Trøbbel med Volvo penta D-serie

[Capitaine]

Slik jeg har forstått det, skal D4 og D6 i henhold til instruksjonsbok bruke drivstoff i henhold til EN 590. Når eiere fyller marin gassolje(MGO) i Norge og således ikke handler i overensstemmelse med brukehåndboken, er ikke dette da et klart brudd for å opprettholde garantier og for å kunne reklamere i henhold til forbrukerkjøpsloven, selv om MGO smører injektorene godt nok? I tilfelle en eventuell rettssak mot Volvo Penta, vil ikke advokaten(-e) til Volvo Penta kunne bruke dette mot eierne og eventuelt deres advokat(-er), selv om Volvo Penta faktisk har skiftet havarerte motorer innenfor garanti- og reklamasjonstid? Er det noen som har synspunkter på dette?

[ter-av]

Jeg har flere ganger her på forumet stilt spørsmål om hvor mange D4 og D6 det er skiftet injektorer på, i tillegg til de som har havarert, slik Gullfisk nå også gjør, men jeg vet ikke hvor stor interessen er, verken hos eiere eller båtjournalistene.

 

Jeg har ikke anledning til å blåse kilde, men: Totalt (inntil oktober) tall for norske D-motorer med injektorrelaterte feil i 2008 var "ca 20". Av disse var det altså 13 havarier. Det kulle gi "ca 7" som ikke medførte havari.

[SF]

hvor mange er solgt da? noen som har peiling?

 

Pr oktober 2007 var det i følge VP ca 3000 D4/D6 motorer i bruk i Norge. Hvor mange som er solgt siden det kjenner ikke jeg men skal vi anta ca det samme som snittet i perioden 03-07. 3000/5= 600 pr år og da ca 3600 motorer i drift idag

[Mix]

Jeg kan ikke bekrefte noe. Jeg er bare en amatør i dette spillet

Hadde ikke du fått tilgang på en bekreftelse fra Due i BM da ?

Og en offisiell bekreftelse fra VP på disse tallene ?

[Bitteliten]

Jeg har samme informasjon som Swande. Uover det vil jeg ikke kommentere mer av hensyn til at jeg er ganske så sikker på at VP leser det vi skriver her.

[motor]

Den kjenner vi selvsagt til, men jeg oppfatter at Motor viser til innfestingen av hylsa rundt dysa, i innlegget sitt, men det kan han kanskje dementerere eller bekrefte? Mulig jeg misforstår han. Flott om han også kunne svare på hvor han har dette fra. Veldig nyttig i arbeidet med denne saken.

 

 

SF. jeg omtalte ikke innfesting av hylsa, ref sitat nedenfor.

 

Jeg mener å ha hørt at de nye dysene VP bruker i dag har annen tetting mot utenpåliggende hylse. Hvorfor har de endret konstruksjonen utvendig om det er innvendig de mener årsaken ligger. Hvorfor har de ikke gått ut og tilkjennegjort at dysenes utvendige tettinger er endret.

 

Flex har gitt beskrivelse av opphavet til denne informasjonen., som forsåvidt ikke var noe nytt. Men som tidligere ment så tror jeg nok mye av problemet løst ved forbedrede tettinger rundt dysa.

 

Nå er det også som jeg har vært inne på tidligere at lekkasje under/ved injektorer ikke er et særfenomen for D4 og D6 motorene. Jeg kjenner litt til flere andre motorer. D3 står i bil som D5 og her er det et helt vanlig problem med lekkasje ved injektorer. Konstruksjonen på D3/D5 motorene er imidlertid slik at forbrenningssot/trykk da vil drive opp langs injektoren og legge seg som svart støv rundt injektorenes topp, (Sees oppå motoren/topplokket).

 

Lekkasje under/ved dysene på Toyotas d4d motorer medfører at forbrenningstrykket ikke ledes opp vi hylse som på d5 motoren men går rett i veivhus.. Olja blir svært smutsig/partikkelert og oljesila på pumpa kan gå tett.

 

Hva som skjer på D4 og D6 motorene kjenner vi jo til. Trykket har ingen "utluftingsmulighet" og det ender i havari fordi hylsa revner og frostplugger fyker ut.

[Capitaine]

Uover det vil jeg ikke kommentere mer av hensyn til at jeg er ganske så sikker på at VP leser det vi skriver her.

 

Det er tale- og ytringsfrihet i dette landet(enn så lenge). Derfor kan du kommentere så mye du vil. Slik jeg har forstått det, er det Volvo Penta som har et forklarings- og informasjonsproblem. Eller er det noe jeg har misforstått?

 

Om noen som er tilsatt i Volvo Penta leser denne tråden, og har lov til å uttale seg uten å være illojal overfor arbeidsgiver, kan Dere vennnligst informere bedre? Dere ser vel selv at det er et betydelig behov for mer informasjon i denne saken!

