Verden raskeste cruise skip, 57 år gammal!

[mateco]

Skifter ikke til diesel/blended lenger, har vært på store skipdiesel motorer de siste 20år, Har ikke gjort dette utenom når vi skal i dokk.

Rolls Royce tidliger Bergen/Ulstein diesel og MANB&W-Holeby er hjelpemotorer jeg har vært borti endel, går bare på HFO.

 

Hva mener du med belastning over 70% av nominiel?

 

Nominell, eller formelle. Dvs den belastningen motoren har ved oppgitt service-speed/fuel-forbruk. Ligger gjerne på 80-90% av motorens maksimal belastning.

 

Når det gjelder å skifte til diesel så er det forskjellige praksis alt etter hvordan brennstoffsystemet er konstruert på motor.

På RR sine BRM motorer er der en sirkulerende brennstoff sløyfe hvor brennstoffet returnerer tilbake til en mixetank/avlufter hvor den blir blandet med nytt brennstoff som deretter tilføres motor ved hjelp av en sirkulasjonspumpe i kretsen, som også innehar nødvendig viskositets regulering som justerer tilføring av varme.

Det varme brennstoffet sirkulerer også når motoren er stanset.

Vanlig praksis på disse motorene, er som du skriver, at motoren forblir på HFO drift også under stans. Skal man derimot åpne brennstoffsystemet for vedlikehold så er det vanlig å skifte over til deseldrift. Det sier seg selv at det er en stor fordel å jobbe med relativt kalde komponenter istedet for gloheit HFO (som gjerne holder 130 grader).

Videre så skal disse motorene også ha dieseldrift når turboladere skal vannvaskes å eksossiden.

[mask]

Du mener MCR (Maximun Continous Rating).

 

Vanlig praksis på disse motorene, er som du skriver, at motoren forblir på HFO drift også under stans. Skal man derimot åpne brennstoffsystemet for vedlikehold så er det vanlig å skifte over til deseldrift. Det sier seg selv at det er en stor fordel å jobbe med relativt kalde komponenter istedet for gloheit HFO (som gjerne holder 130 grader).

Videre så skal disse motorene også ha dieseldrift når turboladere skal vannvaskes å eksossiden.

 

 

Klart du skifter over til MGO når du skal jobbe på motoren. Men du skrev"Hjelpemaskineri går ofte kontinuerlig på MGO/MDO eller blended oil", det er ikke mine erfaringer. Men jeg kan tro at dette var mer gjeldende før i tida, når br.st systemene ikke alltid hadde muligheter for å sirkulere under stillstand.

 

RR-motorene jeg har arbeidet mest med er KRG-8, disse motorene sluttet vi å vannvaske for 5år siden, er ikke nødvendig. Ingen gevinst i dette. Vannvasker ikke turboladere på de store skipsdieselene heller lenger. De går 16.000timer så er det full overhaling.

 

 

"268 000 hestekrefter er jo enormt mye. Er man "snill" og beregner 200 gr/hk/time ved FULL POWER så får man et forbruk på enorme 53,6 tonn pr. time, eller 1286,3 tonn pr. døgn .... phuuuu...."

 

Ja da er du "snill", dette er jo ett steamanlegg så du kan nok gange 200gr/hk/time med 2-3. Men likevel det er jo helt sykt forbruk.

Redigert 6.Mars.2009 av mask (see edit history)

[Mouche]

Det er ikke uvanlig at større skip skifter til diesel/blended oil under manøvrering.

 

Det er faktisk så vanlig at det som regel tas med som en standard stipulasjon i leieavtaler for skip at skipet har rett til å gjøre det ved manøvrering i trange farvann og inn/ut av havner.

[mateco]

Du mener MCR (Maximun Continous Rating).

 

Nei det mener jeg ikke!! Se forklaring ovenfor!

 

Klart du skifter over til MGO når du skal jobbe på motoren. Men du skrev"Hjelpemaskineri går ofte kontinuerlig på MGO/MDO eller blended oil", det er ikke mine erfaringer. Men jeg kan tro at dette var mer gjeldende før i tida, når br.st systemene ikke alltid hadde muligheter for å sirkulere under stillstand.

Her er det igjen hjelpemaskineriets beskaffenhet som avgjør!! F.eks. En Caterpillar 3508 DI er ikke bygget for å gå på noe tyngre enn MGO!!

