Trøbbel med Volvo penta D-serie

[Bitteliten]

Jeg tror det er flere årsaker. En av dem er nok at Vp Norge ikke er i stand til å forlare hovedkontoret at dette er en viktig sak. En annen er at dette er et stort svensk konsern. Da jobber man etter en plan -og driter nok litt i omgivelsene. Også er det et litet problem sett i forhold til hvor mange motorer som totalt er produsert. Det største problemet tror jeg er at man rett og slett ikke vet hva årsaken er. Dvs man vet nok hvorfor injektorene skjærer - men ikke hvorfor det blir en så stor trykkøkning inni motorene.

 

Økonomisk sett tjente VP nær en milliard - så jeg tror de "står han over" om de må utbedre motorene i Norge.

[Gullfisk]

Men hvis de har en ny type dyse som de mener holder, burde de ikke få opp farten, og i allefall bytte på motorene i Norge, om det er bare her de har problemer?

[Bitteliten]

Jo - det er jeg enig i. Det jeg ikke vet er når de byttet og hvorfor de byttet. Så om noen kjenner noen som kjenner noen som har et forhold på si til mora til en i VP så si gjerne i fra

[solbris]

Jeg tror Volvo vet hva feilen er. Problemet nå er komme ut av knipa uten å miste ansikt.

[sjurbukta]

Problemet er nok at toppene til D4 og D6 er feilkonstruert og ikke tåler injektorfeil. D3 har i likhet med motorer fra andre produsenter en annen toppkonstruksjon, og tåler injektorfeil uten å totalhavarere. Volvo Penta vet nok dette, men å bytte topp på alle D4 og D6 vil nok medføre konkurs for konsernet. Dette er nok grunnen til at de holder kjeft.

[Windy37GM]

Men hvis de har en ny type dyse som de mener holder, burde de ikke få opp farten, og i allefall bytte på motorene i Norge, om det er bare her de har problemer?

Det koster mer å bytte injektorer på alle motorene som er solgt i Norge, enn å erstatte de 15-45 motorene som kommer til å rase/totalhavarere de neste årene. Etter 5 år har Volvo Penta ingen garanti/reklamasjonsrett fra eierne å bekymre seg over etter norsk lov.

Med mindre en rettsak/dom tilsier noe all'a det som skjedde med Yanmar i USA for noen år siden er de fri for ansvar.

 

mvh

Bavaria32sport

[BårdK]

Dersom det er en slik analyse som ligger til grunn (noe vi ikke vet), er det en svært risikabel strategi mht. til et evt. gruppesøksmål og omdømmetap i et marked som er opptatt av sikkerhet.

[Skipper Worse]

Etter 5 år har Volvo Penta ingen garanti/reklamasjonsrett fra eierne å bekymre seg over etter norsk lov.

 

 

Det er nok ikke helt så enkelt -- heldigvis. Kjøpers rett til erstatning, prisavslag og hevning går riktig nok tapt ved reklamasjon etter fem-års fristen (eller "senere enn" rimelig tid etter oppdagelsen). Men loven bestemmer også at dette -- tapet av rett -- ikke skjer "dersom selgeren har opptrådt grovt uaktsomt eller for øvrig i strid med redelighet og god tro". Det er lett tenkelig at dette kommer til anvendelse ved motorhavari som følge av injektorsvikt. VP vet om det, opplyser ikke om deet ved salg, og håndterer det heller ikke på troverdg og loyal måte i etterkant av salg.

[SF]

Problemet er nok at toppene til D4 og D6 er feilkonstruert og ikke tåler injektorfeil.

 

Veldig enig i dette Det er gale nok at injectorene feiler, men den den store svakheten med D4 og D6 er som du skriver den alvorlige følgeskaden av injectorhavariet.

[logget av]

Jeg tror Bosch også kan ha et ansvar i denne saken og at det er litt frustrerende for Volvo at hele fokuset er på dem. Kanskje saken også sier noe om hvor lojale Volvo er over for sine kunder i denne saken ved å ikke diskutere denne siden av saken i det offentlige rom.