[Los Endos]

Slik jeg har forstått det, skal D4 og D6 i henhold til instruksjonsbok bruke drivstoff i henhold til EN 590. Når eiere fyller marin gassolje(MGO) i Norge og således ikke handler i overensstemmelse med brukehåndboken, er ikke dette da et klart brudd for å opprettholde garantier og for å kunne reklamere i henhold til forbrukerkjøpsloven, selv om MGO smører injektorene godt nok? I tilfelle en eventuell rettssak mot Volvo Penta, vil ikke advokaten(-e) til Volvo Penta kunne bruke dette mot eierne og eventuelt deres advokat(-er), selv om Volvo Penta faktisk har skiftet havarerte motorer innenfor garanti- og reklamasjonstid? Er det noen som har synspunkter på dette?

Vi har ikke tilgang til Autodiesel på norske marinaer, så jeg vet ikke hvordan norske D serie brukere skulle klart å oppfylt dette. Ta med diesel fra bensinstasjonen blir litt tungvint liksom...

[Capitaine]

Vi har ikke tilgang til Autodiesel på norske marinaer, så jeg vet ikke hvordan norske D serie brukere skulle klart å oppfylt dette.

 

Men er det Volvo Penta sitt problem? Man MÅ jo ikke kjøpe en D4/D6. Men på den annen side er motorene like fullt lansert på det norske markedet.

[Mix]

Uover det vil jeg ikke kommentere mer av hensyn til at jeg er ganske så sikker på at VP leser det vi skriver her.

Ifølge en viss svensk næringsminister: Norge den siste Sovjet stat.

Nå blir det heller: Volvo Penta det siste Sovjet firma.

[Bitteliten]

Volvo er og blir et svensk firma. De av oss som har erfaring med slike skapelser kjenner vel lusa på gangen.

 

Jeg tror det er en fordel for D eierne i Norge at det ikke er så langt til Gøteborg og at Norge er et viktig marked for Volvo

[flex]

D3 står i bil som D5 og her er det et helt vanlig problem med lekkasje ved injektorer. Konstruksjonen på D3/D5 motorene er imidlertid slik at forbrenningssot/trykk da vil drive opp langs injektoren og legge seg som svart støv rundt injektorenes topp, (Sees oppå motoren/topplokket).

Dette er de samme symptom som VP har sakt om D4/D6

"Injector and inside of cracked copper sleeve is covered by a black coating.

 

The coating (soot) of the injector is easy to wipe off with a paper.

 

Inspected injectors (12 pcs) shows wear marks at the nozzle needle and have a disturbed function

 

(injected fuel quantity out of specification).

 

Lower guidance diameter of cracked copper sleeves is destroyed which probably tilts the injector and

 

cause a contact between the nozzle tip and the copper sleeve.

 

No case of repeated failures in the same boat after replacement of engine.

 

Standard fuel analyses do not show any deviations that explain the copper sleeve failures."

 

og

 

"Various hypotheses

 

Extreme cylinder pressure lifting up the injector and cracks the copper sleeve

 

# Water entering the combustion chamber

 

# Disturbed fuel injection (quantity, quality, timing)

 

# Chemical reaction producing an explosive gas (acetylene, hydrogen gas, …)

 

Pressure builds up i the space between copper sleeve and injector

 

# Chemical reaction producing an explosive gas (acetylene, hydrogen gas, …)

 

# Excessive fuel leakage from the injector

 

# Minor fuel leakage from the injector that ignites by a high temperature/pressure"

[baatsman]

Volvo er og blir et svensk firma. De av oss som har erfaring med slike skapelser kjenner vel lusa på gangen.

 

Det her kalaset kan jeg inta betala

 

Tilfeldigvis har jeg noen kollegaer i Sverige, og kan si det samme som Bitteliten. Det er en "høytidelig" forskjell. Og kjenner vi svenskene rett, har nok Bitteliten en fordel med å eie en svensk produsert "rimelig" båt, dog uten silikon, men med svenske monstre. Da er de nok lettere å få i tale. Og når en videre har 3 andre store D motorer på CV, så er heller ikke det negativt.

[solbris]

Hva er det som står i EN 590 som gjør at MDO ikke tulfredstiller normen.

[Gullfisk]

Totalt (inntil oktober) tall for norske D-motorer med injektorrelaterte feil i 2008 var "ca 20". Av disse var det altså 13 havarier. Det kulle gi "ca 7" som ikke medførte havari.

 

Det hørtes mye mindre ut en jeg har fått inntrykk av. Mener jeg har fått med meg flere en syv motorer som har fått byttet innjektorer rundt omkring,uten at jeg har registret det på noen måte, men det er kanskje endel skiftet på misstanke?

[flex]

Hva er det som står i EN 590 som gjør at MDO ikke tulfredstiller normen.

 

Se denne linken "http://www.np.no/ktml2/files/uploads/Standarder/Brstd%2005.pdf?PHPSESSID=ad1d906aa7d30797ba823ee11bbba40c"

[flex]

Her er en ting i rapporten til VP som har fått en bjelle til å ringe.

 

"Lower guidance diameter of cracked copper sleeves is destroyed which probably tilts the injector."

