Drivstoff-forbruk

[MajorAndy]

Ingen som vil kommentere denne............?

EDIT: Har alltid trodd at drivstofforbruket øker kraftig med turtallet, og derfor lønner seg å ligge under maks turtall av den grunn, men tydeligvis ikkje slik på min båt. Er det andre som har lignende erfaringer? Eller er det eg som er langt opp på skjærene......................

 

 

Jeg ville også tro, at din rosa kurve var konkav i stedet for konveks (eller omvendt...) Altså at du bruger forholdsvis mere brændstof ved høje omdrejninger. Det ville også give et mere troværdigt forbrug i liter/nm.

 

Her er min (Forbina 10000 D6-310) (bemærk: to skalaer i stedet for din ene):

 

[Leidulf]

Her er tabellen som ligger i infoen til motoren:

Skala nr1 er for min motor, det er vel ikkje noke eg har misforstått her?

[NilsPils]

Jeg tror det lett å misforstå slike kurver når det gjelder drivsofforbruk, moment og effekt i en båt.

 

I en båt blir vanligvis effektuttaket langt mindre enn kurven for hk/kW indikerer. Når en slakker av på turtallet i en båt minsker hastigheten og motstanden betydelig. Motoren yter da som regel langt mindre enn det teoretisk mulige i forhold til hk/KW-kurven. Forbruket blir da også langt mindre enn en får ved å bruke effekt-kurven i diagrammet sammen mede kurven for forbruk. For å få beregnet forbruket riktig kommer en ikke utenom at en må kjenne effektuttaket avhengig av turtall/hastighet for sin egen båt.

 

Noen produsenter (Volvo og andre) pleier å oppgi en såkalt propellkurve som indikerer mulig effektuttak for en båt. Slike kurver er i virkeligheten i beste fall veiledende, da dette vil variere veldig avhengig av båttypen.

 

Med utgangspunkt i ovenstående btraktninger mener jeg at det også er galt konsekvent å si at en båtmotor slites mer enn en bilmotor fordi den konstant "går i motbakke". Det kan være riktig dersom en gir konstant full gass, men en skal ikke slakke mye av på farten før båtmotoren har det som i en bil på flatmark.

Redigert 2.Desember.2007 av NilsPils (see edit history)

[roaldbj]

Jeg følger argumentasjonen din NilsPils, men kan du trekke noen konklusjoner av den ut fra turtall og fart?

[MajorAndy]

Noen produsenter (Volvo og andre) pleier å oppgi en såkalt propellkurve som indikerer mulig effektuttak for en båt. Slike kurver er i virkeligheten i beste fall veiledende, da dette vil variere veldig avhengig av båttypen.

 

 

Her er omtalte propelkurve for min motor - sammenholdt med selve effekten målt på krumtappen.

 

 

Som du ser er en ting selve motorens effekt en anden ting effekten på propellen. Hvis du bruger en kurve a la denne, der "vender den anden vej" får du et mere troværdigt forbrug i liter/nm.

 

Andy

[NilsPils]

Jeg følger argumentasjonen din NilsPils, men kan du trekke noen konklusjoner av den ut fra turtall og fart?

Jeg tror propellkurven til MajorAndy kan være typisk for en deplasementsbåt. Som en ser, er det kun ved fullt turtall at en utnytter motoreffekten fullt ut. Det forutsetter slvfølgelig at propellen er riktig for kombinasjonen av båt og motor. Ved lavere turtal (og lavere hastighet) tar en ut kun en liten del av tilgjengelig motoreffekt. Brennstoffforbruket blir derfor også betydelig mindre enn om en hadde beregnet det med den øvre kurven. Ved deplasementsbåter har en derfor ingen fordel av dieselmotorens gunstige effektkurve med relativt høyt dreiemoment ved lave turtall. Den som velger å redusere farten litt får veldig stor uttelling i redusert brennstoffforbruk og redusert motorslittasje.

 

Når det gjelder planende båter stiller det seg nok anderledes. Her legges propellen ut slik at en får en my brattere propellkurve (større propellstigning). Det betyr at en tar ut større effekt ved lavere turtall og at propellkurven ofte stanger mot motorkurven før en når opp i plan. Tiden det går til en kommer opp i plan blir derfor (som mange sikkert kan bekrefte) avhengig av motorstørrelsen. Det er her en også vil ha fordel av dieselmotorens effektkurve som gir relativt høy motoreffekt ved lavere turtall. Når båten opnår planende hastighet synker propellkurven igjen og brennstofforbruket avtar for så å stige langsomt igjen etter som hatigheten øker yteligere. Dette betyr blant annet at planende båter utnytter motorkapasiteten maksimalt både under akselerasjon og ved topphastighet.

