Skip som ligner Full City drev nesten på land

[Capitaine]

Nå har vel rederiene opplevd eventyrlige rater/inntjening de senere år faktisk innen alle segmenter, uten at jeg kan se at det har gjort store endringer i antall eller type ulykker til sjøs.

 

Hva mener du her? Statistikk fra internasjonal skipsfart viser da vitterlig at antall navigasjonsulykker har økt med 200 prosent de siste fem til seks årene. Og i Norge har grunnstøtningsfrekvensen økt jevnt og trutt i årene fra og med 2004 til og med 2007. I 2008 kom det en svak nedgang.

[Mulligan]

Her er jeg uenig med

 

Og jeg er, litt, uenig med deg også.

Er det for llite folk ombord til å seile forsvarlig, så skal ikke skipet seile.

Jeg har aldri noe sted sett et skriv som definerer maksimum bemanning.

Kanskje unntatt fra BI.

[Capitaine]

Er det for llite folk ombord til å seile forsvarlig, så skal ikke skipet seile.

Jeg har aldri noe sted sett et skriv som definerer maksimum bemanning.

 

Men jeg vet at skipene seiler likevel selv om bemanningen ikke er forsvarlig. Og det gjør nok du og. Sjøfolkene har nok selv mye av skylden da de i mine øyne ofte er for feige til å gi beskjed og sette i verk nødvendige tiltak når eksempelsvis hviletidsbestemmelser blir brutt. Og da har jo HMS-arbeidet i praksis allerede utspilt sin rolle og blir et glansbilde. Her hviler det er ansvar på kapteinen som han i mange tilfeller ikke tar. Men jeg skjønner jo at det kan være vanskelig.

 

Innen lufttransport er man svært strikse med å overholde hviletidsbestemmelser. Det er man ikke til sjøs. Det er i alle fall min erfaring.

[Mouche]

Hva mener du her? Statistikk fra internasjonal skipsfart viser da vitterlig at antall navigasjonsulykker har økt med 200 prosent de siste fem til seks årene. Og i Norge har grunnstøtningsfrekvensen økt jevnt og trutt i årene fra og med 2004 til og med 2007. I 2008 kom det en svak nedgang.

 

Ser ingen grunn til å betvile dine tall, men poenget mitt er at skipsfarten har hatt noen eventyrlig år inntjeningsmessig så det er liten grunn til å tro at antall ulykker vil synke ved å øke utgiftene ytterligere til sjøveis transport som ble nevnt av andre(venne oss til at sjøtransport bør koste noe mer). Og sagt på en annen måte; eventuell manglende vedlikehold og opplæring/antall mannskaper ombord skyldes ikke manglende inntekter!

[Mariell]

Jeg har aldri noe sted sett et skriv som definerer maksimum bemanning.

Kanskje unntatt fra BI.

 

Personell og vedlikeholdskostnaddene, blir sett på som en nødvendig onde som skal reduseres så mye som mulig.

Dette gjøres selvfølgelig med å kutte ned på antall personell ombord. Samt å ta ombord så mange som mulig i fra lavkost land.

Den faglige kompetansen virker ofte å være av underordnet betydning.

[ivar]

Den tradisjonelle rederen med ansvar er delvis erstattet av investorer som skal ha mest mulig igjen for investeringen sin. Nå.

Utgifter skal holdes på et absolutt minimum. Alle avgjørelser skal tas av økonomer.

nå, det er da mange "tradisjonelle" redere som opererer etter samme prinsipp... 

[Zenit]

Er det for llite folk ombord til å seile forsvarlig, så skal ikke skipet seile.

 

Tror nok at langt de fleste skip seiler med sikkerhetsbemanning og enkelte med mer enn sikkerhetsbemanning.

På f.eks supplybåter er sikkerhetsbemanningen på broen Kaptein og Overstyrmann (var hvertfall slik for ikke langt tilbake), mens stortsett alle i dag seiler med 2 1.styrmenn i tillegg, gjerne som et krav fra oljeselskapet om at det til enhver tid skal være to navigatører på broen når skipene opererer innenfor sikkerhetssonen.

 

Tror heller litt av problemt kan ligge i at en del uerfarne folk blir rykket for tildig opp i stillinger ombord de kanskje ikke er helt klar for.

En som nylig har fått utstedt Dekksoffiser Sertifikat Klasse 2 er ikke nødvendigvis skikket som overstyramnn av den grunn.

Redigert 17.September.2009 av Zenit (see edit history)

[Mulligan]

Innen lufttransport er man svært strikse med å overholde hviletidsbestemmelser.

Ja og ikke bare der. Se hvor nøye langtransportsjåfører er med skriveren sin. Togpersonell har også begrensninger.