 

og som de nevnte "ved forskjellige antagelser"

 

 

"# Water entering the combustion chamber"

 

Har kopper hylsa deformert seg, har en lekasje fra kjøle-kappa til kompresjons-rommet. Så lenge motoren går, vil mengden med vann være minimalt.

 

En vet fra praksis, at har en en sprekk i kjølekappa og ikke stopper motoren, går dette bra, (Dette er noe jeg selv har prektisert mange ganger), men så snart en stopper motoren, fylles komp. rommet med vann.

 

Vann kan som sakt ikke komprimerest, og starter en opp motoren med vann i en sylinder, får en et enormt trykk.

 

For de som har opplevd dyse-problemet, går det en alarm, motoren reduserer rpm.Er kopper-hylsa blitt deformert, og stopper en motoren, f.eks. for å kvittere ut / 0-stille alarmen, vil en fylle komp.rommet med vann.Når en så starter motoren, vil trykket bli enormt, og det svakeste punkt (her kopper-hysa) sprenges og "havari". Vann som lekker inn vil variere på hvor mye hylsa er deformert.

[Windy37GM]

De fleste motorene smeller under fart, dvs ikke når de startes. ref bla Båtmagasinet sine artikler

 

bavaria32sport

[ynroenn]

Når jeg leser denne tråden føler jeg virkelig med de som har kjøpt disse motorene(eller skal vi si tidsinnstilte bombene)! Må være utrolig leit og legge så mye penger i et produkt der man hele tiden lurer på når det smeller? Mere utrolig synes jeg det er at disse motorene fortsatt selges? Nå er ikke jeg i markedet for å kjøpe innenbordsmotor, men etter det jeg har hørt om D4/D6 ville jeg jo ha styrt langt unna, uansett hvilke unnskyldninger VP måtte komme opp med? Det at det norske drivstoffet ikke er godt nok er jo egentlig ikke noe holdbart argument så lenge andre motorfabrikanter ser ut til å hanskes med den norske dieselen?

[SandAnker]

Da har vi:

13 i 2008

31 i somrene 2005, 2006 og 2007. Grovt regnet er det ca 10 per somre.

Totalt har vi da 43 motorer på 3 år.

 

hvor mange er solgt da? noen som har peiling?

 

 

Pr oktober 2007 var det i følge VP ca 3000 D4/D6 motorer i bruk i Norge. Hvor mange som er solgt siden det kjenner ikke jeg men skal vi anta ca det samme som snittet i perioden 03-07. 3000/5= 600 pr år og da ca 3600 motorer i drift idag

 

Hvis jeg har forstått dette riktig så er det solgt ca 3600 motorer av D4/D6 nå bør kanskje D3 også inngå her

hvor mange som er solgt her vet jeg ikke.

 

Registrere havari er 43 mulig evnt. D3 også ingår her.

 

Men for egen del ville jeg ikke være veldig bekymret for injektor feil,

det finns andre feil som kan skje på en motor også, VP vill sikkert over tid finne ut av feilen.

 

Men prosent andelen med feil blir ikke stor.

men feil er feil.

 

Hvordan er det med Yanmar motorer i samme periode, eller er alle Yanmar motorer feil fri?

[SF]

Min forståelse er at D3 ikke inngår i disse tallene, havari grunnet injector feil er kun relevant for D4 og D6.

I rapporten til VP så omtaler de 3000 enheter av D4 og D6 på det norske markedet pr oktober 07.

 

D3 som opprinnelig er basert på en bilmotor har ikke denne samme latente svakhet/feilen som D4 og D6

[SandAnker]

Takk SF det var jeg ikke klar over

Men har ikke disse de samme injektorene?

[SF]

Har skal jeg trå varsomt da jeg på ingen måte er ekspert på noen av disse motorene.

 

Men hovedforskjellen er etter hva jeg forstår at injectorene på D4 og D6 er vannkjølt, de er innebygget i en kobberhylse som kjøles av motorens eget kjølevann. Når injectorene har feilet har kobberhylsen eksplodert og tilført et høyt trykk i kjølesystemet som har presset ut frostpluggene som igjen har resultert i havari.

 

D3 serien har ikke denne "geniale" løsningen med disse kobberhylsene.

[Gunda]

Hei !

Diskusjonen på denne tråden har så langt har stort sett gått om hele D-serien. Har selv en 2006-modell D-3 190 som jeg er utrolig godt fornøyd med så langt. Motoren er veldig støysvak og økonomisk i drift. Jeg har fulgt diskusjonen på forumet og har hele tiden forstått det sånn at det har vært samme problemer med D-3 serien som med D-4 og D-6, men ut fra de siste innleggene her ser det ut for at de av oss som har D-3 kan senke skuldrene noe !? :

Hilsen Gunda

[SF]

D3 serien har hatt sine små problemer med bla dårlig luftfilter som forårsaket noen turbohavari ++ det er skrevet en del om dette tidligere i tråden. Men totalhavari grunnet injectorfeil gjelder D4 og D6.

 

Selv hadde jeg ikke vært bekymret med en D3, ser du vekk fra noen barnesykdommer så fermstår den meg bekjent som en bra motor.