 

Jeg ser for meg at konstruksjon av en motor er et samarbeid og at underleverandørene til motoren også stiller noen krav til hvordan delene de leverer skal monteres.

 

Jeg gjør regning med at Bosch har en finger med i spillet med hensyn til hvordan toppen skal maskineres for at dysen skal passe, hvordan tetningene skal, hvordan vannkjølingen av dysene skal være osv.

 

Her er det helt sikkert noen toleranser ute og går på flere områder, og så kan det være at toleransene er mindre enn Bosch først antok. Når de samme dysene virker i andre motorer så kan det tyde på det mener jeg. (Uten å påstå vel å merke).

 

Jeg synes uten å ville bli uvenner med noen, at sammenligner man denne saken med andre driftforstyrrelser, så er det ikke tvil om at båteieren blir kasteball mellom båtprodusent og underleverandører i mange tilfeller og at reklamasjonssaker trekker ut i det uendelige.

 

I denne saken virker i alle fall systemet bra mener jeg. Man henvender seg med problemet og Volvo tar affære med en gang.

Båtbyggere jeg har snakket med frykter ikke disse motorene av to årsaker. Det er et relativt lite utbredt problem.

Når det skjer en feil så ordnes det på få dager.

Skjer det noe lignende med en annen motorfabrikant så er ikke båten på vannet igjen før neste sesong.

 

Tommelen opp for Volvo som ikke bryr seg om bekymringene til de som ikke har Volvo Penta selv.

[motor]

Det er nok ikke helt så enkelt -- heldigvis. Kjøpers rett til erstatning, prisavslag og hevning går riktig nok tapt ved reklamasjon etter fem-års fristen (eller "senere enn" rimelig tid etter oppdagelsen). Men loven bestemmer også at dette -- tapet av rett -- ikke skjer "dersom selgeren har opptrådt grovt uaktsomt eller for øvrig i strid med redelighet og god tro". Det er lett tenkelig at dette kommer til anvendelse ved motorhavari som følge av injektorsvikt. VP vet om det, opplyser ikke om deet ved salg, og håndterer det heller ikke på troverdg og loyal måte i etterkant av salg.

 

 

VP- vet nok at loven er slik og derfor prøver de å opplyse minst mulig og antall havarier og problemer forøvrig. De benekter at problemet er i større omfang enn de tilfeller som media får tak i. Dette er vel for å fraskrive seg at de er grovt uaktsomme eller fører kunden bak lyset ved urededelighet.

 

Jeg forstår lite av det Ole Petter beskriver . VP`s undeleverandørers ansvar er VP`s problem og ikke noen annen. Hvem som beskytter hvem i denne sak har vel heller ingen relevans. Det er VP som har konstruert motoren og Bosch leverer innsprøytingskomponenter. Når ingen andre motorleverandører har et slikt problem med Bosch sine komponenter så er det vel innlysende at det er konstruksjonen VP selv har konstruert som er problemet.

 

I denne saken virker i alle fall systemet bra mener jeg. Man henvender seg med problemet og Volvo tar affære med en gang

 

Men gjør de virkelig det. Hva når motorene er 6-7 år. Å ta affere i denne sammenheng betyr også at de eliminerer problemet og det har ikke VP gjort.

[Oteren]

Skjer det noe lignende med en annen motorfabrikant så er ikke båten på vannet igjen før neste sesong.

 

Er det noen andre motorfabrikanter som har lignende problemer/ komplikasjoner med følgeskade av injektorhavari? Hvilket merke er dette? Jeg går ut fra at du har et reelt eksempel på dette, og hva som skjedde eller nærmere bestemt ikke skjedde, som gjorde at båten ikke kom på vannet før neste sesong?

[logget av]

Hvem som har det økonomiske ansvaret i et samarbeid mellom merkevaren og deleleverandørene er nok mer komplisert. Jeg har ikke lest avtalen mellom Volvo Penta og Bosch, men jeg har kunnskap nok om slike avtaler til å uttale at dette ikke alltid er som vi tror.