[Lanber]

Hold tungen rett i munnen her.

 

Det er momentet i motoren som driver propellen. Dette måles i Newton meter. En motor som går med mange rpm trenger ikke mye moment for å utvikle stor effekt.

Se på momentkurven i en bensin og dieselmotor og du ser hvorfor en diesel er raskere opp i plan.

[NilsPils]

Tungen rett imunnen, ja. Effekt og moment er egentlig samme sak.

 

Effekt er turtall ganger moment. Det betyr at med med samme propellturtall får en samme dreiemoment på propellakselen når effekten er den samme. Derfor er det like riktig å si at dieselmotoren har relativt stor ytelse ved lave turtall som å si at den har høyt dreiemoment ved lave turtall.

 

Når jeg sier at propellkurven stanger mot motorkurven kan en like gjerne si at den stanger mot motorens effektkurve eller dreimomentkurve. Det er absolutt samme sak. Det er ellers riktig at dieselmotorer som regel er gunstigere for planende båter fordi effekt/momentkurven er høy ved lave turtall. For deplasementsbåter spiller momentkurven ingen som helst rolle.

 

Når to motorer har forskjellig turtall men samme effekt, betyr jo det bare at den som har høyest turtall må geares mer ned for å få samme propellturtall. Da blir momentet på propellen likt for begge. Nå er det imidlertid slik på båter at det ikke bare er gearet det kommer an på, men også propellstigningen. Det betyr at høyt propellturtall krever mindre stigning på propellen for at en skal få samme skyvkraft ved samme hastighet. Når det gjelder båter har de som regel bare en gearutvksling. For planende båter kommer da den best ut som har høyeste moment ved midlere turtall. I biler derimot, kan en langt på vei kompensere for dette ved å skifte gear.

Redigert 3.Desember.2007 av NilsPils (see edit history)

[Sofaseileren]

Fortsatt spennende tråd synes jeg.

Jeg kaster meg utpå med noen naive spørsmål:

Finnes det noen måte en enkelt kan avlese/registrere elektronisk hva en motor bruker av drivstoff ved måleøyeblikket? Finnes det ikke software man kan bruke for å sammenstille hastighetsinnformasjon fra gpsen med forbruk? Ettersom ideell skrogfart også endres med båtens tyngde, burde jo ideelt sett dette bli målt i båten, ikke kun beregnet matematisk?

[REM]

Navman med flere har nøyaktige forbruksmålere for diesel og bensinmotorer.

[Sofaseileren]

Om disse leverer i NMEA format burde det vel være en enkel mach (for de som har greie på slikt ) å lage et enkelt program som sammenfatter dette med GPS informasjon? Kanskje et dugnadsprosjekt for interreserte på baatplassen?

Redigert 3.Desember.2007 av Sofaseileren (see edit history)

[Sydvesten]

Når det gjelder skogfarten "Hull speed" så er dette helt klart definert etter mitt syn...

 

"It is the speed of a deep water wave whose wavelength is equal to the waterline length of the hull."

 

Dermed er denne kun avhengig av båtens lengde i vannlinjen som jeg skrev på norsk noget lengere opp i denne tråden og hvordan denne fremkommer(betinger noe regning da).. Men hva som er optimal hastighet for et skrog om en legger til grunn forbruket er en annen sak, men at den hastigheten nok ligger lavere enn skogfarten er nok mest sannsnylig for en "normal" båt...

[MajorAndy]

Finnes det noen måte en enkelt kan avlese/registrere elektronisk hva en motor bruker av drivstoff ved måleøyeblikket? Finnes det ikke software man kan bruke for å sammenstille hastighetsinnformasjon fra gpsen med forbruk?

 

Jeg mener at (nyere versioner end min) Volvo Penta har en funktion der sender forbruget ud på en NMEA-2000 udgang. Så er det bare at finde PC'en frem og få gang i kodningen...

 

 

Andy

[Stevens]

Som REM sa ovenfor, på Navman plottere tilkoblet SmartCraft eller drivstoffsensor kan man lese ut forbrukskurven direkte på plotteren, og kan også laste opp denne til PC. Ser ca. slik ut (fra manualen):