Det blir begrenset hvor mye de jobber. Fordi det blir fulgt opp.

 

gjerne som et krav fra oljeselskapet

Nettopp. De godtar ikke hva som helst. Før båten går på oppdrag, blir den saumfart med finkam. Alt sjekkes av båt, utstyr, sikkehet, papirer, personell mm. Og de stiller krav som går ut over lover og regler.

[ivar]

Bellona krever gransking

 

fra TV innslaget:

Dagen før stormen ba Kystverket skipperen om å gå ut i åpent hav for å ri stormen av der, men skipet ble liggende. Og ga aldri beskjed om at det var i havsnød

 

«Yamaska» hadde dårlig fortøyning

[EIRINA]

Det er jo ikke bare den båten det er vist andre også med mannskapsmangler eller dårlig syn.

 

http://www.ranablad.no/nyheter/article4587841.ece

[Zenit]

Nettopp. De godtar ikke hva som helst. Før båten går på oppdrag, blir den saumfart med finkam. Alt sjekkes av båt, utstyr, sikkehet, papirer, personell mm.

 

Nåja, har vært med noen ganger å skiftet operatør, blant annet tatt ut 2 splitter nye sypplybåter fra verftet og gått rett på chart og har aldri sett en eneste representant fra noen av charterene ombord i noen av tilfellene for å saumfare noenting.

I alle tilfellene her var det snakk om lengre kontrakter.

[Mulligan]

Det kan være.

Men der jeg går og tråkker er det full audit hver gang det skiftes arbeidsgiver. Det lages case studies og skrives bridging documents. Masse arbeid.

[Hansi]

Det lages case studies og skrives bridging documents. Masse arbeid.

Har vært med på haugevis av forskjellige studier, auditer, i mine noe over 30 år i offshore industrien. For å si det forsiktig, kvaliteten har ikke vært like god på alle.

Redigert 17.September.2009 av Hansi (see edit history)

[Mulligan]

Selvsagt er ikke kvaliteten like god bestandig.

Men jeg ser at mine argumenter om at innen oljeindustrien blir sikkerhet tatt på alvor drukner i "smarter than thou statements".

[Capitaine]

Hadde skipsfarten bare tatt inn over seg (evt blitt pålagt) en liten brøkdel av det arbeidet olje og gass industrien har gjort innen HMS, så hadde vi sette en dramatisk nedgang i denne type hendelser.

 

Jeg føler behov for å kommentere dette en gang til. Det er ikke så fryktelig mange år siden det ble avdekket alvorlig underraportering om personskader for personell på rigger. Ansatte fikk den gang bonus for å unngå skader, og for å ikke gi slipp på slik bonus, ble det ikke rapportert inn så manger skader som faktisk var tilfellet. Det gikk endatil historier om at folk møtte på jobb med benbrudd for å få sin bonus.

 

Og utslipp av både oje og kjemikalier fra rigger er ikke noe ukjent fenomen. Eksempelvis ble det fra Nornefeltet i 2005 sluppet ut 340 m3 med olje. StatoilHydro ble bøtelagt for dette samt et alvorlig brudd på beredskapsplikten. Flaks for StatoilHydro med høy sjø denne dagen gjorde at oljen aldri nådde land, men ble brutt ned av sjøen. Oljen ble ikke samlet opp. Forresten ville ikke havgående lenser hatt kapasitet til å samle opp denne oljen helller.

[Capitaine]

Før båten går på oppdrag, blir den saumfart med finkam. Alt sjekkes av båt, utstyr, sikkehet, papirer, personell mm.

 

 

Det lages case studies og skrives bridging documents. Masse arbeid.

 

Som Hansi stiller jeg også spørsmål ved kvaliteten på slike audits, vettinger osv.

 

På kjemikalie-, produkt- og gasstankskip opplevde jeg og flere med meg vettinger og audits mer som en pest og plage. Og hvorfor? Jo, fordi reperesentanter fra befrakter/oljeselskap ofte krevde å få snakke med samtlige styrmenn og maskinister slik at de som var på fritørn, ikke fikk tilstrekkelig hvile/søvn. Og nok søvn er viktig for sikkerheten.

 

Og dernest fordi en del slike representanter ikke overholdt helt elementære sikkerhetsforordninger. Noen av dem tok seg friheten med å snakke i mobiltelefon på dekk under lasting og lossing av farlig last. En gang var jeg selv vitne til en mulig nestenulykke da en slik representant åpnet et mannlokk til en tank under lossing av metanol og bøyde seg over slik at en lighter ramlet ut av brystlommen hans i kjeledressen og havnet i tanken. Nivået i tanken var da jevnt med heat-coilene, og hadde han truffet disse, kunne nok utfallet blitt en eksplosjon.