Dette er sikkert noe Skipper Worse også kjenner til, for disse kontraktene er også juristene med på å utforme på begge sider av forhandlingsbordet.

 

I dag bygges det neppe et skip uten at oppdragsgiveren også stiller med teknisk kompetanse under planleggingen, byggingen og sluttførelsen. Det er på forhånd utarbeidet garantibestemmelser mellom partene som her legger føringene for hvordan uforutsette hendelser skal håndteres og erstattes.

 

Risikoen fordeles da mellom partene og kontraktfestes, og en reklamasjonsrett er en del av risikoen og økonomien i prosjektet. Norge litt spesielt for her er privatkundene godt beskyttet med en sterk kjøpslov, og derfor er også prisen noe høyere i Norge enn i andre land. Proffindustrien unntatt, for der følges stort sett det som er vanlig i resten av verden.

 

Hvis noen tror at den ekstra sikkerheten sluttforbrukerne i Norge har er gratis, så tror jeg ikke det er tilfelle.

 

Og så til Oteren.

Det er ikke min jobb å henge ut noen, men du finner eksempler også her på Båtplassen tror jeg.

[Mix]

Jeg forstår lite av det Ole Petter beskriver .

Det er du jammen ikke alene om.

Det eneste som er klinkende klart er:

Noen lever av båt.

Noen, heldigvis de fleste her inne, lever for båt.

[logget av]

Nå var ikke innlegget mitt men for å tåkelegge skyldspørsmål. Men det fremkommer at noen mener Volvo penta kan gå konkurs hvis det må skiftes topplokk på disse motorene. Dette er kanskje ikke helt tilfelle for det avhenger av hvordan avtalen mellom Volvo og Bosch er utformet og hva problemet skyldes.

 

Når det gjelder tidsaspektet for å rette på dette noe Volvo etter min overbevisning har til hensikt å gjøre, så er dette og kanskje litt mer komplisert. Jeg forsøker bare etter beste evne å fortelle noe om hvordan dette kan ha seg.

 

Det er slik i denne verden at stadig flere skal ha en del av kaken, og derfor ser man blant annet i skipsindustrien får stadig større utgifter fordi klasseselskapene skal sjekke om dokumentene om bord er i orden. Med en gang en båt legger til kai, står det noen der som skal ha en del av den kaka båten produserer.

 

Risiko og risikovurdering er i dag god butikk for noen, og advokatene skal også ha sitt. I tillegg til at dette koster, så tar det også tid når de tekniske løsningene skal finnes, når advokatene skal snakke sammen og så videre. Det er denne forståelsen man må ha litt av for å skjønne at det tar tid. Det positive er tross alt at advokatene og alle andre i systemet ser ut til å tjene forbrukeren godt i dette systemet.

 

Om noen på båtplassen ikke liker å høre slikt og helst skulle se at alle med tilknytning til næringen holder seg borte fra forumet, så er det ikke langt ifra at dette er oppnådd. Bransjen er underrepresentert tror jeg uten at dette nødvendigvis er negativt for forumet.

[BårdK]

Det er klart at underleverandører og samarbeidspartnere kan ha ansvar i en slik sak, men det er VP som er direkte ansvarlig overfor båtkjøperne - og ikke minst for hvilken strategi de legger opp mht. markedskommunikasjon og evt. utvidet garantiansvar. Jeg ville ikke ha kjøpt en båt med en 3-4 år gammel D-motor i dag, på grunn av denne saken, og dersom jeg ikke er helt alene om en slik tankegang har VP tapt omdømmekvalitet. Om det faktisk har skjedd er vanskelig å si noe sikert om uten skikkelige undersøkelser.

[logget av]

Jeg er enig BårdK.

Omdømme til volvo kan være svekket. (Om båteieren skap hendvnde seg til båtbyggeren, båtleverandøren eller motorprodusentens representant juridisk sett er vel uvesentlig for det virker jo tydeligvis som om båteieren i dette tilfelle ikke blir avvist).

Jeg har ingen gevinst av å forsøke å redde omdømme til Volvo Penta bare så Mix ikke misforstår.