 

 

RR-motorene jeg har arbeidet mest med er KRG-8, disse motorene sluttet vi å vannvaske for 5år siden, er ikke nødvendig. Ingen gevinst i dette. Vannvasker ikke turboladere på de store skipsdieselene heller lenger. De går 16.000timer så er det full overhaling.

Vel... her er det nok mange som er uenig med deg, og jeg er en av de. Har erfart ved flere anledninger at vannvasking hjelper, og det markant! Men man må selvfølgelig ha en fast rutine! Det hjelper ikke å vannvaske når dyseringen er tilstoppet av sedimenter og man har ekstreme eksosmottrykk som blåser ut eksospakninger og turboen begynner å bjeffe ("staller").

 

"268 000 hestekrefter er jo enormt mye. Er man "snill" og beregner 200 gr/hk/time ved FULL POWER så får man et forbruk på enorme 53,6 tonn pr. time, eller 1286,3 tonn pr. døgn .... phuuuu...."

 

Ja da er du "snill", dette er jo ett steamanlegg så du kan nok gange 200gr/hk/time med 2-3. Men likevel det er jo helt sykt forbruk.

At steam og turbin anlegg har en mindre virkningsgrad enn en motor er velkjent, men ikke halve eller en tredel av en motors!!

 

At en motor KAN operere med kontinuerlig HFO drift betyr ikke at man BØR gjøre det!!.

Problemet under manøvrering er belastnings variasjoner som reguleringssløyfen for viskositeten ikke klarer å fange opp. Dvs . brennstoffets temperatur og viskositet vil få store svigninger fordi forbruket vil variere. Dette medfører igjen at tetningene i brennstoffsystemet blir utsatt for høye temperaturer (Som tetningene ikke er konstruert for) og/eller for lav viskositet som medfører trykk økninger samt dårlig forstøvning/forbrenning.

 

Bjørn

[mask]

Nei det mener jeg ikke!! Se forklaring ovenfor!

Nominell, eller formelle. Dvs den belastningen motoren har ved oppgitt service-speed/fuel-forbruk. Ligger gjerne på 80-90% av motorens maksimal belastning.

 

svar:Ja nettopp, MCR ligger rundt 90% av motoren maks belastning, det jo dette punktet skipsbyggeren skal komme frem til når skipet er i drift for å imøtekomme kravet til Rederen. Akseleffekt motoren middeltrykk og propeller kurven mmer med på å danner dette punktet.

 

Her er det igjen hjelpemaskineriets beskaffenhet som avgjør!! F.eks. En Caterpillar 3508 DI er ikke bygget for å gå på noe tyngre enn MGO!!

 

svar: Det kan hende at folk er uenig med meg, men dette er motorleverandøren som har kommet frem til. Dette er ikke noe jeg har bestemt, men jeg er helt enig at det ikke trengs vannvasking på de motorene jeg har vært på. Sikkert mange som mener det bør vannvaskes, da er det jo bare og gjøre det da. Men gjør det fordi det er en nødvendighet og ikke fordi det alltid har vært gjort før.

 

At steam og turbin anlegg har en mindre virkningsgrad enn en motor er velkjent, men ikke halve eller en tredel av en motors!!

 

svar:Må huske på at steamanlegg var i bruk da HFO nesten var gratis. Ser en vedlikeholds kostnader på steam og diesel, så er det bortimot null vedlikehold på steamturbiner i forhold til diesel motorer. Men nå er HFO dyr, derfor bygges det ikke turbinanlegg på båter lengre.

 

og/eller for lav viskositet som medfører trykk økninger samt dårlig forstøvning/forbrenning.

 

Bjørn

Her er det igjen hjelpemaskineriets beskaffenhet som avgjør!! F.eks. En Caterpillar 3508 DI er ikke bygget for å gå på noe tyngre enn MGO!!

 

Kan/bør, det er ikke det det er snakk om. Enten kan en motor opereres på HFO eller så kan den ikke. Kan motoren opereres på HFO så er det noe galt med viscosimeteret eller automatventilen til steamreguleringen hvis en ikke klarer og justere temp'n, har aldri opplevd at viscosimeter ikke klarer og følge lastforandringen på motoren. Men jeg har opplevd at heaterene var for små på ett nybygg, måtte sette inn større heatere da virket alt fint

 

Ligger noen svar inne i sitatet.

Redigert 6.Mars.2009 av mask (see edit history)