Meget spesielt at det ikke går an og finne ut av dette.

[Amfea]

Det vil jo si at alle 4 injektorene dine har feilet. Meget spesielt at det ikke går an og finne ut av dette.

 

Når jeg leser alle andre skrekkhistorier om dette, ville jeg tro at det ville vært annerledes.

Eneste jeg merket var at jeg ikke fikk fullt pådrag.

Ingen vibrasjon eller lyd, ingen alarmer på panelet.

Jeg trodde faktisk det kunne være tilførselen. (filter)

 

Verkstedet hadde jo sine misstanker når jeg ringte, men måtte jo ha båten opp til Bergen for å sjekke den.

Selv løsner jeg ikke en skrue under der før garantitiden er ute.

[Samui]

Har nettopp solgt en båt med D6 350 med 720 timer Koh Samui, Thailand. Ny eier har kjørt ca. 100 timer etter dette. Etter mye "evc" alarmer om low fuel pressure mente Volvo at man burde bytte noen injectorer. Idag fikk han melding om at det ikke selges injectorer til denne motoren før de har funnet ut av "problemet". Volvo Penta Thailand har 50 injectorer i bestilling som ikke blir levert. (iflg. dem)

 

Har selv byttet 6 injectorer på samme motor. Volvo betalte 3 og vi 3. Har desverre ikke samme garanti som i Norge.

[Los Endos]

Det virker jo som om injektorproblemer er et vanlig problem, og ikke bare i Norge tydeligvis. Men det sikrer ihvertfall at VP har høy prioritet på dette.

 

Havarier som følge av injectorfeil er ikke så vanlig. Men det forekommer tydeligvis fortsatt.

 

Er det noen som vet om VP verksteder sjekker injektorer spesielt ved service?. ET par verksteder jeg har vært i kontakt med i forb. med service og opplag har ingen rutine for dette. Hvis jeg ikke har merket noe, er alt fryd og gammen, og ingen ting blir sjekket...

 

Motoren maler fint, og har gjort det i 300 timer nå, men jeg synes det er rart at det ikke blir kontrollert når de likevel har båten inne. Eller er det ikke mulig å måle før injektorene begynner å krangle?

[alidal]

Jeg er lykkelig med nye injektorer

Men det sikrer ihvertfall at VP har høy prioritet på dette.

 

Hvorfor i all verden skal Volvo prioritere en slik sak så lenge man er fornøyd med nye injektorer?

Man jobber nok helt sikkert med saken, men hvis dette hadde hatt 1. prioritet, tror jeg problemet ville vært løst

(Dette var bare ett eksempel på fornøyde Volvo-kunder)

[Sequoia]

Det blir festlig når mange tusen båter med D-motorer har blitt 6-7-8 år og ting skjer og garanti og reklamasjon ikke gjelder lenger.