Jeg følte vel bare tråden hadde litt vel mye gammel grunnskole metodikk. Skriv hundre ganger ”jeg skal aldri gjøre det igjen”

[Los Endos]

"Vurderer" faktisk kjøp av en overligger båt til en meget god pris med en D4 motor, med full nybåtgaranti, da jeg konfrontert selger angående problemene med disse motorene sa han at etter de var begynnt å tilsette 2-takts olje i dieselen hadde ikke han hørt om flere problemer på denne motoren, dersom jeg alikavel skulle være uheldig ville jeg få full støtte av volvo, noen som har utalelser vedrørende dette? Båten med motor selges fra forhandler som også er importør.

Jeg hadde ikke vært redd for å kjøpe denen motoren. Det er en meget bra motor, som er de fleste overlegen på gangkultur, forbruk og ytelser. VP har også vist at de tar godt vare på de få kundene som dessverre har opplevd havari på sin motor.

 

Jeg har selv byttet injektorene på min motor, uten at jeg egentlig merket på mye galt med motoren. Jeg ba de sjekke på service fordi jeg kunne merke bittelitt mer vibrasjoner enn tidligere. Alle 4 ble byttet på garanti selv om de ikke kunne finne noe feil med noen av de. SÅ VP er veldig på vakt når det gjelder dette problemet.

 

Jeg er kjempefornøyd med min D4.

[Johannes]

Har opp gjennom årene hatt mange motormerker, også VP.

 

VP lager mye bra, men har hatt endel problemer med de lette motorene til fritidsbåtmarkedet.

Kad 42 for eksempel og nå altså D-serien.

 

Inntil VP finner, og retter, feilen som D-serien er befengt med er det all mulig grunn til å holde seg borte fra denne motoren.

 

Selvsagt kan en ta hensyn til at ikke alle hvarerer, kansje brukes båten bare i godt vær?

Da betyr det ikke så mye om man må be om slep.

Har man i tillegg råd til ny motor, havarier vil også komme etter garantiperioden, så skulle det være greit.

 

Men at noen med viten og vilje velger en motor hvor dysefeil kan føre til akutt totalhavari......

Det synes noe underlig.

 

Skipper Worse mente at svaret på hvorfor VP-D serie ikke tåler marinediesel ligger like ved siden av svaret på hva som er meningen med livet.

 

For VP kan det etterhvert vise seg at, for VP sin del, henger begge svarene sammen.

Løser de problemene knyttet til D serien har de funnet svaret på hva som er meningen med livet.......

I hvert fall for VP sin del.

[Thorlyn]

Har VP noen gang dekket utgiftene med havari på kad 42???

Tviler på det. Jeg er redd at D4-D6 føyer seg inn i rekken av dårlige motorer.. De dekker havarier fram til 5 år etter dette er det slutt. Så vil det bli akuratt som med KAD 42 serien at de fleste går knirkefritt mens enkelte havarerer med dertil skyhøye kostnader for eier.

[BårdK]

HVIS det er/blir strategien, TROR jeg de taper på det. KAD-saken er fra før internett tok av og støyen kommer til å bli en helt annen denne gangen.

[Capitaine]

Om man skal se litt objektivt på dette så er det ca 40 total havarerte motorer på 3000 solgte i Norge. Man kan da si at D serien er 98,5% sikker

 

Dette er ca. det antallet motorer som har havarert til nå. Det betyr ikke at ikke andre D4 og D6 kan havarere som følge av injektorproblemer.

 

Om man tar utgangspunkt i den dieselen VP stiller krav om i sine manualer så er det en diesel med et spesielt smørestoff for nettopp common rail motorer. I autodiesel for bil ble dette stoffet tilsatt for minst 10 år siden har jeg hørt. I båtdiesel i feks Sverige finnes dette middelet i dieselen man kjøper på marinaer. I Norge har dieselen en annen kvalitet - og dette smøremiddelet er ikke i dieselen. Derfor har VP bådei brev til D eiere og i media og hos alle sine forhandlere informert om at VP anbefaler at man bruker et Statoil produkt som jeg mener å huske heter forbrenningsforbedrer for marin gassolje. Dette kan nok kalles en avansert totaktsolje - og den inneholder det smøremiddelet den norske dieselen i følge VP mangler.