 

Mitt poeng er at såkalte vettinger og audits ikke er noe kvalitetsstempel, kanskje snarere tvertimot. Men du verden, det ble produsert mange flotte dokumenter.

[Stephan R.S]

Synes konsekvensene er så store at de bør da pr dags dato klare å føre et skip på sjøen uten sluke ulykker/nestenulykker

[Mulligan]

Ja fysj.

Få vekk alt sikkehetsarbeid.

La oss for all del ikke streve mot å forbedre det.

[Mouche]

Mitt poeng er at såkalte vettinger og audits ikke er noe kvalitetsstempel, kanskje snarere tvertimot.

 

Jeg velger faktisk å tro at du ikke mener hva du skriver her? Å være f.eks Exxon-approved er vel nærmest en forutsetning for at en tidsbefrakter vil vurdere å leie inn et tankskip. Når det gjelder tørrlastskip så er situasjonen en ganske annen, dog ikke helt unaturlig.

[Hansi]

Hjelper ikke en dritt om standarden på skipet er godt så lenge menneskene som opererer skipet gjør feil.

[Mulligan]

Så derfor kan vi gi blaffen i sikkerhetsarbeid?

[Zenit]

Mitt poeng er at såkalte vettinger og audits ikke er noe kvalitetsstempel, kanskje snarere tvertimot. Men du verden, det ble produsert mange flotte dokumenter.

 

 

Jeg velger faktisk å tro at du ikke mener hva du skriver her?

 

Du skal ikke se helt fort fra at det faktisk er slik.

En kan jo tenke seg kvaliteten på disse auditene når enkelte av disse såkalte HMS inspektørene aldri selv har reist til sjøs, noe som burde vært en forutsetning for å få en slik jobb. Slikt går etter min mening ut over kvaliteten på auditene.

[ivar]

Selvsagt er ikke kvaliteten like god bestandig.

Men jeg ser at mine argumenter om at innen oljeindustrien blir sikkerhet tatt på alvor drukner i "smarter than thou statements".

 

Mitt inntrykk er iallefall at det i oljebransjen er mye mer penger og ressurser til sikkerhet, enn på gjengse bulkbåter f.eks.  

[Capitaine]

Å være f.eks Exxon-approved er vel nærmest en forutsetning for at en tidsbefrakter vil vurdere å leie inn et tankskip.

 

Det er nok riktig. Men at skipet har blitt inspisert og funnet godkjent av en representant fra befrakter/ojeselskap, betyr etter min erfaring og praksis ikke så mye til og fra. Husk at skipene er gjenstand for interne revisjoner fra rederiet og eksterne fra klasseselskaper(eksempelvis DnV) for å sikre at fartøyene oppfyller intensjonene i ISM-koden, og at mannskapene har de nødvendige kvalifikasjoner og ferdigheter i henhold til STCW-konvensjonen.

 

At vettinger og audits fra representanter for befraktere og oljeselskaper faktisk kan utgjøre en sikkerhetsrisiko og unødvendig belastning, prøvde jeg å belyse i forrige innlegg i tillegg. Og dette temaet har vært gjenstand for diskusjon i rederier og i Norsk Sjøoffisersforbund også. Når flere av disse representantene ikke følger helt sentrale sikkerhetsregler når de er om bord, og i tillegg kan forstyrre og ta bort konsentrasjonen til mannskapet under kompliserte laste- og losseoperasjoner, så kan jeg ærlig talt ikke se at det høyner sikkerheten, men snarere tvertimot. Dette har lite eller ingen ting med sikkerhetsarbeid å gjøre.

[Rolf]

Å være "Exxon approved" er vesentlig, likeledes å være godkjent av Shell, BP, Repsol osv, osv alt etter hvilken trade skipet går i.

Et skip som mangler godkjenning fra fra et eller flere oljeselskap er det vanskelig å finne beskjeftigelse til, senest idag slet vi med å få klarert en slutning da skipet det gjaldt hadde en anmerkning og dermed sto som "ikke godkjent" i vettingsystemet. Denne selvjustisen blandt oljeselskapene (som går langt utenpå havnestatskontroll og klasseselskaper) fører til at rederiene står på for å få skipen godkjent og opprettholde slik godkjenning, ellers risikerer de at skipet ansees som annenrangs og dermed ikke står først i køen for oppdrag.

 

Jeg skulle gjerne sett at bulkbefrakterne hadde tilsvarende selvpålagte ordning for å luke ut skip av ikke tilfredstillende standard. Dessverre forstår jeg at vetting ordning tilsvarende det som er tankfarten ikke er praktisert på tørrlastsiden. Kanskje derfor de fleste ulykker/neste-ulykker i våre farvann er med bulkskip?