 

Dette har vært debattert opptil flere ganger før, men er likevel høyst relevant da Volvo Penta fortsatt mener åraken kan ligge i området drivstoff/injektor. Jeg gjengir her deler av et tidligere svar fra meg om problemstillingen MGO og diesel i henhold til EN 590:

 

Ifølge en artikkel i Båtmagasinet nr.9/juni 2008 innrømmer Volvo Penta(VP) at diesel i Norge for maritim bruk, såkalt marinegassolje(MGO), har smøreegenskaper som ligger innenfor godkjente grenseverdier med de målemetoder som benyttes i dag. Sammen med Norsk Petroleumsinstitutt(NPI) har VP vært med på to dieseltester i senvinter som har vist dette. Det er ut i fra disse ikke noe belegg for å hevde at det er dårlig kvalitet på norsk marinediesel. Faktisk viste testene at smøreegenskapene holdt seg godt innenfor internasjonale standarder for denne typen drivstoff.

 

Men i de fleste land i EU selges standarddiesel med benevnelsen EN 590, både for bil og båt mens det i Norge i hovedsak brukes EN 590 for bil og MGO for båt. VP og NPI vil samarbeide videre for å eventuelt høste mer og ny kunnskap om forskjellen mellom diesel i henhold til EN 590 og MGO for å se om denne forskjellen kan ha betydning for injektorproblematikken.

 

Håkon Hansen i Yanmar Norge sier i den samme artikkelen at de ikke har hatt smørerelaterte injektorproblemer med sine motorer med common-rail, selv om noen her på forumet har kommet med hentydninger om at så kan være tilfelle. De har ikke planer om å anbefale smøretilsetninger til slike motorer.

 

Ettermarkedssjef Vidar Granli i Brunswick Marine som importerer CumminsMerCruiser(Cummins og Mercruiser), sier at heller ikke de har hatt problemer med sine common-rail motorer som kan relateres til for lite smøring i dieselen i Norge, og de vil ikke be sine kunder om å bruke smøreforbedrer i drivstoffet.

 

Men de har vel ikke samme konsekvens av havariene som VP har erfart i enkelte områder av landet.

 

Jeg lurer fortsatt på hva i alle dager det kan være på Vestsiden av landet vårt som gjør at motorene smeller på den måten.

 

Den enkleste løsningen for alle som har båt hadde vel vært at oljeselskapene hadde tilsatt CR smøringsmiddel i dieselen vi bruker.

 

Det er ikke bare på Vestlandet at Volvo Penta D4/D6 havarerer. Det har også vært havarier andre steder i Norge og i utlandet.

 

Hvorfor skal oljeselskapene tilsette "CR smøringsmiddel" i dieselen når tester i samarbeid med NPI og VP(ref. lengre oppe i innlegget) viser at smøreegenskapene i norsk MGO holder seg godt innenfor internasjonale standarder?

[Thorlyn]

Taper og taper??? Etter tallene til VP så går jo 98.9 % uten problemer.. Folk har desverre like dårlig husk (elller vil ikke huske) som når vi nikker for politikerene

Jeg håper inderlig at dette ikke er løsningen de velger.. men mange har gjort det før(mandagsbiler,motorer osv) også VP.

Versjon 2 dukker nok snart opp uten disse problemer.

[solbris]

Jeg skal ikke ta stilling hvem som er ansvarleg for hva, men jeg tror neppe Bosch stiller seg slik at de må ta regningen.

 

Dessuten er feilen på Volvo sin konstruksjon og ikke på injectoren.

[logget av]

Mener du skyldig inntil frikjent eller vet du spesifikt hva problemet skyldes?

 

Nå har det vel blitt gjort noen endringer på innsprøytningssystemet, så jeg tror ikke Bosch anser seg selv for å være helt uten part i saken.